【正文】 貨郵吞吐量分布 各機(jī)場(chǎng)中 ,年貨郵吞吐量在 10000 噸以上的 有 39 個(gè) ,比 2020 年增加 1 個(gè) ,完成貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的 %。全國(guó)各地區(qū)貨郵吞吐量的分布情況是 :華北地區(qū)占 %,東北地區(qū)占 %,華東地區(qū)占 %,中南地區(qū)占 %,西南地區(qū)占 %,西北地區(qū)占 %。從 1980 年開始，民航一直在走企業(yè)化的路上改革進(jìn)取。民航六大企業(yè)集團(tuán)組建并與民航總局脫鉤，標(biāo)志著民航市場(chǎng)化進(jìn)入了一個(gè)重要階段。 一、民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)和內(nèi)容 由于各種原因，目前民航市場(chǎng)化仍處于初始時(shí)期，很多問題還在探索之中。 民航市場(chǎng)化的基本目標(biāo)應(yīng)當(dāng)在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系中確定。 對(duì)于民航市場(chǎng)化的基本內(nèi)容，社會(huì)及媒體有許多說法，其中最典型的就是放松或取消價(jià)格管制，由市場(chǎng)決定價(jià)格。 民航市場(chǎng)化是一個(gè)完整的系統(tǒng)工程，它體現(xiàn)于民航發(fā)展的方方面面，一是建立靈活、有效的行業(yè)進(jìn)入與退出機(jī)制，企業(yè)與資本可以根據(jù)市場(chǎng)的要求，按照一定的秩序自行決定進(jìn)退分合，使航空運(yùn)輸資源在市場(chǎng)的作用下保持相對(duì)均衡并得到比較充分的利用。企業(yè)按規(guī)定自行確定航線航班，并根據(jù)不同的航線航班預(yù)期 9 收益所形成的級(jí)差，購(gòu)買一定時(shí)期的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)。四是建立政府宏觀調(diào)控、反映市 場(chǎng)供求變化、企業(yè)自主有限浮動(dòng)的航空運(yùn)輸價(jià)格（包括與此相關(guān)的航油等上下游產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)格）形成機(jī)制，并逐步加大市場(chǎng)決定因素，最終形成企業(yè)定價(jià)、政府監(jiān)督的機(jī)制。六是建立產(chǎn)權(quán)清晰、自主經(jīng)營(yíng)的航空運(yùn)輸企業(yè)，使其成為真正的市場(chǎng)主體。 以上 7 個(gè)方面的核心是市場(chǎng)配置資源。但就當(dāng)前來說，基本完成了這些任務(wù)，我國(guó)民航的市場(chǎng)化就會(huì)出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。價(jià)格是市場(chǎng)的重要因素，是市場(chǎng)配置資源的重要杠桿。然而，走出這一步是要有相應(yīng)條件的。政府管制曾 經(jīng)是航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必不可少的階段。上個(gè)世紀(jì) 70 年代后期美國(guó)等國(guó)家逐漸放松航空運(yùn)輸管制。美國(guó)從 1977 年放松對(duì)貨運(yùn)的管制開始， 1978年實(shí)施《航空公司放松管制法》，全面放松對(duì)民航業(yè)的管制。歐盟則用了近 10 年時(shí)間，日本到 1996 年才放松價(jià)格管制。 從國(guó)內(nèi)情況看， 1997 年底我國(guó)民航開始放松價(jià)格管制，試行多級(jí)票價(jià)，進(jìn)而為航空公司推行收益管理創(chuàng)造條件。如果按 2020 年可比口徑計(jì)算，虧損額高達(dá) 60 億元以上）。 經(jīng)驗(yàn)表明，推行市場(chǎng)化必須遵循客觀規(guī)律；市場(chǎng)化趨向不可避免，但進(jìn)程是可控的，是能夠通過政府行為創(chuàng)造條件有步驟地實(shí)施； 市場(chǎng)化并不是把企業(yè)推向市場(chǎng)就萬(wàn)事大吉，政府應(yīng)給予積極支持和嚴(yán)格監(jiān)管；民航市場(chǎng)化沒有一個(gè)固定的模式，各國(guó)、各行業(yè)的情況不同，市場(chǎng)化的形式、進(jìn)程等等也不盡相同。 第一，企業(yè)是真正的市場(chǎng)主體，建立以現(xiàn)代企業(yè)制度為核心的公司管理結(jié)構(gòu)。民航長(zhǎng)期處于政企合一的體制中，企業(yè)的體制、機(jī)制、利益、理念以致各種資源的配置，都帶有很濃的行政色彩和痕跡，并不是真正的企業(yè)和市場(chǎng)主體。在政府的庇護(hù)下沒有經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，甚至可以毫無(wú)顧忌地（不顧成本、不顧收益、不顧企業(yè)發(fā)展的必要積累）盲目投資、擴(kuò)大規(guī)模，或是打價(jià)格戰(zhàn)。 第二，航空運(yùn)輸市場(chǎng)集中度較高，呈現(xiàn)寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，處于適度壟斷競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。美國(guó)放松管制前有 36 家按照聯(lián)邦航空法第 401 章使用大型飛機(jī)（飛機(jī)座位數(shù)為 61 座以上）經(jīng)營(yíng)定期飛行的持證航空公司。同時(shí)，無(wú)論是國(guó)內(nèi)主要干線還是國(guó)際航線，都是一個(gè)或幾個(gè)航空 11 公司經(jīng)營(yíng)。上世紀(jì)80 年代末迅速下降，市場(chǎng)集中度越來越高，逐步形成壟斷型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。而 1996 年我國(guó)國(guó)際、東方、南方三大航空公司合計(jì)只占有 46%的客運(yùn)市場(chǎng)和 49%的貨運(yùn)市場(chǎng)份額；我國(guó)國(guó)內(nèi)有的主要干線最多時(shí)有 10 家航空公司經(jīng)營(yíng)航線。可見，盡管各國(guó)情況各異，但有一點(diǎn)相似，即只有在國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)和航線經(jīng)營(yíng)上處于寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，才能保證市場(chǎng)化進(jìn)程的有序和有效。從供給來看，機(jī)隊(duì)規(guī)模要隨著需求的增長(zhǎng)而擴(kuò)大，但要特別防止一味追求以外延為主的擴(kuò)大再生產(chǎn)。不從實(shí)際出發(fā)盲目引進(jìn)飛機(jī)特別是大型飛機(jī)，無(wú)論于行業(yè)還是于企業(yè)，不僅會(huì)造成運(yùn)力相對(duì)過剩，而且會(huì)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)失衡，影響企業(yè)效益。世界上主要發(fā)達(dá)國(guó)家的民航都是經(jīng)歷了幾十年的管制政策后（美國(guó)就經(jīng)歷了 40年），當(dāng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定水平，國(guó)民消費(fèi)能力有較大提高后，才逐步放開民航管制，形成對(duì)需求的有效刺激。 1978 年美國(guó)放松管制時(shí)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為 22192 億美元，人均國(guó)民收入為 21600 美元 ,人均消費(fèi)水平為 14191 美元。英國(guó)是歐洲較早放松民航管制的，當(dāng)時(shí)它的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值約為 6421 億美元，人均國(guó)民收入約為 12022 美元。而我國(guó)在放松管制的 1998 年，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為 10550 億美元，將近美國(guó) 1978 年的一半，人均國(guó)民收入約為 784 美元，人均消費(fèi)水平約為 358 美元。這正是 1998 年我國(guó)民航在供過于求的情況下放開票價(jià)后出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)，折扣低到三、四折，企業(yè)已 12 入不敷出，嚴(yán)重虧損，仍不能有效刺激需求而使供求平衡，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量同比僅增長(zhǎng) %的重要原因。否則，如供不應(yīng)求，企業(yè)必然高價(jià)待沽，損害消費(fèi)者的利益；如供過于 求，企業(yè)必然削價(jià)競(jìng)銷，造成惡性競(jìng)爭(zhēng)。 第四，建立了配套靈活的、以稅率和利率等經(jīng)濟(jì)杠桿為主體的市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制。放松管制后，在趨利規(guī)律的作用下，市場(chǎng)資源必然集中流向預(yù)期獲利的航線，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡和地域經(jīng)濟(jì)更大的差異。同時(shí)，還要從國(guó)家發(fā)展的整體戰(zhàn)略出發(fā)實(shí)施調(diào)控。 第五，建立了比較完備的市場(chǎng)法規(guī)體系和監(jiān)管機(jī)構(gòu)，形成了良好的市場(chǎng)秩序特別是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。這是保證市場(chǎng)化順利推進(jìn)的及其重要的條件。美國(guó)從 1926 年頒布商業(yè)航空法開始，先后頒布了 5 部民航法規(guī)。而且，在長(zhǎng) 期的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和法制建設(shè)中，社會(huì)已經(jīng)形成了與之相配套的成熟的法律體制和機(jī)制，具備了適應(yīng)放松管制的法律環(huán)境。歐洲、日本等國(guó)家和地區(qū)的情況也大致相同。近年來規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)之所以起起伏伏，很重要的原因就是法規(guī)不完善，監(jiān)管不力。 13 當(dāng)然，民航市場(chǎng)化是一個(gè)過程，上述條件也是在動(dòng)態(tài)中逐步形成的，我們不可能坐等條件完全具備后才開始市場(chǎng)化改革，但必須一開始就有意識(shí)地、主動(dòng)地去創(chuàng)造條件，有步驟地有秩序地推進(jìn)民航市場(chǎng)化。從我國(guó)民航的具體情況和資源配置的角度來看，市場(chǎng)化可以考慮分為三個(gè)階段推進(jìn)： 第一階段，政府配置為主，市場(chǎng)配置為輔。長(zhǎng)期以來，我國(guó)民航的資源都是由政府配置，市場(chǎng)進(jìn)入、航線航班、客貨運(yùn)價(jià)、飛機(jī)引進(jìn) 等等，都是在政府的計(jì)劃中進(jìn)行，政府是配置資源的唯一決定力量。 1997 年 11月民航總局推出“一種票價(jià)，多種折扣”的政策，盡管存在不少問題，但客觀上在一定程度起到了提高民航市場(chǎng)化程度的作用，就此而論，不應(yīng)該完全否定。市場(chǎng)趨利的規(guī)律已經(jīng)在航線的選擇與經(jīng)營(yíng)中比較明顯地體現(xiàn)出來。市場(chǎng)配置資源的作用開始顯現(xiàn)。這是民航這次改革的重要內(nèi)容，核心是以市場(chǎng)為導(dǎo)向。二是改革審批制，減少政府審批的項(xiàng)目。不走這一步，市場(chǎng)化無(wú)從談起。三是以價(jià)格適度放開為標(biāo)志，放松部分項(xiàng)目的管制。新的價(jià)格政策不必過細(xì)過死，有一個(gè)總體幅度即可。每年的銷售價(jià)格總體上達(dá)到規(guī)定幅度內(nèi)即可，不必月月相符。同時(shí)，要制定科學(xué)、 合理的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)以及相應(yīng)的配套法規(guī)規(guī)章。當(dāng)前要在職能調(diào)整的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)管理創(chuàng)新，包括管理理念、管理內(nèi)容、管理方式和管理手段的轉(zhuǎn)變。整個(gè)管理理念和思維模式要有根本的轉(zhuǎn)變。這個(gè)任務(wù)很急很重，但如果不盡快做，市場(chǎng)無(wú)章可循，市場(chǎng)化就難以順利推進(jìn)。 第三階段，充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源 配置中的基礎(chǔ)性作用，全面放松管制，政府加強(qiáng)監(jiān)管。航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)內(nèi)放開的同時(shí)，在確保國(guó)家利益和主權(quán)完整的前提下，適度擴(kuò)大對(duì)外開放，有限度地融入國(guó)際市場(chǎng)，成為民航全球化市場(chǎng)的重要組成部分。這里要特別指出的是，放松管制 并不是取消政府管理。航空公司仍需在政府允許的價(jià)格浮動(dòng)范圍內(nèi)定價(jià)，每天兩次報(bào)運(yùn)輸部。 當(dāng)然，上述三個(gè)階段不是絕對(duì)的。分出幾個(gè)階段，是為了我們能夠從戰(zhàn)略上把握民航市場(chǎng)化進(jìn)程，有步驟有秩序地穩(wěn)步推進(jìn)。從表面上看，無(wú)論國(guó)內(nèi)外，市場(chǎng)化是政府推動(dòng)的，似乎政府是主體。 首先，民航市場(chǎng)化的決定因 素是民航生產(chǎn)力的發(fā)展要求，也作為生產(chǎn)力載體和具體組合形式的企業(yè)的要求。然而，隨著社會(huì)的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，它已經(jīng)成為制約發(fā)展的障礙。行業(yè)和企業(yè)的發(fā)展都需要市場(chǎng)化。這是不以人們的主觀意志為轉(zhuǎn)移的規(guī)律。因此，決定民航市場(chǎng)化的是民航生產(chǎn)力發(fā)展的客觀要求，也是企業(yè)發(fā) 展的要求。市場(chǎng)化是動(dòng)態(tài)概念，是在運(yùn)行中實(shí)現(xiàn)的，而運(yùn)行的主體或主要力量正是企業(yè)。期間風(fēng)起云涌，跌宕起伏，最終都通過企業(yè)行為表現(xiàn)出來；而企業(yè)的收放進(jìn)退、分合生死，又決定著市場(chǎng)化的進(jìn)程。但一些大航空公司迅速調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營(yíng)策略，競(jìng)相取得新的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)，并積極營(yíng)銷，打破了美國(guó)國(guó)會(huì)原定的時(shí)間表，提前實(shí)現(xiàn)了放松民航管制的目標(biāo)。 再次，民航市場(chǎng)化持續(xù)發(fā)展的活力蘊(yùn)于企業(yè)之中。即使是數(shù)年后，也只能處于“基本”、“初步”階段，更不可能一勞永逸，需要根據(jù)宏觀經(jīng)濟(jì)和民航生產(chǎn)力發(fā)展的需要持續(xù)、深入地發(fā)展，而推動(dòng)持續(xù)發(fā)展的活力就在于企業(yè)。放松管制首先是激活企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。 明確企業(yè)是民航市場(chǎng)化的主體有著十分重要的意義。同時(shí)，按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求改造企業(yè)，積極推進(jìn)股權(quán)多元化、建立現(xiàn)代企業(yè)制度、轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，全面提高企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。保持并不斷加強(qiáng)這樣的態(tài)勢(shì)，就能夠?yàn)槊窈绞袌?chǎng)化打下更扎實(shí)的基礎(chǔ)，加快市場(chǎng)化進(jìn)程。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)是有根本區(qū)別的。因此，政府在推進(jìn)市場(chǎng)化過程中，一定要按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，認(rèn)真地服務(wù)于企業(yè)，掃清阻礙市場(chǎng)化的體制、政策性障礙，規(guī)范企業(yè)市場(chǎng)行為，監(jiān)管市場(chǎng)運(yùn)行秩序，保障市場(chǎng)化有序推進(jìn)。因此，市場(chǎng)化過程中各種復(fù)雜因素的作用，可能導(dǎo)致不同的結(jié)果，至少會(huì)形成不同的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)成本。如何判斷民航市場(chǎng) 化成功與否，不同的立場(chǎng)或角度會(huì)有不同的標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)有企業(yè)改革是市場(chǎng)化的重要環(huán)節(jié)。我國(guó)是社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，無(wú)論表現(xiàn)形式如何，國(guó)有經(jīng)濟(jì)都不能流失。 1990 年更是發(fā)展到極致，以致在以后的三年中美國(guó)航空公司營(yíng)運(yùn)損失約 128 億美元，超過了飛機(jī)發(fā)明以來全世界所有航空公 司曾獲得的利潤(rùn)總和。 1998 年民航全行業(yè)虧損，不僅直接影響了民航市場(chǎng)化進(jìn)程，而且使企業(yè)大傷元?dú)狻? 第二，全行業(yè)是否有較大發(fā)展。在一定的體制內(nèi)，當(dāng)由于政策推進(jìn)的恢復(fù)型增長(zhǎng)勢(shì)頭過去后，增長(zhǎng)速度有一定回落是正常的。從而推動(dòng)全行業(yè)有較大的發(fā)展。市場(chǎng)化就是要發(fā)揮優(yōu)勝劣汰的規(guī)律，在總體與趨勢(shì)上使企業(yè)的生產(chǎn)能力、經(jīng)濟(jì)效益、整體素質(zhì)等各方面有明顯的提高，并集中反映在企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力、尤其是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提高。 在這個(gè)意義上說，市場(chǎng)化就是國(guó)際化。沒有若干具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)集團(tuán)，就無(wú)法在市場(chǎng)化過程中發(fā)展民航業(yè)。民航市場(chǎng)化必須惠及社會(huì)，這是民航市場(chǎng)化改革全部措施最重要和最終歸宿。另一方面，市場(chǎng)化應(yīng)直接為消費(fèi)者提供更多的服務(wù)和利益。民航是直接面向消費(fèi)者的產(chǎn)品。如果做不到這一點(diǎn)，市場(chǎng)化就沒有意義。在這個(gè)意義上說，今后民航總局更多的或基本上是站在國(guó)家、社會(huì)和消費(fèi)者的利益上發(fā)揮各項(xiàng)職能。 18 但是，民航的市場(chǎng)化并不像自由市場(chǎng)放開農(nóng)副產(chǎn)品價(jià)格那么簡(jiǎn)單，無(wú)論哪個(gè)國(guó)家都十分慎重，“ ”以后更加突出。僅從投資的角度看，美國(guó)政府至今沒有放松外資對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)投資不得超過 25%的限制 。這些國(guó)家的大型機(jī)場(chǎng)也基本上是國(guó)家、機(jī)構(gòu)或本國(guó)資本投資的。我們應(yīng)當(dāng)從實(shí)際出發(fā)，全面考慮民航的行業(yè)特點(diǎn)，主動(dòng)創(chuàng)造相關(guān)條件，力求水到渠成，瓜熟蒂落，以比較小的代價(jià)，積極、穩(wěn)步地推進(jìn)民航市場(chǎng)化。 2020年 12 月 31 日，南航股份公司召開年度第二次臨時(shí)股東大會(huì)，正式審議通過了關(guān)于南航股份購(gòu)買南航集團(tuán)、北方航空、新疆航空的與航空業(yè)務(wù)相關(guān)的資產(chǎn)和負(fù)債并簽訂《資產(chǎn)買賣合同》的議案。 2020 年 10 月，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn) ,南航集團(tuán)與中國(guó)北方航空公司、新疆航空公司實(shí)現(xiàn)聯(lián)合。此次購(gòu)買協(xié)議的通過，標(biāo)志著南航股份與北方航空、新疆航空的核心業(yè)務(wù)重組正式完成。 南航股份購(gòu)入北方航空、新疆航空的主業(yè)資產(chǎn)后，該公司機(jī)隊(duì)將增至 229架，航線網(wǎng)絡(luò)大大擴(kuò)展，特別國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)將更為密集，旅 客可望享受到更為方便快捷的服務(wù)。 另外，該次股東大會(huì)還審議通過了南航股份與南航集團(tuán)及旗下關(guān)聯(lián)公司的《土地使用權(quán)租賃協(xié)議》、《場(chǎng)地租賃協(xié)議》、《配餐合同》、《金融服務(wù)框架協(xié)議》等合同議案；審議通過了王昌順因工作調(diào)動(dòng)辭去公司董事職務(wù)的議案；審議選舉司獻(xiàn)民為該公司董事的議案。 又到了此間臺(tái)商準(zhǔn)備回家團(tuán)員的時(shí)刻，而臺(tái)商春節(jié)包機(jī)協(xié)商團(tuán)也與國(guó)臺(tái)辦及民航總局在北京商談本年度兩岸春節(jié)包機(jī)事宜。航空公司有關(guān)人士稱：這些飛行線路在技術(shù)上，都已沒有問題。”有關(guān)專家表示，一旦得到允許，執(zhí)行春節(jié)包機(jī)或臺(tái)灣直航任務(wù)，東航將派出目前公 司最現(xiàn)代化的 A340— 600 或 A340— 300 型飛機(jī)來執(zhí)行任務(wù)。 三、中國(guó)六家航空公司訂購(gòu) 60 架 B7875 架 A380 北京時(shí)間 2020 年 1 月 29 日凌晨，在美國(guó)華盛頓和法國(guó)巴黎，中國(guó)代表團(tuán)分別簽下了兩個(gè)購(gòu)機(jī)協(xié)議。中國(guó)南方航空股份有限公司與空中客車公司簽署訂購(gòu) 5 架 A380 飛機(jī)的框架協(xié)議。 按照平均目錄價(jià)格計(jì)算， 60 架波音 7E7 夢(mèng)想飛機(jī)的總價(jià)值約為 72 億美元。此次訂購(gòu)的飛機(jī)將交付給中國(guó)的六家航空公司 ——— 中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)南方航空公司、 21 海南航空公司、上海航空公司和廈門航空公司。協(xié)議使波音 7E7 宣布的訂單和承諾總數(shù)達(dá)到 186 架。自從早期命名波音 707 開始，所有波音民用飛機(jī)的命名一直沿用 7－ 7 的模式。穆拉