【正文】 信號的低頻、載頻和幅度特征檢測符合要求后發(fā)送報警繼電器勵磁，并使經(jīng)過功放的 FSK 信號輸出。為保證 “ 故障一安全 ” ，CPUl,CPU2 及用于 “ 移頻發(fā)生器 ” 的 “ 可編程邏輯器件 ” 分別采用各自獨立的時鐘源。 如果雙處理器的結(jié)果不一致，安全與門輸出不能構(gòu)成，且同時報警。同時在衰耗盤內(nèi)還設(shè)有相應(yīng)測試端，以便給出有關(guān)發(fā)送、接收用電源電壓、發(fā)送功出電壓、軌道輸入輸出 GJ， XGJ 測試條件。 (3)電纜模擬網(wǎng)絡(luò)電路原理簡要說明 “ 電纜模擬網(wǎng)絡(luò) ” 可視為室外電纜的一個延續(xù)。此區(qū)間的分割點在 1729 17434 信號機處。 (見附錄 B5)。分別由 1JS 主機部分的 G(Z)、 GH(Z)和 2JS 并機部分 G(B)GH(B)送至 SH。機車信號機顯示一個綠色燈。 配線圖表設(shè)計 區(qū)間移頻柜、組合柜、綜合柜零層端子配線表 區(qū)間移頻柜零層有 10 個 3*18 柱端子板，每塊端子板給一個區(qū)間信號點使用。 崔 老師平日里工作繁多，但在我做畢業(yè)設(shè)計的每個階段，從查閱資料 到 設(shè)計 方 案的確定和修改，提供中期檢查，后期詳細設(shè)計等整個過程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。信號系統(tǒng)用于改善安全和應(yīng)付交通量的增加 。 對于 這些系統(tǒng)，大部分在固定閉 塞 或移動閉塞 的 系統(tǒng) 階段， 列車位置定位是由軌道電路或 板載列車定位設(shè)備 ， 這些信息的傳播途徑是軌道電路或 無線通訊 。他治學(xué)嚴謹?shù)木袷俏矣肋h學(xué)習的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習和工作。區(qū)間移頻柜零層端子配線表見圖附錄 B8 所示，它是根據(jù)區(qū)間信號點電路圖繪制的，在表中填入?yún)^(qū)間移頻柜各端子引向區(qū)間組合架的各端子的端子號 [2]。 L2 碼：準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方 4 個及以上閉塞分區(qū)空閑，機車信號機顯示一個綠色燈光。 若為反向運行，則軌道電路發(fā)送端和接收端換位，即原來的發(fā)送端變?yōu)榻邮斩?，而原來的接收端變?yōu)榘l(fā)送端。 17297G 軌道電路的主發(fā)送器 1FS 的低頻編碼條件由 QZJ 1GJ LXJ3FZXJ2F1 和 LUXJ2F1 構(gòu)成。其中： FS— 發(fā)送； JS— 接收； F— 1 F為分線電纜盒，數(shù)字為電纜盒的順序編號，設(shè)備臨近站上行咽喉用偶數(shù)，下行咽喉用奇數(shù)，從咽喉側(cè)向站外編號。 圖 35電纜模擬網(wǎng)絡(luò)電路原理 第 4 章 復(fù)線區(qū)間自動閉塞系統(tǒng)的設(shè)計及說明 區(qū)間信號設(shè)備平面布置圖設(shè)計 區(qū)間信號平面圖 區(qū)間信號設(shè)備平面布置圖如圖附錄 B1 所示。變壓器 B1 其匝比為 116： (1～ 146)。如果接收盒收到的信號電壓過低，就認為是列車分路。 接收器 接收器作用 接收器接收端及輸出端均按雙機并聯(lián)運用設(shè)計，與另一臺接收器構(gòu)成相互熱機并聯(lián)運用系統(tǒng) (或稱 +)，保證接收系統(tǒng)的高可靠運用。 圖 31通用型發(fā)送器原理框圖 微處理器、可編程邏輯器件及作用 采用雙 CPU、雙軟件、雙套檢測電路、閉環(huán)檢查； CPU 采用 80C196，由它構(gòu)成移頻發(fā)生器，控制產(chǎn)生移頻信號，它還擔負著輸出信號檢測等功能； FPGA 可編程邏輯器件，由它構(gòu)成移頻發(fā)生器，并行 I/O 擴展接口頻率計數(shù)器等 [8]。 設(shè)備耗電情況：發(fā)送器在正常工作時負載為 400Ω ，功出為 1 電平的情況下，耗電為；當功出短路時耗電小于 ；接收器正常工作時耗電小于 500mA。 (6)調(diào)諧區(qū)設(shè)備引接線 采用 3600 mm、 1600mm 鋼包銅引接線構(gòu)成。實現(xiàn)對拍頻干擾的防護 ； 通過系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化 ,提高了軌道電路傳輸長度 ； 提高機械絕緣節(jié)軌道電路傳輸長度 ,實現(xiàn)與電氣絕緣節(jié)軌道電路等長傳輸 。 UM71 無絕緣軌道電路是從法國引進的軌道電路制式， UM71 的 U 為通用， M 為調(diào)制， 71 為 1971 年研制成功。電氣絕緣節(jié)長度改進為 29m,電氣絕緣節(jié)由空芯線圈、 29m 長軌和調(diào)諧單元構(gòu)成。 (2)接收器 ZPW2021A 型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)短小軌道電路兩部分，并將短小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬 “ 延續(xù)段 ” 。 表 22 軌道電路傳輸長度 Rd *Ω \Km 載頻（ HZ） 1700 1500 824 674 574 424 2021 1500 824 674 574 424 2300 1500 824 624 524 424 2600 1460 774 624 524 424 第 3 章 系統(tǒng)組成及原理 ZPW2021A 型無絕緣軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)小軌道電路兩部分，小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬 “ 延續(xù)段 ” ?？紤]故障一安全，電路中設(shè)置了讀取 光耦、控制光耦。 檢查軌道電路完好，減少分路死區(qū)長度，還用接收門限控制實現(xiàn)對 BA 斷線的檢查。兩套軟件硬件對信號單獨處理，把結(jié)果相互校核，實現(xiàn)故障 安全。故短小軌道電路的調(diào)整按正、反兩方向進行。將武漢方面繪制在圖紙左側(cè)。 室內(nèi)閉塞設(shè)備布置 區(qū)間移頻柜設(shè)備布置 移頻柜布置圖如圖附錄 B3 所示。正方向運行時， QZJ↑ 、 QFJ↓ 。 1JS主機部分和 2JS 并機部分分別將從 SH 接收的主軌道信號和間接從 17277GJS 傳來的小軌道繼電器執(zhí)行條件進行處理，形成對 QGJ 動作的控制信號，分別由 1JS 主機部分的 G(Z)、 GH(Z)和 2JS 并機部分的 G(B)、 GH(B)送到 SH，從而控制接于 SH 端子a c30 上的 QGJ 的動作。 LU2 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，并預(yù)告次一架地面信號機顯示一個黃色燈光，機 車信號機顯示一個黃色燈光。 區(qū)間綜合柜零層有 32 個 18 柱端子板，用于區(qū)間移頻發(fā)送、接收的本架組匣側(cè)面端子與室外電纜聯(lián)系，區(qū)間信號機電燈本架組匣側(cè)面端子與室外電纜的聯(lián)系，站間聯(lián)系電路本架組匣側(cè)面端子與室外電纜的聯(lián)系，以及用于室內(nèi)、外電纜的過路連接 (見附錄 B10)。 在 論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在 這里請接受我誠摯的謝意！ 附 錄 附錄 A 外 文 Technology Features Reasearch of Japanese Railway Signal System This paper begins with the developing history and technical classification of railway transportation, introduces the railway control system used in Japan, analyzes its technology features respectively from the aspects of electronic, puter and munication technology, and at last proposes the technical developing direction of future train control system. Introduction In the early days of railways, there was no signaling system. A station attendant showed the signal of go or stop by gestures. But people would make some mistakes which caused accidents. Signaling system prevents the accidents efficiently. Early signal system in Japan was Automatic Traffic Stop (ATS) devices. This device could automatically stop the train when it received the stop signal. Even if the driver ignored the alarm of the trainborne stop device, the device on the track could stop the train automatically. ATSP (Automatic Train Stop Protection) was developed to raise efficiency. Using the responder to send a receive data signal, ATSP system transmits information of the distance about the next stop to the train via the track, and then the system generates a train speedchecking pattern with these information. ATC (Automatic Train Control) system is developed to resolve problems of ATSP. In ATC system, safety operation procedure will be activated to guarantee the safe performance of the train when the train operator made mistakes. To meet the needs of the modern massive highefficient transportation, new traffic control systems are emerging such as ATACS (Advanced Train Administration Communication System), CBTC (Communication Based Train Control), etc. With the integration of railway signal and munication technology, track structure of new pattern and additional trainborne functions. This paper proposes the features of the current railway control system in Japan with the development history of the railway signal system as background, and then shows its key technology and developments in future. Railway Signal Systems The first railway transportation system began to operate in 1830 between Liverpool and Manchester. Signal system was introduced to improve safety and to cope with the increase of traffic volume. In 1841, the signal technology was used at the two ends of the North Midland tunnel at the first time. The track circuit for the train detecting was invented in 1872. The following will analyze typical railway signal system developed by Japan National Railways (JNR) and East Japan Railway. For these systems, the level is determined by fixed block or moving block system. Train position locating is taken by the track circuit or onboard train locating device. The information is transmitted through the track circuit or radio. (ATSS) system (Kera, 2021 is automatic tra