論電氣化鐵道接觸網(wǎng)設(shè)備集中修策略及探討-技師論-在線瀏覽
2025-02-24 01:22本頁面
【正文】 還可能造成重大 行車事故。接觸網(wǎng)必須沿路軌架設(shè)，路軌四周的各類建筑物、電力輸電設(shè)施、 通信信號設(shè)施與接觸網(wǎng)之間相互影響，接觸網(wǎng)的設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營都須充分考慮 接觸網(wǎng)與電力輸電線之問的距離，接觸網(wǎng)與軌道信號電路和附近通信線路之間的 干擾，接觸網(wǎng)與受電弓及其他建筑物的限界等問題。以上原因都會 嚴(yán)重影響電力機(jī)車正常取流或影響取流質(zhì)量。 接觸網(wǎng)是一電力輸電線．它具有電力輸電線所具有的一切特性，它必須遵循 電力輸電的一切規(guī)律和要求，但接觸網(wǎng)又具有一般電力輸電線所不具有的特殊 性，這種特殊性是弓網(wǎng)系統(tǒng)特殊性所決定的，弓網(wǎng)關(guān)系要求接觸網(wǎng)必須具有穩(wěn)定 的空間結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定的動靜態(tài)特性、足夠高的波動速度，因此，接觸網(wǎng)除了應(yīng)有好 的電氣性能之外還必須具有良好的機(jī)械性能，而普通接觸網(wǎng)難以滿足這些要求。 隨著鐵路運(yùn)輸能力的增加，普 速 接觸網(wǎng)很難承擔(dān)電力機(jī)車牽引負(fù)荷。負(fù)荷不確定性對接觸網(wǎng)的壽命和安全造成較大的負(fù)面影 響，也成為制約普通接觸網(wǎng)的工作的一大關(guān)鍵問題。 隨 著電氣化鐵路列車運(yùn)行速度的不斷提高，線索的張力也在逐漸增大，普速 接觸網(wǎng)設(shè)備及零件機(jī)械性能較差，而且其電氣性能、溫度性能、防腐性能、抗振 性能都不能滿足現(xiàn)實(shí)要求。 ，不利于正常運(yùn)營。在事 故情況下，需要對較長的線路進(jìn)行停電，也不便于搶修和迅速恢復(fù)送電。 截止 2022 年底，中國高鐵營業(yè)里程達(dá)到 8358 公里，在建里程 1． 7 萬公里，無論是路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級，都躍居世界第一。到 2020 年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到 12 萬公里以上，其中新建高速鐵路將達(dá)到 萬公里以上，鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到 5 萬公里以上，連接所有省會城市和 50 萬人口以上城市，覆蓋全國 90％以上人口，鐵路維修市場廣 闊。 首先必須明確高速鐵路接觸網(wǎng) 維修的主要特點(diǎn) 高速鐵路接觸網(wǎng)設(shè)備 養(yǎng)護(hù)維修 的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。 不斷提高接觸網(wǎng)設(shè)備 的檢測水平 動態(tài) 檢測 車 是獲得接觸網(wǎng)設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握 設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù) 之一 。 目前，軌道檢查車廣泛應(yīng)用于日本、法國、德國等高速 鐵路線路的檢測，線路的檢查以 綜合 檢測 車為主、以營業(yè)列車和人工巡視 為輔。 我國的 接觸網(wǎng)設(shè)備 檢測依然是以人工檢查為主，軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時效性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。 強(qiáng)化綜合維修 高速鐵路 的綜合維修內(nèi)容：采用綜合檢測列 車、 實(shí)現(xiàn)對 接觸網(wǎng) 幾何狀態(tài)、 及受流狀態(tài) 等的定期檢測和臨時檢測，向路局調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。利用現(xiàn)代化的維修、檢測手段進(jìn)行“天窗”修。 提倡周期性對接觸網(wǎng)設(shè)備的精細(xì)化的集中修 接觸網(wǎng)集中修是指： 在對設(shè)備細(xì)致調(diào)查、全面分析的基礎(chǔ)上，依照設(shè)備狀態(tài)，集中人員、 材料、機(jī)具優(yōu)勢，對接觸網(wǎng)設(shè)備進(jìn)行集中檢修、系統(tǒng)檢查的新型維修模式。 、梯車組高空人員細(xì)化分工 D1 區(qū)： 以承力索至接觸線之間中心為界（上圖紫色線條），兩
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