【正文】 的數(shù)字信號(hào)。 安全與門(mén)：將兩路處理器輸出的動(dòng)態(tài)信號(hào)變成驅(qū)動(dòng)繼電器 (或執(zhí)行條件 )的直流輸出。 接收盒根據(jù)外部所確定載頻條 件，送至兩處理器，通過(guò)各自識(shí)別 ， 比較確認(rèn) — 致，視為正常，不 — 致時(shí)，視為故障并報(bào)警。兩套處理器對(duì)外部四路信號(hào)進(jìn)行單獨(dú)的運(yùn)算，判決處理。安全與門(mén)收到兩路方波后，就轉(zhuǎn)換成直流電壓帶動(dòng)繼電器。電路中增加了安全與門(mén)的反饋檢查，如果處理器有動(dòng)態(tài)輸出，那么安全與門(mén)就應(yīng)該有直流輸出，否則就認(rèn)為安全與門(mén)故障，接收盒也報(bào)警 。 圖 33 接收器工作原理圖 載頻讀取 接收器載頻讀取與發(fā)送器的低頻載頻電路類(lèi)似，載頻通過(guò)相應(yīng)端子接通 24V 電源確定，通過(guò)光電耦合器將靜態(tài)的直流信號(hào)轉(zhuǎn)換成動(dòng)態(tài)的交流信號(hào)，由雙處理器進(jìn)行識(shí)別和處理，并實(shí)現(xiàn)外界電路與數(shù)字電路的隔離。兩套軟件硬件對(duì)信號(hào)單獨(dú)處理，把結(jié)果相互校核，實(shí)現(xiàn)故障 安全。 處理器、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器 (隨機(jī)存取儲(chǔ)存器 )、程序存儲(chǔ)器 (EPROM)、譯碼器、輸出電路、報(bào)警電路、輔助電路、上電復(fù)位及“看門(mén)狗”的電路。 對(duì)小軌道電路正反向的調(diào)整。 給出發(fā)送、接收故障報(bào)警和軌道占用指示燈等。 衰耗盤(pán)電路原理說(shuō)明 衰耗盤(pán)內(nèi)設(shè)有衰耗調(diào)整電路與工作指示燈及報(bào)警電路。工作指示燈及報(bào)警電路用于給出發(fā)送、接收故障報(bào)警和軌道占用指示燈等 [11]。 (1)軌道輸入電路 主軌道信號(hào) V1V2 自 C1C2 變壓器 B1 輸入， B1 變壓器其阻抗約為 36～ 55 Ω(1700— 2600Hz) 穩(wěn)定接收器輸入阻抗，阻抗選擇較低，以便抗干擾。次級(jí)通過(guò)變壓器抽頭連接，可構(gòu)成 1～ 146 共 146 級(jí)變化，按 調(diào)整表調(diào)整接收電平。故短小軌道電路的調(diào)整按正、反兩方向進(jìn)行。為提高 A/D 模數(shù)轉(zhuǎn)換器的采樣精度，短小軌道電路信號(hào)經(jīng)過(guò) 1： 3 升壓變壓器 B2 輸出至接收器 (如圖 34)。 (1)作用：用作對(duì)通過(guò)傳輸電纜引入室內(nèi)雷電沖擊的防護(hù) (橫向、縱向 )。 (2)站防雷電路原理簡(jiǎn)要說(shuō)明 室外電纜會(huì)帶來(lái)雷電沖擊信號(hào)，為保護(hù)模擬網(wǎng)絡(luò)及室內(nèi)發(fā)送、接收設(shè)備，采用橫 向與縱向雷電護(hù)。壓敏電阻應(yīng)具有模塊化、阻燃、有劣化指示、可帶電插及可靠性較高的特點(diǎn)。站防雷和電纜模擬網(wǎng)絡(luò)原理框圖 。電原理圖 (如圖 35)。在區(qū)間信號(hào)設(shè)備平面布置圖上應(yīng)標(biāo)注通過(guò)信號(hào)機(jī)的編號(hào)和坐標(biāo)，每個(gè) 閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度、載頻配置、補(bǔ)償電容的容量和數(shù)量，相鄰車(chē)站分割點(diǎn)，反向運(yùn)行預(yù)告標(biāo)等。將武漢方面繪制在圖紙左側(cè)。 17297G 的小軌在 17317 號(hào)信號(hào)機(jī)內(nèi)方由 17317G 的接收器予以處理，將處理結(jié)果送本軌道電路，作為軌道繼電器勵(lì)磁條件。 (3)預(yù)告標(biāo) 雙線自動(dòng)閉塞區(qū)間反方向按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行，反方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方設(shè)置預(yù)告標(biāo)。 (4)載頻配置 下行區(qū)間： 1700、 2300HZ(分 2 型 )，按 1700(1)、 2300(1)、 1700(2)、 2300(2)順序設(shè)置。 區(qū)間起始和終止頻率應(yīng)與站內(nèi)車(chē)站正線電碼化頻率統(tǒng)一，三接近區(qū)段應(yīng)與接車(chē)進(jìn)路不同，發(fā)車(chē)進(jìn)路應(yīng)與一離去區(qū)段不同。 (6)相鄰兩站區(qū)間分割標(biāo)志及設(shè)備管轄范圍 兩站管轄區(qū)自動(dòng)閉塞設(shè)備的管轄范圍按閉塞分區(qū)整體劃分，分割點(diǎn)兩側(cè)的設(shè)備分 別由兩端車(chē)站管轄。 區(qū)間電纜徑路圖 區(qū)間電纜徑路圖 (見(jiàn)附錄 B2)包括：沒(méi)跟電纜長(zhǎng)度、芯數(shù)和 備用芯數(shù)；室外信號(hào)設(shè)備串接順序和電纜徑路；電纜連接的設(shè)備類(lèi)型。 每個(gè)方向干線電纜有三根，分別為發(fā)送、接收、站間聯(lián)系用。 室內(nèi)閉塞設(shè)備布置 區(qū)間移頻柜設(shè)備布置 移頻柜布置圖如圖附錄 B3 所示。其中端子板 1 供17297BG 閉塞分區(qū)使用；端子板 2 供 17320AG 閉塞分區(qū)使用。每個(gè)車(chē)站按上下行方向分別設(shè)一個(gè)區(qū)間 “ +1” 發(fā)送器，它們?cè)O(shè)在站內(nèi)電碼化檢測(cè)柜中。 1~9 層為站內(nèi)防雷和電纜模擬網(wǎng)絡(luò)組匣，每個(gè)組匣可放置 4 個(gè)閉塞分區(qū)的模擬網(wǎng)絡(luò)單元 (8 個(gè) )占用 D1~D16 塊 18 柱端子板，并且這些層由 至室外調(diào)諧單元連接的室外電纜配線從 D1~D8 開(kāi)始占用，由 至室內(nèi)的配線從D8~D16 開(kāi)始分配 [12]。 區(qū)間組合排列布置 (1)每個(gè)閉塞分區(qū)用一個(gè)組合。 ① 1LQ 閉塞分區(qū)選用 1LQ 型組合 (X1LQ、 S1LQ)； ② U 閉塞分區(qū)選用 U 型組合； ③ LU 閉塞分區(qū)選用 LU 型組合； ④ L 閉塞分區(qū)選用 L 型組合； ⑤ L(F)閉塞分區(qū)無(wú)站間聯(lián)系時(shí)選用 L(F)型組合； ⑥ L(JF)閉塞分區(qū)有站間聯(lián)系時(shí)選用 L(JF)型組合。 電路 圖設(shè)計(jì) 閉塞分區(qū)電路圖 閉塞分區(qū)電路圖 (見(jiàn)附錄 B6)主要包括編碼電路、系統(tǒng)防雷網(wǎng)絡(luò)等，其系統(tǒng)原理原理框圖如圖 (附錄 B7)。發(fā)送報(bào)警繼電器 FBJ 接于 1FS 的端子 FBJ1 及 FBJ2 上。正方向運(yùn)行時(shí)， QZJ↑ 、 QFJ↓ 。回線從 BA 另一端引出，經(jīng) → → QFJ6↓→ 17317GGJ4↑ /DJF1↑→ QZJ6↑→ FBJ1↑ 接至 1FS 的 S2 端子上。 +1FS 同樣由 QZJ 1GJ LXJ3F ZXJ2F1 和 LUXJ2F1 構(gòu)成低頻編碼條件。經(jīng)過(guò)低頻編碼條件控制產(chǎn)生的移頻信 號(hào)從 +1FS 的?；鼐€從 BA 另一端引出，經(jīng) → → QFJ6↓→17317GGJ4↑ /DJF1↑→ QZJ6↑→ FBJ3↓→ FBJ5↓ ,接至 +1FS 的 S2 端子上。 1JS 主機(jī)部分和 2JS 并機(jī)部分收到 17317GJS的 XG、 XGH 和 SH 從 ZIN 送入的本軌道主軌道信號(hào)后，對(duì)其進(jìn)行處理，形成對(duì) QGJ的控制信號(hào)。同時(shí)， 1JS 主機(jī)部分和 2JS 并機(jī)部分將由 SH 送來(lái)的 17277G 小軌道信號(hào)進(jìn)行處理，由于與 17277 屬不同站控制本軌道 XGJ 的動(dòng)作，再通過(guò)站間聯(lián)系電路，用本區(qū)段的 XGJ 的接點(diǎn)作為 17277G 的 XGJ 勵(lì)磁條件，從而將 17277 的小軌道信息間接地傳到 17277G.。這是由 QZJ 和 QFJ 的第 8 組接點(diǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。 1JS主機(jī)部分和 2JS 并機(jī)部分分別將從 SH 接收的主軌道信號(hào)和間接從 17277GJS 傳來(lái)的小軌道繼電器執(zhí)行條件進(jìn)行處理，形成對(duì) QGJ 動(dòng)作的控制信號(hào)，分別由 1JS 主機(jī)部分的 G(Z)、 GH(Z)和 2JS 并機(jī)部分的 G(B)、 GH(B)送到 SH，從而控制接于 SH 端子a c30 上的 QGJ 的動(dòng)作。 作為其軌道繼電器 (QGJ)勵(lì)磁的必要檢查條件 (XGJ、 XGJH)之一。列車(chē)速度是分級(jí)控制的。機(jī)車(chē)上裝有測(cè)速設(shè)備，可以測(cè)出列車(chē)實(shí)際行駛速度。 L5 碼：準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定速度運(yùn)行，表示前方至少 7 個(gè)閉塞分區(qū)空閑。 L4 碼：準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定速度運(yùn)行，表示前方至少 6 個(gè)閉塞分區(qū)空閑。 L3 碼：準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方 5 個(gè)及以上閉塞分區(qū)空閑，機(jī)車(chē)信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈。 L 碼：準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定速度運(yùn)行，機(jī)車(chē)信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈光。 LU2 碼：要求列車(chē)減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過(guò)接近的地面信號(hào)機(jī)，并預(yù)告次一架地面信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光，機(jī) 車(chē)信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光。 表 41 主體化機(jī)車(chē)信號(hào)的 14個(gè)低頻信息定義 序 號(hào) 1 2 3 4 5 6 信 息 名 稱(chēng) L5 碼 L4 碼 L3 碼 L2 碼 L 碼 LU 碼 LU2 碼 U 碼 機(jī)車(chē)信號(hào)顯示 L 綠 L 綠 L 綠 L 綠 L 綠 LU 綠黃 U 黃 U 黃 頻率 Hz 地面信號(hào)顯示 L L L L L L L LU 序號(hào) 7 8 9 10 11 12 13 14 信 息 名 稱(chēng) U2S 碼 U2 碼 U3 碼 UUS 碼 UU 碼 HB 碼 HU 碼 H 碼 機(jī)車(chē)信號(hào)顯示 U2S 黃閃 U2 黃 2 U 黃 UUS 雙黃閃 UU 雙黃 HUS 紅黃閃 HU 紅黃 H 紅 頻 率 Hz 地面信號(hào)顯示 LU 或U LU 或U U U U U U H U2S 碼：要求列車(chē)減速到規(guī)定的速度籌級(jí)越過(guò)接近的地面信號(hào)機(jī)，并預(yù)告次一架地面信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色閃光和 —— 個(gè) 黃色燈光，機(jī)車(chē)信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)帶 “ 2” 字的黃色閃光燈光。 U3 碼：要求列車(chē)減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過(guò)接近的地面信號(hào)機(jī)，表示接近的地面信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光，并預(yù)告次一架信號(hào)機(jī)為進(jìn)站或出站信號(hào)機(jī)且顯示 —— 個(gè)紅色燈光，機(jī)車(chē)信號(hào)機(jī)顯示一卟黃色燈光 (僅適用于雙紅燈防護(hù)的自動(dòng)閉塞區(qū)段 )。 UU 碼：要求列車(chē)限速運(yùn)行，表示列車(chē)接近的地面信號(hào)機(jī)開(kāi)放經(jīng)道岔側(cè)向位置進(jìn) 路，機(jī)車(chē)信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)雙半黃色燈光。 HU 碼：要求及時(shí)采取停車(chē)措施，機(jī)車(chē)信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)半紅半黃色燈光。 本閉塞分區(qū)的編碼表見(jiàn) (附錄 B8)。這些端子板主要用于區(qū)間組合架端子連接、接收主機(jī)和并機(jī)相連，構(gòu)成區(qū)間信號(hào)點(diǎn)編碼電路、發(fā)碼電路、接收電路、報(bào)警電路，且各端子固定使用。 區(qū)間組合柜零層有 4 個(gè) 4 柱電源端子板， 5 塊 熔斷器、一塊 18 柱端子板用于將各種電源引入?yún)^(qū)間組合柜。 區(qū)間綜合柜零層有 32 個(gè) 18 柱端子板，用于區(qū)間移頻發(fā)送、接收的本架組匣側(cè)面端子與室外電纜聯(lián)系，區(qū)間信號(hào)機(jī)電燈本架組匣側(cè)面端子與室外電纜的聯(lián)系，站間聯(lián)系電路本架組匣側(cè)面端子與室外電纜的聯(lián)系，以及用于室內(nèi)、外電纜的過(guò)路連接 (見(jiàn)附錄 B10)。 第 5 章 結(jié)論與展望 近幾年，我們?cè)趯W(xué)習(xí)消化吸收世界高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)總結(jié)了多年來(lái)我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線工程技術(shù)、科研試驗(yàn)成果，針對(duì)高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，又進(jìn)一步開(kāi)展了研究、試驗(yàn)、驗(yàn)證、預(yù)設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)咨詢，技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關(guān)。 隨著鐵路建設(shè)的跨越式發(fā)展，對(duì)機(jī)車(chē)信號(hào)設(shè)備顯示的準(zhǔn)確性和工作的可靠性提出了更高的要求，機(jī)車(chē)信號(hào)正朝著主體化的方向發(fā) 展，研制和發(fā)展適合我國(guó)鐵路ZPW2021 無(wú)絕緣軌道電路的機(jī)車(chē)信號(hào)成為了迫切需要?；?ZPW2021 無(wú)絕緣軌道電路的機(jī)車(chē)信號(hào)的安全性、可靠性、實(shí)時(shí)性和高精度可以滿足我國(guó)鐵路發(fā)展的需要。 中國(guó)高速鐵路不可能完全照搬任何一國(guó)的高速鐵路技術(shù)體系，只有立足于自我，堅(jiān)持博采眾長(zhǎng)， 把借鑒、消化、吸收國(guó)際上先進(jìn)、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、自主創(chuàng)新相結(jié)合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國(guó)國(guó)情、路情的世界一流高速客運(yùn)專(zhuān)線技術(shù)體系，才能經(jīng)得起運(yùn)營(yíng)的考驗(yàn)，歷史的檢驗(yàn)。本文的設(shè)計(jì)工作是在崔躍華老師的悉心指導(dǎo)下完成的，從設(shè)計(jì)的選題、設(shè)計(jì)方法的制定、相關(guān)設(shè)備的選擇到圖紙的繪制，各個(gè)方面都離不開(kāi)崔躍華老師熱情耐心的幫助和教導(dǎo)。我 的設(shè)計(jì) 漏洞較多 ，但是 崔 老師仍然細(xì)心地糾正圖紙中的錯(cuò)誤。 另外，感謝石家莊鐵道大學(xué)給予我這樣一次機(jī)會(huì)，去完成一個(gè)課題的設(shè)計(jì)，并在這個(gè)過(guò)程當(dāng)中，給予我們各種方便，使我們?cè)诩磳㈦x校的最后一段時(shí)間里，能夠更多學(xué)習(xí)一些實(shí)踐應(yīng)用知識(shí)，增強(qiáng)了我們實(shí)踐操作和動(dòng)手應(yīng)用能力，提高了獨(dú)立思考的能力。 在 論文即將完成之際，我的心情無(wú)法平靜，從開(kāi)始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長(zhǎng)、同學(xué)、朋友給了我無(wú)言的幫助，在 這里請(qǐng)接受我誠(chéng)摯的謝意！ 附 錄 附錄 A 外 文 Technology Features Reasearch of Japanese Railway Signal System This paper begins with the developing history and technical classification of railway transportation, introduces the railway control system used in Japan, analyzes its technology features respectively from the aspects of electronic, puter and munication technology, and at last proposes the technical developing direction of future train control system. Introduction In the early days of railways, there was no signaling system. A station attendant showed the signal of go or stop by gestures. But people would make some mistakes which caused accidents. Signaling system prevents the accidents efficiently. Early signal system in Japan was Automatic Traffic Stop (ATS