【正文】 。抑制性的消費(fèi)政策使已有的市場(chǎng)需求得不到釋放，同時(shí)也使事實(shí)上并不充裕的生產(chǎn)能力處于過剩狀態(tài)。從政策的角度說，尤其值得檢討和反思的是嚴(yán)格的市場(chǎng)進(jìn)入管制政策和抑制性消費(fèi)政策。這對(duì)加入ＷＴＯ的中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是好兆頭。從加入世貿(mào)組織以來的情況看，中國汽車產(chǎn)業(yè)的形勢(shì)是喜人的。做出這種判斷的主要依據(jù)是中國的汽車關(guān)稅水平較高，汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)散、小、亂，技術(shù)水平低等，由此而引出的結(jié)論往往是悲觀的。兩者的結(jié)果都是使行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益遭受損失，甚至導(dǎo)致行業(yè)的滅亡。但它們的當(dāng)權(quán)者卻不一定能夠做出關(guān)鍵決策。關(guān)鍵決策則是在這種關(guān)頭做出的符合行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的決策。但正是由于這種缺欠長(zhǎng)期植根于中國企業(yè)的當(dāng)權(quán)者心中，所以才會(huì)出現(xiàn)這樣的怪現(xiàn)象：當(dāng)中國的工程師相信自己能夠開發(fā)出產(chǎn)品時(shí)，中國企業(yè)的當(dāng)權(quán)者卻認(rèn)為中國的技術(shù)人員不行；當(dāng)中國的自主開發(fā)企業(yè)已經(jīng)把自己開發(fā)的產(chǎn)品推向市場(chǎng)時(shí)，產(chǎn)業(yè)政策的制定者卻仍然認(rèn)為它們無力自主開發(fā)。聲稱錢多了才能搞自主開發(fā)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者們用來欺騙中國人民和政府的彌天大謊。2003年，奇瑞占了中國轎車出口總量的90%，并成為第一個(gè)出口轎車整裝廠和CKD散件的中國企業(yè)。哈飛在只有幾萬輛微型面包車的規(guī)模時(shí)就走上了自主開發(fā)的道路，而且自主開發(fā)成為使哈飛能夠加快擴(kuò)張速度的決定性因素。如果沒有中國自主開發(fā)企業(yè)的出現(xiàn)，這幾個(gè)神話還會(huì)繼續(xù)蒙騙國人。 綜上所述，中國汽車工業(yè)的神話沒有一個(gè)是站得住腳的。德國大眾與中方在決策思維上的根本區(qū)別在于前者具有市場(chǎng)概念而后者沒有，而德國大眾在中國20年始終一貫的戰(zhàn)略恰恰證明，這些神話是毫無根據(jù)的。1984年上海大眾的桑塔納項(xiàng)目上馬時(shí)只是3萬輛的生產(chǎn)能力，與中國政策制定人的規(guī)模要求和“國際公認(rèn)”的經(jīng)濟(jì)規(guī)模毫不相符。它首先就會(huì)遇到一個(gè)先有雞還是先有蛋的悖論：后進(jìn)者要先有生產(chǎn)規(guī)模才能自主開發(fā)，但沒有產(chǎn)品就無所謂生產(chǎn)規(guī)模。編造神話的動(dòng)機(jī)是推卸責(zé)任為了推卸責(zé)任，中國汽車產(chǎn)業(yè)散布過幾個(gè)著名的神話，除了上面提到的產(chǎn)業(yè)集中度外，還有另一個(gè)已經(jīng)變成陳詞濫調(diào)的重要神話：即進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)必須以相當(dāng)大的生產(chǎn)規(guī)模為前提條件。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的基本規(guī)律之一是不確定性，即沒有任何人（包括每個(gè)企業(yè)的管理者）能夠事先知道誰能夠生存下來、誰能夠勝出。而投資總量規(guī)模過大也與缺乏技術(shù)能力相關(guān)：在缺乏有競(jìng)爭(zhēng)力的民族品牌的條件下，想趁市場(chǎng)火爆謀利的思維往往通過合資走捷徑，所以就形成了汽車行業(yè)競(jìng)相引進(jìn)外資來控制自己的獨(dú)特現(xiàn)象。中國汽車工業(yè)發(fā)展的要害是自主技術(shù)能力的成長(zhǎng)。對(duì)于企業(yè)決策者來說，依賴外國產(chǎn)品技術(shù)和自主開發(fā)之間的最大區(qū)別在于風(fēng)險(xiǎn)程度不同、得到回報(bào)的時(shí)間長(zhǎng)短不同、付出努力的艱辛程度不同；雖然后者比前者更符合企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，但國有企業(yè)的體制恰恰使其管理者傾向于追求沒有風(fēng)險(xiǎn)、短期見效、容易成功的事情。這樣鮮明的對(duì)比不能不使人對(duì)20年來的汽車產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)生質(zhì)疑：為什么一個(gè)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施下來的結(jié)果反而是使中國汽車工業(yè)喪失了自主開發(fā)能力？汽車產(chǎn)業(yè)政策的失敗中國的汽車工業(yè)政策從來沒有把培育自主產(chǎn)品開發(fā)能力作為重點(diǎn)，而是始終把主要的政策目標(biāo)放在“產(chǎn)業(yè)集中度”和規(guī)模上。另一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者是國內(nèi)的非公有制企業(yè)，作為汽車產(chǎn)業(yè)的新生力量，它們成為國有汽車企業(yè)不容忽視的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。中國汽車及其附諸行業(yè)的簡(jiǎn)單分析 第一部分 汽車行業(yè)（一）汽車行業(yè)的現(xiàn)狀及其原因從中國改革開放開始，中國汽車工業(yè)就面臨著國內(nèi)外兩個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀。世界傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)——?dú)W洲、美國、日本已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，中國汽車市場(chǎng)是最后一塊大規(guī)模的處于增長(zhǎng)的汽車市場(chǎng)，所以世界汽車廠商紛紛來到中國投資，這使中國汽車市場(chǎng)與國際汽車市場(chǎng)連成了一片，中國汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局，就是世界汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的縮影。它們自行研制、自主開發(fā)、自力更生，給中國的汽車產(chǎn)業(yè)注入了春天般的活力，但令外人看不明白的是，這些充滿生機(jī)的企業(yè)卻得不到應(yīng)有的公正待遇；而與此同時(shí)，受到長(zhǎng)期保護(hù)和支持的重點(diǎn)國有企業(yè)卻只沉溺于合資模式，不思進(jìn)取，靠別人的品牌與技術(shù)過活。在有關(guān)汽車工業(yè)的政策思維中，政策制定人似乎從來沒有市場(chǎng)發(fā)育的概念，也沒有競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)成長(zhǎng)的概念。對(duì)于政府部門的官員來說，實(shí)行計(jì)劃分配和行政審批制度使他們對(duì)項(xiàng)目擁有生殺大權(quán)，可以為他們帶來難以計(jì)量的有形和無形的好處。中國單個(gè)企業(yè)規(guī)模小的根本原因是缺乏技術(shù)能力，所以中國的汽車市場(chǎng)只能被“八國聯(lián)軍”所分割。中國汽車工業(yè)一定會(huì)走上集中化的道路，但在這個(gè)格局形成之前，中國汽車工業(yè)必須經(jīng)歷激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。唯一能夠確定的是，生存者一定是發(fā)展組織能力的強(qiáng)者，而較強(qiáng)的組織能力只能從自主開發(fā)的過程中發(fā)展出來。這個(gè)神話是無聊的。具有諷刺意味的是，外國企業(yè)自己其實(shí)早就打破了這些神話。只是在市場(chǎng)潛力得到證實(shí)后，上海大眾才擴(kuò)大了生產(chǎn)規(guī)模，歷經(jīng)6萬輛、12萬輛、16萬輛、20萬輛、23萬輛幾個(gè)階段才達(dá)到今天的40萬輛生產(chǎn)規(guī)模。另外，無論是50年代的日本汽車工業(yè)還是70年代的韓國汽車工業(yè)在單個(gè)企業(yè)的規(guī)模上和整個(gè)工業(yè)的規(guī)模上(均以年產(chǎn)量為衡量標(biāo)準(zhǔn))都小于今天的中國汽車工業(yè)，但二者都已經(jīng)走上全面自主開發(fā)的軌道，都已經(jīng)開始以產(chǎn)量高速擴(kuò)張為標(biāo)志的起飛，都已經(jīng)開始了日后橫掃世界市場(chǎng)的勢(shì)頭。這只能歸因于既得利益者為尋找推卸責(zé)任的借口而別有用心了。但在自主開發(fā)企業(yè)面前，這些神話只能是笑話。吉利和奇瑞則是通過自主開發(fā)進(jìn)入汽車工業(yè)的，即在零規(guī)模時(shí)就開始了自主開發(fā)，而且它們?cè)诋a(chǎn)銷量達(dá)到23萬輛時(shí)就開始贏利。這再次印證了日本豐田和韓國現(xiàn)代已經(jīng)證明過的道理：自主開發(fā)是使后進(jìn)者能夠擠入國際市場(chǎng)的唯一途經(jīng)。發(fā)展自主開發(fā)能力的主要障礙是缺乏勇氣、信心和進(jìn)取精神我們可以清楚得看出中國汽車工業(yè)自主開發(fā)的一些主要障礙是什么——缺乏抱負(fù)、勇氣、信心和進(jìn)取精神。關(guān)鍵時(shí)刻往往是一個(gè)行業(yè)面臨危機(jī)、面對(duì)未來需要決定何去何從的時(shí)刻。企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，國家在國際體系的競(jìng)爭(zhēng)中，都會(huì)遇到危機(jī)。在現(xiàn)實(shí)中，這種非關(guān)鍵決策往往采取兩種形式：一是回避風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，只選擇短期內(nèi)最保險(xiǎn)、最容易的做法；二是以不決策代替決策，任由行業(yè)隨波漂流，喪失方向。（二）汽車行業(yè)面臨的威脅與機(jī)會(huì)汽車產(chǎn)業(yè)是中國加入ＷＴＯ后通常被認(rèn)為受沖擊最大的產(chǎn)業(yè)之一。然而，