【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 接收的主軌道信號(hào)和間接從 17277GJS 傳來的小軌道繼電器執(zhí)行條件進(jìn)行處理，形成對(duì) QGJ 動(dòng)作的控制信號(hào)，分別由 1JS 主機(jī)部分的 G(Z)、 GH(Z)和 2JS 并機(jī)部分的 G(B)、 GH(B)送到 SH，從而控制接于 SH 端子a c30 上的 QGJ 的動(dòng)作。同時(shí)， 1JS 主機(jī)部分和 2JS 并機(jī)部分將由 SH送來的 17317G小軌道信號(hào)進(jìn)行處理，并將處理結(jié)果形成小軌道電路繼電器執(zhí)行條件 (XG、 XGH)送到 17317G 的接收器。 作為其軌道繼電器 (QGJ)勵(lì)磁的必要檢查條件 (XGJ、 XGJH)之一。 低頻信息碼傳輸列表的設(shè)計(jì) ZPW2021A 發(fā)送器發(fā)出的低頻信息都具有速度的含義。列車速度是分級(jí)控制的。連續(xù)式機(jī)車信號(hào)接收設(shè)備，接收地面 ZPW2021A 信息，以提供列車允許行駛的速度值。機(jī)車上裝有測(cè)速設(shè)備，可以測(cè)出列車實(shí)際行駛速度。列車實(shí)際行駛速度若比列車允許行駛速度高 7km／ h 時(shí)，則無論在哪個(gè)速度等級(jí)運(yùn)行，都將產(chǎn)生緊急制動(dòng)。 L5 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示前方至少 7 個(gè)閉塞分區(qū)空閑。機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈。 L4 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示前方至少 6 個(gè)閉塞分區(qū)空閑。機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈。 L3 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方 5 個(gè)及以上閉塞分區(qū)空閑，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈。 L2 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方 4 個(gè)及以上閉塞分區(qū)空閑，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈光。 L 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈光。 LU 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度注意運(yùn)行，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)半綠半黃燈光。 LU2 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過接近的地面信號(hào)機(jī)，并預(yù)告次一架地面信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光，機(jī) 車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光。 U 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過接近的地面信號(hào)機(jī)，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光。 表 41 主體化機(jī)車信號(hào)的 14個(gè)低頻信息定義 序 號(hào) 1 2 3 4 5 6 信 息 名 稱 L5 碼 L4 碼 L3 碼 L2 碼 L 碼 LU 碼 LU2 碼 U 碼 機(jī)車信號(hào)顯示 L 綠 L 綠 L 綠 L 綠 L 綠 LU 綠黃 U 黃 U 黃 頻率 Hz 地面信號(hào)顯示 L L L L L L L LU 序號(hào) 7 8 9 10 11 12 13 14 信 息 名 稱 U2S 碼 U2 碼 U3 碼 UUS 碼 UU 碼 HB 碼 HU 碼 H 碼 機(jī)車信號(hào)顯示 U2S 黃閃 U2 黃 2 U 黃 UUS 雙黃閃 UU 雙黃 HUS 紅黃閃 HU 紅黃 H 紅 頻 率 Hz 地面信號(hào)顯示 LU 或U LU 或U U U U U U H U2S 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度籌級(jí)越過接近的地面信號(hào)機(jī)，并預(yù)告次一架地面信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色閃光和 —— 個(gè) 黃色燈光，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)帶 “ 2” 字的黃色閃光燈光。 U2 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過接近的地面信號(hào)機(jī)，并預(yù)告次一架地面信號(hào)機(jī)顯示兩個(gè)黃色燈光，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)帶 “ 2” 字的黃色燈光。 U3 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過接近的地面信號(hào)機(jī)，表示接近的地面信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光，并預(yù)告次一架信號(hào)機(jī)為進(jìn)站或出站信號(hào)機(jī)且顯示 —— 個(gè)紅色燈光，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一卟黃色燈光 (僅適用于雙紅燈防護(hù)的自動(dòng)閉塞區(qū)段 )。 UUS 碼：要求列車限速運(yùn)行，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)開放經(jīng) 18 號(hào)及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路，且次一架 信號(hào)機(jī)開放經(jīng)道岔的直向或 18 號(hào)及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路；或表示列車接近設(shè)有分歧道岔線路所的地面信號(hào)機(jī)開放經(jīng) 18 號(hào)及以上道岔側(cè)向位置進(jìn)路，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)雙半蘋色閃光燈光。 UU 碼：要求列車限速運(yùn)行，表示列車接近的地面信號(hào)機(jī)開放經(jīng)道岔側(cè)向位置進(jìn) 路，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)雙半黃色燈光。 HB 碼：表示列車接近的進(jìn)站或接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)開放引導(dǎo)信號(hào)或通過信號(hào)機(jī)顯示容許信號(hào)，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)半紅半黃色閃光燈光。 HU 碼：要求及時(shí)采取停車措施，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)半紅半黃色燈光。 H 碼：要求立即采取緊急停車措施，機(jī)車信號(hào)顯示一 個(gè)紅色燈光。 本閉塞分區(qū)的編碼表見 (附錄 B8)。 配線圖表設(shè)計(jì) 區(qū)間移頻柜、組合柜、綜合柜零層端子配線表 區(qū)間移頻柜零層有 10 個(gè) 3*18 柱端子板，每塊端子板給一個(gè)區(qū)間信號(hào)點(diǎn)使用。這些端子板主要用于區(qū)間組合架端子連接、接收主機(jī)和并機(jī)相連，構(gòu)成區(qū)間信號(hào)點(diǎn)編碼電路、發(fā)碼電路、接收電路、報(bào)警電路，且各端子固定使用。區(qū)間移頻柜零層端子配線表見圖附錄 B8 所示，它是根據(jù)區(qū)間信號(hào)點(diǎn)電路圖繪制的，在表中填入?yún)^(qū)間移頻柜各端子引向區(qū)間組合架的各端子的端子號(hào) [2]。 區(qū)間組合柜零層有 4 個(gè) 4 柱電源端子板， 5 塊 熔斷器、一塊 18 柱端子板用于將各種電源引入?yún)^(qū)間組合柜。配線圖如圖附錄 B9 所示。 區(qū)間綜合柜零層有 32 個(gè) 18 柱端子板，用于區(qū)間移頻發(fā)送、接收的本架組匣側(cè)面端子與室外電纜聯(lián)系，區(qū)間信號(hào)機(jī)電燈本架組匣側(cè)面端子與室外電纜的聯(lián)系，站間聯(lián)系電路本架組匣側(cè)面端子與室外電纜的聯(lián)系，以及用于室內(nèi)、外電纜的過路連接 (見附錄 B10)。 區(qū)間電源屏及室內(nèi)電源配線圖 區(qū)間電源屏及室內(nèi)電源配線圖如圖附錄 B11 所示，它表示區(qū)間電源屏與區(qū)間移頻柜電源零層端子、區(qū)間綜合柜零層端子、區(qū)間組合柜零層端子、配電盤的聯(lián)系。 第 5 章 結(jié)論與展望 近幾年，我們?cè)趯W(xué)習(xí)消化吸收世界高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)總結(jié)了多年來我國客運(yùn)專線工程技術(shù)、科研試驗(yàn)成果，針對(duì)高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題，又進(jìn)一步開展了研究、試驗(yàn)、驗(yàn)證、預(yù)設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)咨詢，技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關(guān)。目前，站前技術(shù)已經(jīng)取得全面突破，站后技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進(jìn)入重點(diǎn)突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術(shù)體系。 隨著鐵路建設(shè)的跨越式發(fā)展，對(duì)機(jī)車信號(hào)設(shè)備顯示的準(zhǔn)確性和工作的可靠性提出了更高的要求，機(jī)車信號(hào)正朝著主體化的方向發(fā) 展，研制和發(fā)展適合我國鐵路ZPW2021 無絕緣軌道電路的機(jī)車信號(hào)成為了迫切需要。采用數(shù)字信號(hào)處理 (DSP)技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車信號(hào)波形的譜分析，利用可靠的硬件和軟件技術(shù)實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)的安全性、實(shí)時(shí)性和高精度要求?；?ZPW2021 無絕緣軌道電路的機(jī)車信號(hào)的安全性、可靠性、實(shí)時(shí)性和高精度可以滿足我國鐵路發(fā)展的需要。隨著我國鐵路的大力發(fā)展，ZPW2021 無絕緣軌道電路和主體化機(jī)車信號(hào)得到大力推廣，國產(chǎn)主體機(jī)車信號(hào)的時(shí)代已經(jīng)到來。 中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術(shù)體系，只有立足于自我，堅(jiān)持博采眾長(zhǎng)， 把借鑒、消化、吸收國際上先進(jìn)、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、自主創(chuàng)新相結(jié)合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運(yùn)專線技術(shù)體系，才能經(jīng)得起運(yùn)營(yíng)的考驗(yàn)，歷史的檢驗(yàn)。 參考文獻(xiàn) [1] 中國鐵路通信信號(hào)公司 . 鐵道信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 [2] 北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院 . 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Railroad identity, design and culture[J].New York, . 致 謝 致謝衷心感謝我的導(dǎo)師崔躍華講師。本文的設(shè)計(jì)工作是在崔躍華老師的悉心指導(dǎo)下完成的，從設(shè)計(jì)的選題、設(shè)計(jì)方法的制定、相關(guān)設(shè)備的選擇到圖紙的繪制，各個(gè)方面都離不開崔躍華老師熱情耐心的幫助和教導(dǎo)。 崔 老師平日里工作繁多，但在我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的每個(gè)階段，從查閱資料 到 設(shè)計(jì) 方 案的確定和修改，提供中期檢查，后期詳細(xì)設(shè)計(jì)等整個(gè)過程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。我 的設(shè)計(jì) 漏洞較多 ，但是 崔 老師仍然細(xì)心地糾正圖紙中的錯(cuò)誤。他治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木袷俏矣肋h(yuǎn)學(xué)習(xí)的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作。 另外，感謝石家莊鐵道大學(xué)給予我這樣一次機(jī)會(huì)，去完成一個(gè)課題的設(shè)計(jì)，并在這個(gè)過程當(dāng)中，給予我們各種方便，使我們?cè)诩磳㈦x校的最后一段時(shí)間里，能夠更多學(xué)習(xí)一些實(shí)踐應(yīng)用知識(shí)，增強(qiáng)了我們實(shí)踐操作和動(dòng)手應(yīng)用能力，提高了獨(dú)立思考的能力。再一次對(duì)我的母校表示感謝。 在 論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長(zhǎng)、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在 這里請(qǐng)接受我誠摯的謝意！ 附 錄 附錄 A 外 文 Technology Features Reasearch of Japanese Railway Signal System This paper begins with the developing history and technical classification of railway transportation, introduces the railway control system used in Japan, analyzes its technology features respectively from the aspects of electronic, puter and munication technology, and at last proposes the technical developing direction of future train control system. Introduction In the early days of railways, there was no signaling system. A station attendant showed the signal of go or stop by gestures. But people would make some mistakes which caused accidents. Signaling system prevents the accidents efficiently. Early signal system in Japan was Automatic Traffic Stop (ATS) devices. This device could automatically stop the train when it received the stop signal. Even if the driver ignored the alarm of the trainborne stop device, the device on the track could stop the train automatically. ATSP (Automatic Train Stop Protection) was developed to raise efficiency. Using the responder to send a receive data signal, ATSP system transmits information of the distance about the next stop to the train via the track, and then the system generates a train