【正文】 中，其中 CPU1 產(chǎn)生包括低頻控制信號(hào) Fc 的移頻信號(hào)。 圖 32低頻編碼條件的讀取 依 “ 編碼繼電器接點(diǎn) ” 接入 “ 編碼條件電源 ” (+24 V)，為消除配線干擾，采用+24 V 電源及電阻 R 構(gòu)成 “ 功率型電路。對(duì)于載頻電路則接四種頻率及 1 、 2 型設(shè)置，共 6 個(gè)。 實(shí)現(xiàn)對(duì)與受電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電路移頻信號(hào)的解調(diào)，給出短小軌道電路執(zhí)行條件送至相鄰軌道電路接收器。外部送進(jìn)來的信號(hào)，分別經(jīng)過主機(jī)、并機(jī)兩路模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)。 微處理器電路 微處理器電路采用雙處理器 ,雙軟件。 在 “ N+1” 冗余運(yùn)用中實(shí)現(xiàn)接收器故障轉(zhuǎn)換時(shí)主軌道繼電器和小軌道繼電器的落下延時(shí)。 (2)小軌道電路輸入電路 根據(jù)方向電路變化，接收端將接至不同的兩端短小軌道電路。 橫向雷電防： 采用～ 280V 左右防護(hù)等級(jí)壓敏電阻。 (1)兩站間的線路 先根據(jù)公里標(biāo)畫出兩站信號(hào)樓的位置。 上行區(qū)間： 202 2600HZ(分 2 型 )，按 2021(1)、 2600(1)、 2021(2)、 2600(2)順序設(shè)置。 電纜徑路的選擇根據(jù)所屬車站信號(hào)樓所在的位置，并注意芯線分配原則。 D17~D26 供站間聯(lián)系電路用。正常情況下， FBJ↑ 。 端子 S1 引出，經(jīng)過 FBJ6↓→ FBJ4↓→ QZJ5↑→ QFJ5↓ ，再經(jīng)過站防雷與電纜模擬絡(luò) ，到匹配變壓器 的 L1 端子，并從 V1 端子送至電氣絕緣節(jié)的調(diào)諧單元 BA。此時(shí)，由于 17297G 的列車運(yùn)行方向前方的 17277G 為鄰站控制，所以通過 17277G的 XGJ 的第 2 組接 點(diǎn)將 17297G 的小軌道信號(hào)間接地傳到 17297G 的接收器。列車實(shí)際行駛速度若比列車允許行駛速度高 7km／ h 時(shí)，則無論在哪個(gè)速度等級(jí)運(yùn)行，都將產(chǎn)生緊急制動(dòng)。 LU 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度注意運(yùn)行，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)半綠半黃燈光。 HB 碼：表示列車接近的進(jìn)站或接車進(jìn)路信號(hào)機(jī)開放引導(dǎo)信號(hào)或通過信號(hào)機(jī)顯示容許信號(hào)，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)半紅半黃色閃光燈光。配線圖如圖附錄 B9 所示。隨著我國鐵路的大力發(fā)展，ZPW2021 無絕緣軌道電路和主體化機(jī)車信號(hào)得到大力推廣，國產(chǎn)主體機(jī)車信號(hào)的時(shí)代已經(jīng)到來。再一次對(duì)我的母校表示感謝。 在 ATC 系統(tǒng) 中 ，當(dāng)列車司機(jī)犯錯(cuò)誤 的時(shí)候 安全作業(yè)程序?qū)?dòng)并保證列車的安全 行駛。 在一個(gè) 閉塞區(qū)間 一列火車 存在 ，軌道電路檢測(cè) 到 列車的位置信息，控制設(shè)備轉(zhuǎn)動(dòng) 這個(gè)區(qū)段的信號(hào)為紅色。 其他 區(qū) 段的信號(hào)是綠色或黃色火車 則 可以 進(jìn) 去， 而 時(shí)速限制是根據(jù)與紅色信號(hào) 區(qū)段 確定的距離 。 本文提出了在日本現(xiàn)行鐵路控制系統(tǒng)的特點(diǎn)作為背景的鐵路信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展歷史 ，并指出 其關(guān)鍵技術(shù)和未來發(fā)展。 介紹 在鐵 路 的初期，沒有信號(hào)系統(tǒng) 。 參考文獻(xiàn) [1] 中國鐵路通信信號(hào)公司 . 鐵道信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 [2] 北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院 . 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Railroad identity, design and culture[J].New York, . 致 謝 致謝衷心感謝我的導(dǎo)師崔躍華講師。 區(qū)間電源屏及室內(nèi)電源配線圖 區(qū)間電源屏及室內(nèi)電源配線圖如圖附錄 B11 所示，它表示區(qū)間電源屏與區(qū)間移頻柜電源零層端子、區(qū)間綜合柜零層端子、區(qū)間組合柜零層端子、配電盤的聯(lián)系。 H 碼：要求立即采取緊急停車措施，機(jī)車信號(hào)顯示一 個(gè)紅色燈光。 U 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過接近的地面信號(hào)機(jī)，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光。機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈。同時(shí)， 1JS 主機(jī)部分和 2JS 并機(jī)部分將由 SH送來的 17317G小軌道信號(hào)進(jìn)行處理，并將處理結(jié)果形成小軌道電路繼電器執(zhí)行條件 (XG、 XGH)送到 17317G 的接收器。 從軌道電路接收端的 BA 兩端接收到的信號(hào)，經(jīng) → → QFJ↓→QZJ↑ ,送至衰耗盤 SH， SH 由端子 C C7 和 b b7 分別 將主軌道信號(hào)和小軌道信號(hào)送入 1JS 主機(jī)部分的端子 ZIN(Z)、 XIN(Z)和 2JS 并機(jī)部分的 ZIN(B)、 XIN(B).同時(shí)，自 17317G JS 引來的 XG、 XGH 經(jīng) QFJF↓ 分別接至 1JS 主機(jī)部分和 2JS 并機(jī)部分的XGJ(Z)、 XGJH(Z)和 XGJ(B)、 XGJH(B)。經(jīng)過低頻編碼條件控制產(chǎn)生的移頻信號(hào)從 1FS 的端子 S1 引出，經(jīng)過 FBJ4↑→ QZJ5↑→ QFJ5↓ ，再經(jīng) 17297G 的站防雷與電纜模擬絡(luò) ，到匹配變壓器 的 L1 端子，并從 V1 端子送至電氣絕緣節(jié)的調(diào)諧單元 BA。 (2)組合類型的選用： (進(jìn)站信號(hào)點(diǎn)紅燈，出站點(diǎn)綠燈 )。每架的上、下兩個(gè)閉塞分區(qū)的接收構(gòu)成并機(jī)17297BG 閉塞分區(qū)的接收與 17320AG 閉塞分區(qū)的接 收構(gòu)成并機(jī)。 (5)補(bǔ)償電容容量、數(shù)量和間距 設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)載頻頻率、最低道床電阻值軌道電路傳輸狀態(tài)的要求確定。 (2)軌道區(qū)段的劃分及命名 ZPW— 2021A 型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)小軌道電路兩部分，并將小軌視為列車運(yùn)行前方主軌道電路的所屬 “ 延續(xù)段 ” 。 縱向雷電防護(hù) ： 對(duì)于線對(duì)地間的縱向雷電信號(hào)目前采用加三極放電管保護(hù)，加低轉(zhuǎn)移系數(shù)防雷變壓器防護(hù)和室外加站間貫通地線防護(hù)。正方向調(diào)整用 a11～ a23 端子，反方向調(diào)整用 C11～ C23端子，負(fù)載阻抗為 Ω 。衰耗調(diào) 整電路用于對(duì)主軌道電路的接收端輸入電平以及小軌道電路正反向的調(diào)整。處理器采用數(shù)字信號(hào)處理器 TMS320C32 。表明接收信號(hào)符合幅度、載頻、低頻要求時(shí)，就輸出 3 kHz 的方波，驅(qū)動(dòng)安全與門。 接收器工作原理 接收器由本接收“主機(jī)”及另一接收“并機(jī)”兩部分構(gòu)成。滿足條件后， CPU1 通過查表得到該編碼條件所對(duì)應(yīng)的上下邊頻數(shù)值，控制移頻發(fā)生器，產(chǎn)生相應(yīng) FSK 信號(hào)。由 B 點(diǎn)送入方波信號(hào)，當(dāng) +24 V 編碼條件電源構(gòu)通時(shí)，即可從 “ 讀取光耦 ” 受光器一點(diǎn)獲得與 B 點(diǎn)相位相同的方波信號(hào)，送至處理器，實(shí)現(xiàn)編碼條件的讀取。檢測(cè)結(jié)果符合規(guī)定后，即產(chǎn)生控制輸出信號(hào)，經(jīng) “ 控制與門 ” 使 “ FSK” 信號(hào)送至濾波環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)方波 —— 正弦波變換。主軌道電路的發(fā)送器由編碼條件控制產(chǎn)生表示不同含義的低頻調(diào)制的移頻信號(hào)，該信號(hào)經(jīng)電纜通道 (實(shí)際電纜和模擬電纜 ） 傳給匹配變壓器及調(diào)諧單元，因?yàn)殇撥壥菬o絕緣的，該信號(hào)既向主軌道傳送，也向調(diào)諧區(qū)小軌道傳送，主軌道信號(hào)經(jīng)鋼軌送到軌道電路受電端，然后經(jīng)室外設(shè)備調(diào)諧單元、匹配變壓器、電纜通道，進(jìn)入室內(nèi)設(shè)備將信號(hào)傳至本區(qū)段接收器。 11 Hz。 (3)防雷系統(tǒng) 防雷系統(tǒng)由兩部分構(gòu)成：室外防雷、室內(nèi)防雷。 (3)匹配變壓器 一般條件下，按 ~?km 道碴電阻設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)軌道電路與 SPT 傳輸電纜的匹配連接。調(diào)諧區(qū)對(duì)于本區(qū)段頻率信號(hào)顯示呈現(xiàn)零阻抗 ,可靠地短路相鄰區(qū)段信號(hào) ,防止越區(qū)傳輸 ,從而實(shí)現(xiàn)相鄰區(qū)段信號(hào)的電氣絕緣。 本次設(shè)計(jì)完成對(duì)中繼站閉塞分區(qū)的工程設(shè)計(jì)的部分圖紙。以 UM71 軌道電路構(gòu)成的自動(dòng)閉塞稱為 UM71 自動(dòng)閉塞。在我國鐵路鄭武線、京鄭線、廣深線、沈山線等線路上使用著 U— T 系統(tǒng) (機(jī)車信號(hào)有采用 TVM300 的，也有采用其他機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置的。其主要技術(shù)特點(diǎn)是 ： 充分肯定、保持 UM71 無絕緣軌道電路的技術(shù)特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì) ； 解決了調(diào)諧區(qū)斷軌檢查 ,實(shí)現(xiàn)軌道電路全程電氣折斷檢查 ； 減少了調(diào)諧區(qū)分路死區(qū) ； 實(shí)現(xiàn)對(duì)調(diào)諧單元斷線故障的檢查 。小軌道電路的發(fā) 送器由編碼條件控制產(chǎn)生表示不同含義的低頻調(diào)制的移頻信號(hào) ,該信號(hào)經(jīng)電纜通道傳給匹配變壓器及調(diào)諧單元 ,由于鋼軌是無絕 緣的 ,該信號(hào)既向主軌道傳送 ,又向調(diào)諧區(qū)內(nèi)的小軌道傳送 ,主軌道信號(hào)經(jīng)鋼軌送到軌道電路受電端 ,然后經(jīng)調(diào)諧單元、匹配變壓器、電纜通道 ,把信號(hào)傳到本區(qū)段接收器。根據(jù)工程需要，傳輸電纜長(zhǎng)度可按 、 15km 考慮。室內(nèi)防雷采用縱向與橫向雷電防護(hù)。 直流電源電壓范圍 直流電源電壓范圍： ~。 發(fā)送器 發(fā)送器的作用 ZPW2021 A 型無絕緣軌道電路發(fā)送器，在區(qū)間適用于非電化和電化區(qū)段的多信息無絕緣軌道電路區(qū)段，在車站適用于非電化和電化區(qū)段站內(nèi)移頻電碼化發(fā)送。當(dāng)發(fā)送輸出 端短路時(shí)，經(jīng)檢測(cè)使 “ 控制與門 ” 有 10S 的關(guān)閉 (裝死或休眠保護(hù) )。以此實(shí)現(xiàn)故障 安全，電路詳細(xì)分析略。經(jīng)檢測(cè)后，兩處理器各產(chǎn)生一個(gè)控制信號(hào)，經(jīng)過 “ 控制與門 ” ，將 FSK 信號(hào)送至方波正弦變換器。 安全與門：將兩路處理器輸出的動(dòng)態(tài)信號(hào)變成驅(qū)動(dòng)繼電器 (或執(zhí)行條件 )的直流輸出。電路中增加了安全與門的反饋檢查，如果處理器有動(dòng)態(tài)輸出，那么安全與門就應(yīng)該有直流輸出，否則就認(rèn)為安全與門故障，接收盒也報(bào)警 。 對(duì)小軌道電路正反向的調(diào)整。 (1)軌道輸入電路 主軌道信號(hào) V1V2 自 C1C2 變壓器 B1 輸入， B1 變壓器其阻抗約為 36～ 55 Ω(1700— 2600Hz) 穩(wěn)定接收器輸入阻抗，阻抗選擇較低，以便抗干擾。 (1)作用：用作對(duì)通過傳輸電纜引入室內(nèi)雷電沖擊的防護(hù) (橫向、縱向 )。電原理圖 (如圖 35)。 (3)預(yù)告標(biāo) 雙線自動(dòng)閉塞區(qū)間反方向按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行，反方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方設(shè)置預(yù)告標(biāo)。 區(qū)間電纜徑路圖 區(qū)間電纜徑路圖 (見附錄 B2)包括：沒跟電纜長(zhǎng)度、芯數(shù)和 備用芯數(shù)；室外信號(hào)設(shè)備串接順序和電纜徑路；電纜連接的設(shè)備類型。每個(gè)車站按上下行方向分別設(shè)一個(gè)區(qū)間 “ +1” 發(fā)送器，它們?cè)O(shè)在站內(nèi)電碼化檢測(cè)柜中。 電路 圖設(shè)計(jì) 閉塞分區(qū)電路圖 閉塞分區(qū)電路圖 (見附錄 B6)主要包括編碼電路、系統(tǒng)防雷網(wǎng)絡(luò)等，其系統(tǒng)原理原理框圖如圖 (附錄 B7)。 +1FS 同樣由 QZJ 1GJ LXJ3F ZXJ2F1 和 LUXJ2F1 構(gòu)成低頻編碼條件。同時(shí)， 1JS 主機(jī)部分和 2JS 并機(jī)部分將由 SH 送來的 17277G 小軌道信號(hào)進(jìn)行處理，由于與 17277 屬不同站控制本軌道 XGJ 的動(dòng)作，再通過站間聯(lián)系電路，用本區(qū)段的 XGJ 的接點(diǎn)作為 17277G 的 XGJ 勵(lì)磁條件，從而將 17277 的小軌道信息間接地傳到 17277G.。列車速度是分級(jí)控制的。 L3 碼：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方 5 個(gè)及以上閉塞分區(qū)空閑，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈。 U3 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級(jí)越過接近的地面信號(hào)機(jī)，表示接近的地面信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光，并預(yù)告次一架信號(hào)機(jī)為進(jìn)站或出站信號(hào)機(jī)且顯示 —— 個(gè)紅色燈光，機(jī)車信號(hào)機(jī)顯示一卟黃色燈光 (僅適用于雙紅燈防護(hù)的自動(dòng)閉塞區(qū)段 )。這些端子板主要用于區(qū)間組合架端子連接、接收主機(jī)和并機(jī)相連，構(gòu)成區(qū)間信號(hào)點(diǎn)編碼電路、發(fā)碼電路、接收電路、報(bào)警電路，且各端子固定使用。 隨著鐵路建設(shè)的跨越式發(fā)展，對(duì)機(jī)車信號(hào)設(shè)備顯示的準(zhǔn)確性和工作的可靠性提出了更高的要求，機(jī)車信號(hào)正朝著主體化的方向發(fā) 展，研制和發(fā)展適合我國鐵路ZPW2021 無絕緣軌道電路的機(jī)車信號(hào)成為了迫切需要。我 的設(shè)計(jì) 漏洞較多 ，但是 崔 老師仍然細(xì)心地糾正圖紙中的錯(cuò)誤。日本早期信號(hào) 的 系統(tǒng)自動(dòng) 停車 (ATS)裝置，當(dāng) 這個(gè) 設(shè)備 收到停止信號(hào) 時(shí) 可以自動(dòng)停止火車 ， 即使司機(jī)忽視了火車停止裝置報(bào)警時(shí)， 這個(gè)設(shè)備也能令火車自動(dòng)停車。 下面將分析由日本國家鐵路 (國鐵 )和東日本鐵路發(fā)展 的 典型的鐵路 信號(hào)系統(tǒng) 。 ATS P 改進(jìn) 了