bx發(fā)動(dòng)機(jī)原理ppt課件-在線瀏覽
2025-03-08 01:21本頁(yè)面
【正文】 馬赫數(shù) M a Ma ＞ ， ηv會(huì)急速下降 因?yàn)椋弘m然平均流速未達(dá)到音速，但 某些小升程段的流速已接近“壅塞” ? 進(jìn)氣馬赫數(shù) 是進(jìn)氣門(mén)處氣體的平均速度與該處聲速的比值 ? 平均流速定義為：實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充量與進(jìn)氣門(mén)有效時(shí)面值之比。 ?流動(dòng)損失與燃油霧化的矛盾（化油 器或單點(diǎn)電噴汽油機(jī)） ? 流動(dòng)損失與缸內(nèi)渦流比的矛盾（柴 油機(jī)和 GDI汽油機(jī)） 柴油機(jī)上，還要求氣流通過(guò)進(jìn)氣道在氣缸中形成渦流，改善混合氣的形成和燃燒。 局部壓力損失： 是油液流經(jīng)局部障礙（如彎管、接頭、管道截面突然擴(kuò)大或收縮）時(shí)，由于液流的方向和速度的突然變化，在局部形成旋渦引起油液質(zhì)點(diǎn)間，以及質(zhì)點(diǎn)與固體壁面間相互碰撞和劇烈摩擦而產(chǎn)生的壓力損失。 α 。 24 單缸機(jī)進(jìn)氣管動(dòng)效應(yīng)的利用 ? 本循環(huán)壓力波的動(dòng)態(tài)效應(yīng) (慣性效應(yīng) ) 設(shè)進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間為 Δts,壓力波傳播周期為 Δt=2L/α a) Δt Δts時(shí) ,反射波對(duì)進(jìn)氣無(wú)影響 b) Δt Δts時(shí) ,反射波在進(jìn)氣后期到達(dá)氣門(mén)口時(shí) , η v提高 進(jìn)氣門(mén)處的壓力 25 管長(zhǎng) L與轉(zhuǎn)速 n要合理匹配 。太短 ,多次返回的密波和疏波相互抵消 ,影響不大 . 26 ?上循環(huán) (波動(dòng)效應(yīng) ) 不同頻比 q時(shí) ,氣門(mén)口相鄰兩循環(huán)間上一循環(huán)壓力波的波形 . 當(dāng) q=1,2,…. .正整數(shù)時(shí) ,正巧本循環(huán)進(jìn)氣之初 ,上循環(huán)的殘余負(fù)波到達(dá) ,故對(duì) η v不利 。即：高速時(shí)所需進(jìn)氣管短，低速時(shí)所需進(jìn)氣管長(zhǎng)。 29 ?可變進(jìn)氣歧管截面積技術(shù) 可變進(jìn)氣歧管截面積技術(shù)也是為了發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)提高缸內(nèi)負(fù)壓而設(shè)計(jì)的可變機(jī)構(gòu) . 在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)使用較大的進(jìn)氣歧管截面積提高進(jìn)氣流量；在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)使用較小的進(jìn)氣歧管截面積，提高汽缸的進(jìn)氣負(fù)壓，也能在汽缸內(nèi)充分形成渦流，讓空氣跟汽油更好的混合 30 ?可變氣門(mén)定時(shí)機(jī)構(gòu) 凸輪相位可變 Highrpm lobe 31 VVT— ，最新款的豐田轎車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)已普遍安裝了 VVT— i系統(tǒng)。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在 60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門(mén)正時(shí)的目的。 Lift Intelligent,它跟 VVTi是不同的 ,VVTi目前已經(jīng)普遍被豐田或雷克薩斯的車(chē)款所使用 ,從最高級(jí)的 LS430,GS300,IS200到最平民的花冠身上都已經(jīng)廣泛地運(yùn)用到這項(xiàng)科技 ,而
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