【正文】 作法一樣簡單,施工質(zhì)量好,施工出土效率較高。因此，城市軌道交通的施工方法應(yīng)分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境，權(quán)衡施工造價，選擇合理的施工方法，既能節(jié)約資金，又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。 施工場地占道程度對城市交通的影響　　軌道走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據(jù)車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：第一種情況，車站施工完全封閉道路。此種情況對城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮。這種情況對道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人的出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；公交?？吭O(shè)施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對周邊的交通環(huán)境會產(chǎn)生較大影響。此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。論文主要研究站點辛家庵站，站點位于上海路路段上，所以地鐵施工一定會對占用道路。 施工對區(qū)域周邊道路的影響軌道交通施工是一個長期的工程，施工場地占用了道路資源，使得現(xiàn)有的交通設(shè)施滿足不了交通需求，因次不得不使一部分交通量通過繞行通過此區(qū)域。甚至使一部分公交線路調(diào)整了服務(wù)路線，使得原來此區(qū)域的乘坐公交的居民不得不增加出行距離和出行時間，給周圍居民帶來了極大的不方便尤其是上下班高峰期。4 軌道交通施工期間交通組織方案確定的技術(shù)路線地鐵建設(shè)不同于一般的建筑物的建設(shè)，可以在一個規(guī)劃許可的封閉場地進行現(xiàn)場安排和施工組織。以軌道交通總體設(shè)計和車站區(qū)間的建設(shè)計劃等為依據(jù)，以現(xiàn)狀交通調(diào)查為基礎(chǔ)，通過交通仿真模型的建立與檢驗、專家的經(jīng)驗與評判等多種手段，定性與定量相結(jié)合地開展地鐵施工期間交通組織研究在現(xiàn)已具備的道路交通條件下，確定交通組織方案的技術(shù)路線，：研究目標(biāo)及分析仿真與校核資料收集與研究交通調(diào)查（客流、站點、高峰時段） 設(shè)施調(diào)查：道路、公交、標(biāo)志標(biāo)線地鐵設(shè)計、施工方案、車站、區(qū)間建設(shè)計劃相關(guān)規(guī)劃現(xiàn)狀分析施工期間交通組織策略研究與原則定制交通組織方案研究車站施工交通組織區(qū)間施工交通組織施工期間市區(qū)交通組織施工期間交通設(shè)施的設(shè)置交通影響分析不可接受交通方案評價推薦交通組織方案、交通設(shè)施設(shè)置方案總結(jié) 軌道交通施工期間實施合理的交通組織的基礎(chǔ)條件為了給地鐵施工期間的城市交通提供一個科學(xué)的、審慎的、可操作性強的交通組織方案，必須明確地鐵沿線與區(qū)間及相關(guān)道路的建設(shè)特征，這是確定合理的交通組織方案的基礎(chǔ)。 辛家庵站主要影響范圍針對該范圍實施的調(diào)查主要有： 地鐵施工周邊的道路情況調(diào)查，如：公交、道路、交通設(shè)施、信號控制。論文研究通過采用現(xiàn)場人工測量法，主要對洪都中大道、洛陽路、上海路、順外路、上海南路、解放西路以及洛陽路的高峰小時機動車流量、道路現(xiàn)狀及橫斷面作了詳細調(diào)查。通過收集資料，了解地鐵2號線規(guī)劃設(shè)計施工方法等情況包括：（1）地鐵的線路走向及沿線各區(qū)間段的走向；（2）地鐵沿線車站與區(qū)間的設(shè)計。表 項目長 度（m）施工方法備 注高速客運西站515明挖盾構(gòu)吊出高速客運西站～龍崗站區(qū)間863盾構(gòu)龍崗站192明挖盾構(gòu)過站龍崗～國際體育中心站區(qū)間1457盾構(gòu)國際體育中心站195明挖盾構(gòu)始發(fā)國際體育中心～臥龍山站區(qū)間926盾構(gòu)臥龍山站192明挖盾構(gòu)過站臥龍山～贛豐三路站區(qū)間829盾構(gòu)贛豐三路站476明挖盾構(gòu)吊出贛豐三路站～前湖大道站區(qū)間1234盾構(gòu)前湖大道站192明挖盾構(gòu)過站前湖大道～學(xué)府大道站區(qū)間687盾構(gòu)學(xué)府大道站180明挖盾構(gòu)始發(fā)+吊出學(xué)府大道～翠苑路站區(qū)間1401盾構(gòu)翠苑路站192明挖盾構(gòu)過站翠苑路～豐和站（原世貿(mào)路站）區(qū)間1243盾構(gòu)豐和站（原世貿(mào)路站）307明挖盾構(gòu)過站豐和站（原世貿(mào)路站）～雅苑路站區(qū)間671盾構(gòu)雅苑路476明挖盾構(gòu)始發(fā)雅苑路～春暉路站區(qū)間700盾構(gòu)春暉路站明挖盾構(gòu)過站春暉路～滕王閣站區(qū)間1703盾構(gòu)滕王閣站明挖盾構(gòu)過站滕王閣站～陽明路站區(qū)間577盾構(gòu)陽明路站明挖盾構(gòu)吊出陽明路～醫(yī)學(xué)院站區(qū)間1315盾構(gòu)醫(yī)學(xué)院站明挖盾構(gòu)過站醫(yī)學(xué)院～福州路站區(qū)間384盾構(gòu)福州路站192明挖盾構(gòu)過站福州路～八一廣場站區(qū)間320盾構(gòu)八一廣場站明挖盾構(gòu)始發(fā)+吊出八一廣場～永叔路站區(qū)間460盾構(gòu)永叔路站192明挖盾構(gòu)始發(fā)永叔路～洛陽路站區(qū)間595盾構(gòu)洛陽路站192半蓋挖盾構(gòu)過站洛陽站路～南昌火車站區(qū)間850盾構(gòu)南昌火車站站192明挖盾構(gòu)過站南昌火車站～洪都大道站區(qū)間484盾構(gòu)洪都大道站190明挖盾構(gòu)吊出洪都大道～玉帶河站區(qū)間1195盾構(gòu)辛家庵站半蓋挖盾構(gòu)始發(fā)地鐵建設(shè)交通影響區(qū)內(nèi)地面交通布局及線路設(shè)施等情況。地鐵施工對交通的影響，從技術(shù)上講，主要是指施工占道對交通的影響、施工范圍內(nèi)拆遷交通設(shè)施對交通的影響、施工方法對交通的影響、施工管理對交通的影響及其它施工組織方面對交通的影響等。 現(xiàn)狀交通評價計算方法為了得到道路的服務(wù)水平，評價道路的利用情況，以便確定車道數(shù)和車道寬度，并且進行有效的道路交通管理，來提高道路的通行能力。一、道路路段通行能力理想通行能力 以最小車頭間隔計算 t=1s； l反=Vi)，l車：小汽車5m，解放，12m，由國內(nèi)外的研究成果可知，對于一條車道的理論通行能力，取1500pcu/h （小汽車單位）可能通行能力 ①以標(biāo)準(zhǔn)車為單位 N可能=N基γ2γ4γ1γ3γ5二、交叉口通行能力無信號交叉口通行能力式中： Q主主要道路上優(yōu)先通行的雙向交通量，pcu/h； Q次______次要道路可能通過的車輛數(shù)，pcu/h；______α______臨界間隙時間，與次要道路的交通管理方式有關(guān)。β______次要道路上車輛連續(xù)穿越主要道路的車頭時距。信號交叉口機動車的通行能力①、一條直行車道的通行能力式中： T——信號燈周期，s； tg——每周期內(nèi)的綠燈時間，s；t0——綠燈亮后，第一輛車頭通過停車線的時間s，平均取t0=；——折減系數(shù)。ht——直行車通過停車線的車頭時距，s。 混合車隊平均車頭時距大車：小車0:102:83:74:65:56:47:38:29:110：0實測②、停車線斷面混合行駛車道的通行能力式中： KL______左轉(zhuǎn)車的影響系數(shù)； 直行車道的通行能力。式中：C——交織段設(shè)計通行能力(pcu／h)；l——交織段長度(m)； w——交織段寬度(m)； e1——入口引道寬度(m)； e2——環(huán)道凸出部分的寬度(m)； e——環(huán)交入口平均寬度，e=（e1+ e2）/2(m)； p——交織段內(nèi)進行交織的車輛與全部車輛之比，%。當(dāng)流量為道路或交叉口上的實測流量時，飽和度不可能大于1；當(dāng)流量為交通規(guī)劃階段的預(yù)測流量時，這個流量為道路或交叉口的交通需求，是有可能大于通行能力的，即這種情況下的飽和度有可能大于1。服務(wù)等級水平可查閱美國2000年版《道路通行能力手冊》中的城市道路服務(wù)水平等級。 制定交通組織方案通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對區(qū)域交通產(chǎn)生的影響程度，結(jié)合地鐵施工方法的特點，在現(xiàn)有道路條件的基礎(chǔ)上，尊重現(xiàn)狀交通實際，從“點和面”兩個層面綜合考慮，制定科學(xué)的、實施性較強的交通組織方案。 車站施工周邊道路交通組織　　這主要是從“點”的角度，對地鐵各個車站在施工期間周邊道路的交通組織進行研究，制定交通組織方案時應(yīng)從以下幾方面進行考慮：　?、?方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。 　　③ 充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務(wù)水平和交通暢通。 　　⑤ 協(xié)調(diào)好施工段主要建筑物的對外交通。 ⑦ 按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標(biāo)志和交通指引標(biāo)志。 制定公交線路調(diào)整方案 調(diào)整原則和調(diào)整內(nèi)容　　根據(jù)地鐵施工期間對現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調(diào)整遵循以下原則：　?、?保證地鐵建設(shè)順利進行，公交調(diào)整與施工交通協(xié)調(diào)，優(yōu)先滿足施工要求，保證公交車對于沿線施工干擾最小。 　　③ 在條件許可的情況下，盡量實現(xiàn)公交分流，緩解道路交通壓力。 ⑤ 盡量體現(xiàn)“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時耗，最大限度的保證沿線居民出行的要求。2）公交線路的行駛區(qū)間調(diào)整，即改變線路中間部分車站，線路功能不變。4）公交設(shè)施如站牌、站位、輸電設(shè)施等的調(diào)整，即對車站作向前、向后或合并的調(diào)整。 　?、?由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導(dǎo)致途經(jīng)的公交線路需改道。 軌道交通施工期間相關(guān)道路交通標(biāo)志的設(shè)置交通組織、管制等方案的合理性、科學(xué)性是影響城市大型交通設(shè)施施工期間交通組織效果的重要因素，但同時為保證交通組織、管制等方案能達到預(yù)期的目標(biāo)與效果，其施工期間臨時性的配套交通標(biāo)志設(shè)施（包括：警告、禁令、指示、指路等）的設(shè)置更是極為重要的。主要的交通標(biāo)志是指臨時性交通標(biāo)志，即：施工警告標(biāo)志、各種禁令、指示、指路標(biāo)志等。 加強地鐵施工管理　?、?制定嚴(yán)格的施工管理制度，加強文明施工，樹立交通意識、環(huán)境意識和法制意識，嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)交通管理的審查、審批程序，積極配合相關(guān)部門的交通管理。 　?、?避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時段的交通壓力。 ⑤ 合理設(shè)置施工車輛的運輸線路，盡可能設(shè)置在交通量相對較小的道路上。站點位于上海路路段，站位以北為南昌織帶廠，南昌織帶廠宿舍以及較大規(guī)模的居住區(qū)，以南到東側(cè)為南昌航空工業(yè)學(xué)院和西側(cè)為中國人民武裝警察部隊江西省總隊第三支隊。辛家庵站設(shè)6個出入口，其中上海路東側(cè)設(shè)置4個，西側(cè)設(shè)置2個。站點市區(qū)較遠，周邊地區(qū)有聯(lián)華超市和699生活空間，主要為較高密度的大型住宅區(qū)。設(shè)計車速為40km/h,現(xiàn)狀實際車速約為30km/h,設(shè)計通行能力為單向2000pcu/h，現(xiàn)狀通行能力為1440pcu/h，：圖 上海路橫斷面圖解放西路：解放西路為項目南側(cè)的東西向城市主干路，現(xiàn)狀受沿線立交影響，斷面存在一幅路、三幅路等不同變化。規(guī)劃道路紅線寬度60米，機動車道為26米。解放西路設(shè)計車速為60km/h，現(xiàn)狀實際車速約為40km/h,設(shè)計通行能力為單車道1200km/h，考慮相關(guān)折減系數(shù)，實際通行能力單向三車道為3024pcu/h。設(shè)計車速為40km/h,現(xiàn)狀實際車速約為30km/h,設(shè)計通行能力為單向2000pcu/h，現(xiàn)狀通行能力為1440pcu/h。洪都大道為范圍內(nèi)中部的城市南北向交通性主干路，四幅路，機動車雙向6車道，機非綠化分隔，中央設(shè)置隔離欄，規(guī)劃道路紅線寬度60米。洪都大道設(shè)計車速為60km/h，現(xiàn)狀實際車速約為40km/h,設(shè)計通行能力為單車道1200km/h，考慮相關(guān)折減系數(shù)，實際通行能力單向三車道為3024pcu/h。目前洛陽路下穿鐵路線工程已經(jīng)建成通車，下穿通道機動車雙向4車道，進出通道口位置道路斷面會有變化，紅線寬最大達56m。根據(jù)規(guī)劃，洛陽路將會進行拓寬為城市主干道。 在八村東街以東路段即為下穿隧道，為雙向四車道。目前洛陽路下穿鐵路線工程已經(jīng)建成通車，下穿通道機動車雙向4車道，進出通道口位置道路斷面會有變化，紅線寬最大達56m。根據(jù)規(guī)劃，洛陽路將會進行拓寬為城市主干道。 在八村東街以東路段即為下穿隧道，為雙向四車道。、。、上海路與順外路交叉口處，雖然除了南入口外均未進行交叉口渠化，高峰期交通流量東入口西入口的交通量都保持在1000pcu/h，所以東西入口的飽和