【正文】 即對城市和地區(qū)的生產(chǎn)系統(tǒng)、生活系統(tǒng)及總體系統(tǒng)實行合理布局；人流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)調(diào)整通過對城市中住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、文化區(qū)等功能區(qū)合理調(diào)整，使得人流出行更方便同時又能縮減交通量；物理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)調(diào)整即指理順物資供需關(guān)系、協(xié)調(diào)流通環(huán)節(jié)。穩(wěn)定性與適應(yīng)性原則：穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案在一定時期內(nèi)應(yīng)相對穩(wěn)定，不應(yīng)輕易更改，從而培養(yǎng)在特殊時期市民相對穩(wěn)定的交通習(xí)慣，應(yīng)根據(jù)實際的情況、實際實施后的效果及時調(diào)整方案，以適應(yīng)地鐵施工建設(shè)以及市民生產(chǎn)生活的需要。可操作性是指針對某一項目，其工作研究成果應(yīng)迅速反應(yīng)到現(xiàn)實中，并指導(dǎo)項目的實施和順利完成。城市交通與重點工程相結(jié)合的原則：交通組織方案研究應(yīng)盡可能做到將地鐵施工與城市交通協(xié)調(diào)起來，根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌ǖ默F(xiàn)狀，以及地鐵施工的具體需要，充分考慮工程成本與社會成本問題，保證地鐵施工與城市交通相協(xié)調(diào)及局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)，盡量滿足各種活動的基本交通需求，降低施工期間交通影響，維持城市交通的穩(wěn)定和通暢。 交通組織的原則保障重點工程順利進(jìn)行的原則：由于任何交通組織措施、交通改善措施都不可能完全徹底地解決地鐵施工對城市的影響問題，因此必須接受因地鐵的建設(shè)對城市在相當(dāng)長的一段時期內(nèi)造成的持續(xù)的影響，這就需要全社會各方面都能本著支持重點項目建設(shè)的精神，在發(fā)生利益沖突的地方，全社會各方各面都能誠懇協(xié)商，必要時為保證城市重點工程的順利進(jìn)行，保證地鐵施工而做出應(yīng)有的犧牲與讓步。[01]隨著道路交通的發(fā)展，道路交通流必然隨之發(fā)生變化，往往會出現(xiàn)總體上的比例失調(diào)、交通混亂等問題，因此交通組織是一項綜合性、系統(tǒng)性的工作。2 交通組織原理與方法 交通組織的概念交通組織是指在有限的道路空間上，綜合運用交通工程規(guī)劃、交通限制和管理等措施，科學(xué)合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態(tài)。這些道路的人流、車流量較大，交通負(fù)荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出口交通主要通道，承擔(dān)著地區(qū)交通和過境交通雙重功能。當(dāng)前我國道路交通組織技術(shù)正處于傳統(tǒng)的經(jīng)驗型向現(xiàn)代化、科學(xué)化的組織管理轉(zhuǎn)變的轉(zhuǎn)型時期，尤其是在我國城市中正在進(jìn)行的大規(guī)模城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)期間，進(jìn)行施工期間交通組織的研究更是在積極進(jìn)行當(dāng)中。 國內(nèi)研究概況我國城市地鐵從20世紀(jì)50年代開始籌劃起經(jīng)過了5070年代的起步階段，8090年代的開始建設(shè)階段，90年代初期建設(shè)高潮開始階段，19951998年的調(diào)整階段，以及1998年后的建設(shè)高潮階段。國外發(fā)達(dá)國家的現(xiàn)代化水平高，道路組成結(jié)構(gòu)較為單一，機動車程度較高，機動車輛占了相當(dāng)大的比例，如：美國被稱為是為機動車創(chuàng)造的城市。 國外研究概況自1863年世界上第一條地鐵開通以來，世界上的許多國家也漸漸采用地鐵這以交通方式。南昌地鐵二號線一期工程施工期間的交通規(guī)劃和組織目標(biāo)是：在地鐵區(qū)間、車站施工引起道路通行能力的降低的客觀情況下，有效地組織交通的運轉(zhuǎn)，又保障工程施工的順利進(jìn)行，減少施工費用和社會運輸、出行成本。南昌地鐵二號線為東西南北軸線是主城的放射狀線路，形成都市發(fā)展區(qū)骨架的重要部分。這是國內(nèi)大城市滿足較快增長的交通需求發(fā)展的必然。各大中城市在改善交通的措施上曾做過不少努力，比如拓寬道路、增加公共交通車輛、修建高架橋、修人行天橋、建立交橋、等等，這些措施在一段時間內(nèi)的確緩解了城市中心區(qū)的交通緊張狀況，但日益增長的交通需求很快使城市交通狀況重新恢復(fù)到擁擠。為了改善市區(qū)交通緊張狀況，各大城市正大規(guī)模地進(jìn)行環(huán)城高速公路、城市快速干道、地鐵和輕軌等交通工程建設(shè)，以形成新的交通格局，新的交通網(wǎng)絡(luò)和新的交通方式。論文以即將開始的南昌地鐵二號線建設(shè)為背景，對其沿線及周邊交通現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查與分析，重點針對地鐵二號線的辛家庵站施工期間的交通組織進(jìn)行分析設(shè)計,減少因施工造成的道路擁堵影響。論文運用交通工程學(xué)、交通控制與管理、軌道交通等理論,研究軌道交通沿線站點的交通情況，分析大城市軌道交通施工期間對城市交通狀況造成的影響。特別是南昌市中心區(qū)，對于道路容量已近飽和的交通，承受地鐵施工對交通影響能力甚差，施工期的城市交通狀況將經(jīng)受嚴(yán)峻的考驗。一期工程在國鐵南昌西站出北廣場后沿站前北大道行進(jìn)，下穿生米大橋西引橋，繼續(xù)沿豐和南大道北進(jìn)，與1號線交匯于地鐵大廈站；過紅谷中大道（站）下穿贛江進(jìn)入昌東老城核心區(qū)；再沿陽明路東進(jìn)，在青山南路交叉口轉(zhuǎn)向八一大道，沿八一大道南行，向東下穿國鐵南昌火車站東廣場，過洪都中大道（站），沿順外路再向南止于上海南路辛家庵站。 夏冰 南昌市老城區(qū)軌道交通2號線施工交通組織分析及設(shè)計——辛家庵站老城區(qū)軌道交通2號線施工交通組織分析及設(shè)計畢業(yè)論文目錄前 言 31 緒論 4 研究背景 4 國外研究概況 5 國內(nèi)研究概況 52 交通組織原理與方法 6 交通組織的概念 6 交通組織的原則 6 交通組織的常用方法 7 交通組織策略 83 軌道交通施工對城市道路交通的影響分析 8 南昌地鐵二號線工程概況 8 施工方法對城市交通的影響 10 施工場地占道程度對城市交通的影響 14 施工對區(qū)域周邊道路的影響 154 軌道交通施工期間交通組織方案確定的技術(shù)路線 15 軌道交通施工期間實施合理的交通組織的基礎(chǔ)條件 17 17 現(xiàn)狀交通評價計算方法 21 制定交通組織方案 25 交通組織指導(dǎo)思想 25 車站施工周邊道路交通組織 25 制定公交線路調(diào)整方案 26 調(diào)整原則和調(diào)整內(nèi)容 26 調(diào)整思路 27 軌道交通施工期間相關(guān)道路交通標(biāo)志的設(shè)置 27 加大道路交通整治力度 27 加強地鐵施工管理 285 辛家庵站周邊交通現(xiàn)狀及預(yù)測分析 28 車站概況 28 站點概況 28 辛家庵站站點周邊地區(qū)情況 29 現(xiàn)狀交通調(diào)查分析 29 道路及交叉口狀況 29 現(xiàn)狀交通特征 37 現(xiàn)狀交通分析 4交通分布預(yù)測 46 預(yù)測目標(biāo)年分析 46 交通分布預(yù)測及TransCAD軟件應(yīng)用概述 46 現(xiàn)狀OD反推 47 預(yù)測2015年機動車出行OD矩陣 576 施工圍擋設(shè)計 60 辛家庵站點圍擋方案 60 考慮辛家庵站點附近洪都大道站施工影響 61 施工圍擋后研究范圍交通量模擬 62 方案一模擬 62 方案二模擬 64 方案比選 657 交通組織方案 65 辛家庵站點交通組織方案 65 配合洪都中大道站點所做的交通組織方案 67 交通設(shè)施改善 67 交通組織方案 69 交通管理措施 708 總結(jié) 71致謝 72參考文獻(xiàn)： 731前 言隨著城市道路交通的擁擠現(xiàn)象的日益嚴(yán)重，軌道交通這種大運量、快速高效的公共交通方式已經(jīng)被國內(nèi)外許多大城市所采用，而軌道交通的施工并非一日能完成的，是一個長期的工程，因此在施工期間會給城市交通帶來一定的影響，如何組織好施工處的交通勢在必行。南昌地鐵二號線是南昌市發(fā)展公共交通的重點工程之一。大部分地鐵的站點在主干道的主要交叉口的節(jié)點上，因此地鐵車站的施工對城市道路影響比較大，涉及到行人、自行車、公共汽車及站點和道路機動車。如何組織軌道交通站點施工期間道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設(shè)順利進(jìn)行，同時把地鐵建設(shè)對城市交通的影響程度減少到最低意義重大。從理論上研究使用現(xiàn)有道路的交通組織方案，使道路網(wǎng)絡(luò)中的交通流分布與軌道交通施工期間的道路通行能力相協(xié)調(diào)；通過點、線、面的交通分流策略，緩解因軌道交通施工造成交通干擾和矛盾，盡可能使軌道交通施工期間的交通狀況維持在可以接受的程度上，從而對城市經(jīng)濟和交通的影響降低到最低限度。1 緒論 研究背景 近年來世界上許多大城市，由于城市中心區(qū)空間和需求的嚴(yán)重矛盾，造成土地價值的激增,因此城市空間的發(fā)展趨向立體化，自改革開放以來，隨著城市經(jīng)濟的迅速發(fā)展，車輛急速增加，車輛增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增長速度，加上目前國內(nèi)大城市市區(qū)道路基本處于混合交通的態(tài)勢，即機動車與非機動車混行、行人與車輛混行等，因此使市區(qū)交通擁擠現(xiàn)象十分突出。目前城市交通的超負(fù)荷承載制約了城市功能的發(fā)揮，特別是人口密度、交通密度和建筑密度都很高的城市，市民的生活需求、生產(chǎn)活動都擠在一個狹窄的空間進(jìn)行，而中心區(qū)又是城市建設(shè)的熱點。因此，在這種情況下，只有大容量的地鐵這一客運方式可以對付高增長的客流，減輕地面交通的壓力，同時增強市區(qū)各主要集散點的直達(dá)性提高市民的出行質(zhì)量，并且可以進(jìn)一步改善城市客運交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。然而在重視交通供給、大力進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，更應(yīng)重視大型交通項目施工期間交通組織的研究與制定，旨在盡可能地降低施工對城市交通的過大干擾。以八一廣場為中心，連接龍崗～豐和城～玉帶河，支持新市區(qū)功能的發(fā)揮。本次研究是以南昌地鐵二號線為例對城市中心區(qū)地區(qū)軌道站點施工期間的交通組織進(jìn)行研究。歐美發(fā)達(dá)國家在20世紀(jì)70年代基本上完成了大規(guī)模的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以后，從70年代末即把著重點放在城市交通組織優(yōu)化管理體系上，把城市交通管理規(guī)劃列為重要內(nèi)容。在道路交通組織期間目的性強，容易組織，而且經(jīng)過40多年來的研究，交通組織技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，目前在路面交通、地面輕軌、BRT等綜合組織優(yōu)化技術(shù)進(jìn)行著科研并日趨成熟。而隨著城市交通的發(fā)展，車輛激增，機動車與非機動車并存且非機動車所占比例很大的顯著特點，合理進(jìn)行交通組織使現(xiàn)有的交通資源發(fā)揮最大作用勢在必行。 我國的廣州市地鐵三號線北段位于天河區(qū)，全部為地下鐵路，線路主要沿著城市交通干道通過。而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，就是在這種條件下廣州市成功組織了地鐵三號線的交通組織[03]。交通組織設(shè)計的目的就是使車輛在整個研究區(qū)域的路網(wǎng)上的運行更有序，從而最大限度地節(jié)約道路資源，并使車輛的總體運行時間最短實現(xiàn)研究區(qū)域內(nèi)交通的良性運行。根據(jù)組織的層次不同可以劃分為點、線、面交通組織三個層次；根據(jù)組織的方式不同，可以分為道路通向時空資源分配與交通流的管制與誘導(dǎo)兩類。優(yōu)先保障居民出行利益的原則：交通組織方案的實施應(yīng)充分考慮到市民、公眾交通的需要，即公共交通的需要，在資源有限的情況下，保證公交優(yōu)先，方便廣大市民群眾的出行。科學(xué)性與可操作性原則：科學(xué)性即運用交通工程理論，包括：交通分配理論，交通影響分析評估理論，交通組織、管理、控制等理論，力求交通組織方案的科學(xué)性。普遍性與特殊性原則：地鐵屬大型工程項目，因此施工期間交通組織問題與大城市大型建設(shè)項目施工期間交通組織的問題一樣，即施工內(nèi)容、方法、所處的環(huán)境等實際情況，使地鐵施工期間的交通組織更具有較強的針對性，此即特殊性原則。[06] 交通組織的常用方法 宏觀交通組織 1）、控制交通發(fā)生源：主要包括區(qū)域系統(tǒng)的合理布局、人流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)調(diào)整。 2）改善交通服務(wù)方式：主要包括在客運交通系統(tǒng)中優(yōu)先發(fā)展公共交通，在大城市建立可提供高效服務(wù)的軌道交通服務(wù)系統(tǒng)；物理系統(tǒng)中發(fā)展專業(yè)性貨物運輸事業(yè)。區(qū)域交通組織1）分離交通流：包括按照交通流類別分離、利用隔離設(shè)施對不同的交通方式進(jìn)行分離、按專用通行帶分離。微觀交通組織1）平面交叉口交通組織：對于平面交叉口可以考慮路口導(dǎo)向車道、組織左轉(zhuǎn)車輛行駛、渠化平交路口車行道（利用畫線和渠化島組織交通走向，渠化島包括方向島、分隔島、中心島和安全島）、信號控制等等。主要通過路段交通流系統(tǒng)組織使得各交通流各行其道，通行順暢；道路與交通環(huán)境系統(tǒng)組織（合理道路橫斷面、規(guī)范交叉道路和路側(cè)用地開口等）[05]。交通管理組織策略：主要有地鐵工程設(shè)計的技術(shù)、施工方法和交通維持策略。市民出行中，不同交通出行方式區(qū)別對待。服務(wù)于中國南昌及周邊地區(qū)的南昌軌道交通。目前南昌地鐵系統(tǒng)由南昌軌道交通公司營運。設(shè)站34座。2號線均采用鋼輪鋼軌制式B型車，列車編組為6輛，設(shè)計線路通過能力30對/小時。沿線途經(jīng)南昌西站、紅谷灘中心區(qū)、陽明路、八一廣場、南昌火車站、城南片區(qū)中心等主要的客流集散點，連通了昌南老城與昌北新城南北走廊上最重要的地區(qū)。針對南昌是歷史文化名城，在地鐵施工期間也難免會受到一定的制約，在施工期間盡量避開這些文物古跡的影響，在進(jìn)行道路交通組織期間應(yīng)綜合考慮。除八一廣場站4號、7號、9號車站出入口侵入毛澤東思想勝利萬歲館舊址建控地帶、10號出入口及風(fēng)亭侵入八一南昌起義紀(jì)念塔建控地帶外，工程不涉及其他保護單位及保護建筑的建控地帶范圍。工程采用盾構(gòu)法施工，區(qū)間施工基本不會破壞文物保護單位的環(huán)境風(fēng)貌?！　〉叵萝壍缹嵸|(zhì)為地下隧道，從對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構(gòu)法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結(jié)構(gòu)建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時最長，對交通的影響最大，施工容易產(chǎn)生噪音，對城市環(huán)境的影響也最大，但其造價相對較低。在交通道路能夠改道、壓縮或繞行疏解的條件下,該方法施工速度最快、工程質(zhì)量好、造價最低。在車站范圍能夠中斷交通時,封路快速施工應(yīng)是首選方案。因此,封路明挖法施工與蓋挖法施工應(yīng)做全面的比較后才能確定最終方案?！　〉诙?，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）。　　第三類，蓋挖法。 蓋挖法分為蓋挖逆作法與蓋挖順作法兩大類。 在地面交通量大,不能采用明挖法施工的情況下,如果車站頂板覆土比較薄,適合蓋挖逆作法施工。采用逆作法施工的優(yōu)點是:利用逆作層板的較大支撐剛度可以有效地控制地層變位,同時可利用結(jié)構(gòu)層板作為基坑支撐系統(tǒng),節(jié)約內(nèi)支撐體系工程量。在地面交通量大,不能采用明挖法施工的情況下,如果車站頂板覆土比較厚,則適合蓋挖順作法施工。采用蓋挖順作法施工的優(yōu)點為:結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工同明挖順作法一樣簡單,施工質(zhì)量好。臨時路面如設(shè)計不合理,會造成車輛沖擊而產(chǎn)生較大的噪聲,尤其在夜間影響附近居民休息。對周邊建筑物及構(gòu)筑物變形控制能力稍差。此法通過圍擋半幅路面,建造半個車站寬度的臨時便橋,在短期內(nèi)可快速恢復(fù)地面交通。采用半蓋挖順作法施工的優(yōu)點為:結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工同明挖順