【正文】 發(fā)送報(bào)警繼電器勵(lì)磁，并使經(jīng)過功放的 FSK 信號(hào)輸出。 圖 32低頻編碼條件的讀取 依 “ 編碼繼電器接點(diǎn) ” 接入 “ 編碼條件電源 ” (+24 V)，為消除配線干擾，采用+24 V 電源及電阻 R 構(gòu)成 “ 功率型電路。任一光耦的發(fā)光源，受光器發(fā)生短線或擊穿等故障時(shí)， “ 讀取光耦 ” 一點(diǎn)都得不到動(dòng)態(tài)的交流信號(hào)。對(duì)于載頻電路則接四種頻率及 1 、 2 型設(shè)置，共 6 個(gè)。為保證 “ 故障一安全 ” ，CPUl,CPU2 及用于 “ 移頻發(fā)生器 ” 的 “ 可編程邏輯器件 ” 分別采用各自獨(dú)立的時(shí)鐘源。 實(shí)現(xiàn)對(duì)與受電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電路移頻信號(hào)的解調(diào)，給出短小軌道電路執(zhí)行條件送至相鄰軌道電路接收器。 CPUl 、 CPU2：是微機(jī)系統(tǒng)，完成主機(jī)，并機(jī)載頻判決，信號(hào)采樣 ,信息判決和輸出驅(qū)動(dòng)等功能 [10]。外部送進(jìn)來的信號(hào)，分別經(jīng)過主機(jī)、并機(jī)兩路模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)。 如果雙處理器的結(jié)果不一致，安全與門輸出不能構(gòu)成，且同時(shí)報(bào)警。 微處理器電路 微處理器電路采用雙處理器 ,雙軟件。 衰耗盤 衰耗盤作用 對(duì)主軌道電路的接收端輸入電平調(diào)整。 在 “ N+1” 冗余運(yùn)用中實(shí)現(xiàn)接收器故障轉(zhuǎn)換時(shí)主軌道繼電器和小軌道繼電器的落下延時(shí)。同時(shí)在衰耗盤內(nèi)還設(shè)有相應(yīng)測(cè)試端，以便給出有關(guān)發(fā)送、接收用電源電壓、發(fā)送功出電壓、軌道輸入輸出 GJ， XGJ 測(cè)試條件。 (2)小軌道電路輸入電路 根據(jù)方向電路變化，接收端將接至不同的兩端短小軌道電路。 圖 34 站防雷和電纜模擬網(wǎng)絡(luò)盤 防雷電纜模擬網(wǎng)絡(luò)盤設(shè)于網(wǎng)絡(luò)接口柜內(nèi)或設(shè)于無絕緣防雷電纜模擬網(wǎng)絡(luò)組匣 內(nèi)。 橫向雷電防： 采用～ 280V 左右防護(hù)等級(jí)壓敏電阻。 (3)電纜模擬網(wǎng)絡(luò)電路原理簡(jiǎn)要說明 “ 電纜模擬網(wǎng)絡(luò) ” 可視為室外電纜的一個(gè)延續(xù)。 (1)兩站間的線路 先根據(jù)公里標(biāo)畫出兩站信號(hào)樓的位置。軌道區(qū)段的命名依據(jù)所防護(hù)的信號(hào)機(jī)名稱： 17297G 的序號(hào)是 17297 號(hào)信號(hào)機(jī)所防護(hù)的閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)較長(zhǎng)需加設(shè)分割點(diǎn)，既由兩段軌道電路組成，按運(yùn)行方向編為 17297AG 和 17297BG。 上行區(qū)間： 202 2600HZ(分 2 型 )，按 2021(1)、 2600(1)、 2021(2)、 2600(2)順序設(shè)置。此區(qū)間的分割點(diǎn)在 1729 17434 信號(hào)機(jī)處。 電纜徑路的選擇根據(jù)所屬車站信號(hào)樓所在的位置，并注意芯線分配原則。雙機(jī)并用由工廠生產(chǎn)時(shí)完成。 D17~D26 供站間聯(lián)系電路用。 (見附錄 B5)。正常情況下， FBJ↑ 。 若 1FS 出現(xiàn)故障， FBJ↓ ,則 +1FS 被接入電路，以替代發(fā)生故障的 1FS。 端子 S1 引出，經(jīng)過 FBJ6↓→ FBJ4↓→ QZJ5↑→ QFJ5↓ ，再經(jīng)過站防雷與電纜模擬絡(luò) ，到匹配變壓器 的 L1 端子，并從 V1 端子送至電氣絕緣節(jié)的調(diào)諧單元 BA。分別由 1JS 主機(jī)部分的 G(Z)、 GH(Z)和 2JS 并機(jī)部分 G(B)GH(B)送至 SH。此時(shí)，由于 17297G 的列車運(yùn)行方向前方的 17277G 為鄰站控制，所以通過 17277G的 XGJ 的第 2 組接 點(diǎn)將 17297G 的小軌道信號(hào)間接地傳到 17297G 的接收器。 低頻信息碼傳輸列表的設(shè)計(jì) ZPW2021A 發(fā)送器發(fā)出的低頻信息都具有速度的含義。列車實(shí)際行駛速度若比列車允許行駛速度高 7km／ h 時(shí)，則無論在哪個(gè)速度等級(jí)運(yùn)行，都將產(chǎn)生緊急制動(dòng)。機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈。 LU 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度注意運(yùn)行，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)半綠半黃燈光。 U2 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過接近的地面信號(hào)機(jī)，并預(yù)告次一架地面信號(hào)機(jī)顯示兩個(gè)黃色燈光，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)帶 “ 2” 字的黃色燈光。 HB 碼：表示列車接近的進(jìn)站或接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)開放引導(dǎo)信號(hào)或通過信號(hào)機(jī)顯示容許信號(hào)，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)半紅半黃色閃光燈光。 配線圖表設(shè)計(jì) 區(qū)間移頻柜、組合柜、綜合柜零層端子配線表 區(qū)間移頻柜零層有 10 個(gè) 3*18 柱端子板，每塊端子板給一個(gè)區(qū)間信號(hào)點(diǎn)使用。配線圖如圖附錄 B9 所示。目前，站前技術(shù)已經(jīng)取得全面突破，站后技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進(jìn)入重點(diǎn)突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術(shù)體系。隨著我國鐵路的大力發(fā)展，ZPW2021 無絕緣軌道電路和主體化機(jī)車信號(hào)得到大力推廣，國產(chǎn)主體機(jī)車信號(hào)的時(shí)代已經(jīng)到來。 崔 老師平日里工作繁多，但在我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的每個(gè)階段，從查閱資料 到 設(shè)計(jì) 方 案的確定和修改，提供中期檢查，后期詳細(xì)設(shè)計(jì)等整個(gè)過程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。再一次對(duì)我的母校表示感謝。 ATSP(自動(dòng)停車保護(hù) )信號(hào)系統(tǒng)有效地防止了 事故 。 在 ATC 系統(tǒng) 中 ，當(dāng)列車司機(jī)犯錯(cuò)誤 的時(shí)候 安全作業(yè)程序?qū)?dòng)并保證列車的安全 行駛。信號(hào)系統(tǒng)用于改善安全和應(yīng)付交通量的增加 。 在一個(gè) 閉塞區(qū)間 一列火車 存在 ，軌道電路檢測(cè) 到 列車的位置信息，控制設(shè)備轉(zhuǎn)動(dòng) 這個(gè)區(qū)段的信號(hào)為紅色。 該 閉塞 系統(tǒng) 被用在 ATS 就 是基于軌道電路和固定閉塞的信號(hào)設(shè)備。 其他 區(qū) 段的信號(hào)是綠色或黃色火車 則 可以 進(jìn) 去， 而 時(shí)速限制是根據(jù)與紅色信號(hào) 區(qū)段 確定的距離 。 對(duì)于 這些系統(tǒng)，大部分在固定閉 塞 或移動(dòng)閉塞 的 系統(tǒng) 階段， 列車位置定位是由軌道電路或 板載列車定位設(shè)備 ， 這些信息的傳播途徑是軌道電路或 無線通訊 。 本文提出了在日本現(xiàn)行鐵路控制系統(tǒng)的特點(diǎn)作為背景的鐵路信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展歷史 ，并指出 其關(guān)鍵技術(shù)和未來發(fā)展。 使用應(yīng)答來發(fā)送接收數(shù)據(jù)信號(hào)， ATSP 系統(tǒng) 通過軌道 傳輸有關(guān)下一站 距 火車 的 距離信息，然后 系統(tǒng) 將這些信息生成火車的速度檢查模式。 介紹 在鐵 路 的初期，沒有信號(hào)系統(tǒng) 。他治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木袷俏矣肋h(yuǎn)學(xué)習(xí)的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作。 參考文獻(xiàn) [1] 中國鐵路通信信號(hào)公司 . 鐵道信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 [2] 北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院 . 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Railroad identity, design and culture[J].New York, . 致 謝 致謝衷心感謝我的導(dǎo)師崔躍華講師。采用數(shù)字信號(hào)處理 (DSP)技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車信號(hào)波形的譜分析，利用可靠的硬件和軟件技術(shù)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)的安全性、實(shí)時(shí)性和高精度要求。 區(qū)間電源屏及室內(nèi)電源配線圖 區(qū)間電源屏及室內(nèi)電源配線圖如圖附錄 B11 所示，它表示區(qū)間電源屏與區(qū)間移頻柜電源零層端子、區(qū)間綜合柜零層端子、區(qū)間組合柜零層端子、配電盤的聯(lián)系。區(qū)間移頻柜零層端子配線表見圖附錄 B8 所示，它是根據(jù)區(qū)間信號(hào)點(diǎn)電路圖繪制的，在表中填入?yún)^(qū)間移頻柜各端子引向區(qū)間組合架的各端子的端子號(hào) [2]。 H 碼：要求立即采取緊急停車措施，機(jī)車信號(hào)顯示一 個(gè)紅色燈光。 UUS 碼：要求列車限速運(yùn)行，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)開放經(jīng) 18 號(hào)及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路，且次一架 信號(hào)機(jī)開放經(jīng)道岔的直向或 18 號(hào)及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路；或表示列車接近設(shè)有分歧道岔線路所的地面信號(hào)機(jī)開放經(jīng) 18 號(hào)及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)雙半蘋色閃光燈光。 U 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過接近的地面信號(hào)機(jī)，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光。 L2 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方 4 個(gè)及以上閉塞分區(qū)空閑，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈光。機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈。連續(xù)式機(jī)車信號(hào)接收設(shè)備，接收地面 ZPW2021A 信息，以提供列車允許行駛的速度值。同時(shí)， 1JS 主機(jī)部分和 2JS 并機(jī)部分將由 SH送來的 17317G小軌道信號(hào)進(jìn)行處理，并將處理結(jié)果形成小軌道電路繼電器執(zhí)行條件 (XG、 XGH)送到 17317G 的接收器。 若為反向運(yùn)行，則軌道電路發(fā)送端和接收端換位，即原來的發(fā)送端變?yōu)榻邮斩?，而原來的接收端變?yōu)榘l(fā)送端。 從軌道電路接收端的 BA 兩端接收到的信號(hào)，經(jīng) → → QFJ↓→QZJ↑ ,送至衰耗盤 SH， SH 由端子 C C7 和 b b7 分別 將主軌道信號(hào)和小軌道信號(hào)送入 1JS 主機(jī)部分的端子 ZIN(Z)、 XIN(Z)和 2JS 并機(jī)部分的 ZIN(B)、 XIN(B).同時(shí)，自 17317G JS 引來的 XG、 XGH 經(jīng) QFJF↓ 分別接至 1JS 主機(jī)部分和 2JS 并機(jī)部分的XGJ(Z)、 XGJH(Z)和 XGJ(B)、 XGJH(B)。與 1FS 不同的是， +1FS 低頻編碼條件是由 FBJF1↓ 接入 +1FS 的。經(jīng)過低頻編碼條件控制產(chǎn)生的移頻信號(hào)從 1FS 的端子 S1 引出，經(jīng)過 FBJ4↑→ QZJ5↑→ QFJ5↓ ，再經(jīng) 17297G 的站防雷與電纜模擬絡(luò) ，到匹配變壓器 的 L1 端子，并從 V1 端子送至電氣絕緣節(jié)的調(diào)諧單元 BA。 17297G 軌道電路的主發(fā)送器 1FS 的低頻編碼條件由 QZJ 1GJ LXJ3FZXJ2F1 和 LUXJ2F1 構(gòu)成。 (2)組合類型的選用： (進(jìn)站信號(hào)點(diǎn)紅燈，出站點(diǎn)綠燈 )。 區(qū)間綜合柜設(shè)備布置 區(qū)間組合架放置電纜模擬網(wǎng)絡(luò)，并實(shí)現(xiàn)室內(nèi)外設(shè)備連接，室外電纜由零層引入 (見附錄 B4)。每架的上、下兩個(gè)閉塞分區(qū)的接收構(gòu)成并機(jī)17297BG 閉塞分區(qū)的接收與 17320AG 閉塞分區(qū)的接 收構(gòu)成并機(jī)。其中： FS— 發(fā)送； JS— 接收； F— 1 F為分線電纜盒，數(shù)字為電纜盒的順序編號(hào)，設(shè)備臨近站上行咽喉用偶數(shù)，下行咽喉用奇數(shù)，從咽喉側(cè)向站外編號(hào)。 (5)補(bǔ)償電容容量、數(shù)量和間距 設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)載頻頻率、最低道床電阻值軌道電路傳輸狀態(tài)的要求確定。預(yù)告標(biāo)設(shè)置在反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方 900、 1000 及 1100m 處 [12]。 (2)軌道區(qū)段的劃分及命名 ZPW— 2021A 型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)小軌道電路兩部分，并將小軌視為列車運(yùn)行前方主軌道電路的所屬 “ 延續(xù)段 ” 。 圖 35電纜模擬網(wǎng)絡(luò)電路原理 第 4 章 復(fù)線區(qū)間自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及說明 區(qū)間信號(hào)設(shè)備平面布置圖設(shè)計(jì) 區(qū)間信號(hào)平面圖 區(qū)間信號(hào)設(shè)備平面布置圖如圖附錄 B1 所示。 縱向雷電防護(hù) ： 對(duì)于線對(duì)地間的縱向雷電信號(hào)目前采用加三極放電管保護(hù)，加低轉(zhuǎn)移系數(shù)防雷變壓器防護(hù)和室外加站間貫通地線防護(hù)。通過 、 2*2km 六節(jié)電纜模擬網(wǎng)絡(luò)，補(bǔ)償實(shí)際 SPT 數(shù)字信號(hào)電纜，使補(bǔ)償電纜和實(shí)際電纜總距離為 10km，以便于軌道電路的調(diào)整和構(gòu)成改變列車運(yùn)行方向電路。正方向調(diào)整用 a11～ a23 端子，反方向調(diào)整用 C11～ C23端子，負(fù)載阻抗為 Ω 。變壓器 B1 其匝比為 116： (1～ 146)。衰耗調(diào) 整電路用于對(duì)主軌道電路的接收端輸入電平以及小軌道電路正反向的調(diào)整。 給出有關(guān)發(fā)送、接收用電源電壓、發(fā)送功出電壓、軌道輸入輸出 GJ， XGJ 測(cè)試條件。處理器采用數(shù)字信號(hào)處理器 TMS320C32 。如果接收盒收到的信號(hào)電壓過低，就認(rèn)為是列車分路。表明接收信號(hào)符合幅度、載頻、低頻要求時(shí)，就輸出 3 kHz 的方波，驅(qū)動(dòng)安全與門。 載頻選擇電路：根據(jù)要求，利用外部的接點(diǎn)，設(shè)定主機(jī) ,并機(jī)載頻信號(hào)，由處理器進(jìn)行判決，確定接收盒的接收頻率。 接收器工作原理 接收器由本接收“主機(jī)”及另一接收“并機(jī)”兩部分構(gòu)成。 接收器 接收器作用 接收器接收端及輸出端均按雙機(jī)并聯(lián)運(yùn)用設(shè)計(jì)，與另一臺(tái)接收