【正文】 度相當(dāng)，但是都是保持在二級(jí)服務(wù)水平；，處在一級(jí)服務(wù)水平。地面交通流以東西方向?yàn)橹鳎F(xiàn)狀高峰小時(shí)服務(wù)水平較高。因此該又該交叉口進(jìn)入到辛家庵站所處上海路路段主要以北入口和西入口進(jìn)入。非機(jī)動(dòng)車交通量非機(jī)動(dòng)車高峰主要出現(xiàn)在早晚上下班時(shí)間。由于現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車普及率高，上下班高峰期非機(jī)動(dòng)車嚴(yán)重影響到交叉口通行。因?yàn)榉菣C(jī)動(dòng)車的管理并不完善，在各個(gè)交叉口的非機(jī)動(dòng)車在直行和左轉(zhuǎn)常常并不會(huì)按照紅綠燈行駛。一個(gè)位于公交停車場(chǎng)對(duì)面即上海路西側(cè)，另外四個(gè)均位于699生活中心斷面東西側(cè)各兩個(gè)。 電子警察現(xiàn)場(chǎng)實(shí)拍圖辛家庵站所在上海路路段上有許多交通標(biāo)志，其中讓行標(biāo)志居多，還包括限速、禁止停車、人行道、及限重標(biāo)志。在解放西路與上海路交叉口北向60米處西側(cè)為一個(gè)公交車專用停車場(chǎng)。公交車占用外側(cè)機(jī)動(dòng)車道停靠。公交車占用外側(cè)機(jī)動(dòng)車道?？俊９卉囌加猛鈧?cè)機(jī)動(dòng)車道?？?。公交車專用停車場(chǎng)為進(jìn)不出。 現(xiàn)狀交通分析結(jié)合上面所述，此處地鐵車站施工的主要交通特點(diǎn)：（1）辛家庵站點(diǎn)地鐵施工區(qū)域?yàn)檩^高密度住宅區(qū)和高校，高校出入量大，地鐵施工應(yīng)充分考慮高校出行需求；（2）上海路路幅寬度不大，地鐵站點(diǎn)占道施工對(duì)道路交通會(huì)產(chǎn)生影響，機(jī)動(dòng)車流量不大，便于通行；（3）公交線路較多，應(yīng)對(duì)公交站位置作適當(dāng)移動(dòng)，以減少地鐵站施工對(duì)公共交通的影響，也要方便居民出行。 交通分布預(yù)測(cè)及TransCAD軟件應(yīng)用概述OD反推就是通過(guò)調(diào)查現(xiàn)狀路段的交通量，反推OD出行的分布的一種方法。而路段上的交通量花費(fèi)很少就能得到， 因此OD反推在規(guī)劃中受到越來(lái)越多的人使用。該程序的計(jì)算基于網(wǎng)絡(luò)路段上的樣本計(jì)數(shù)，和可選的初始或基本出行矩陣。在反推現(xiàn)狀OD基礎(chǔ)上，根據(jù)上文中所得出的增長(zhǎng)系數(shù)預(yù)測(cè)出2015年機(jī)動(dòng)車出行OD。 研究范圍內(nèi)路網(wǎng)即小區(qū)搭建完成示意圖基本OD數(shù)據(jù)準(zhǔn)備 基本OD數(shù)據(jù)是用來(lái)現(xiàn)狀OD反推的一項(xiàng)基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)。雖然基本數(shù)據(jù)存在誤差，但具有一定的根據(jù)性和可靠性。在這種情況下，較好的方法就是通過(guò)回歸分析建立出行產(chǎn)生量與其影響因素之間的函數(shù)關(guān)系，并以此進(jìn)行出行生成預(yù)測(cè)。二、軟件操作路網(wǎng)的搭建是進(jìn)行現(xiàn)狀OD反推的基礎(chǔ)階段，包括路網(wǎng)層導(dǎo)入、基本參數(shù)輸入、加載小區(qū)層、創(chuàng)建質(zhì)心層、加載質(zhì)心層、連接路網(wǎng)、創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)等。道路通行方向Dir字段屬性來(lái)反映：若可雙向行駛為0，單向行駛為1或1?？紤]到道路路況、支路、單位開(kāi)口以及交叉口的影響，單向單車道不考慮折減，；路段流量Q：所調(diào)查的路段高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量，單位為pcu/h；道路長(zhǎng)度L：修正軟件自動(dòng)生成的所有路段長(zhǎng)度數(shù)據(jù)；時(shí)間T：由公式計(jì)算T=L/V*60(min)。它包括基本OD數(shù)據(jù)的導(dǎo)入、OD數(shù)據(jù)矩陣變換、轉(zhuǎn)向限制設(shè)置、交叉口轉(zhuǎn)向流量導(dǎo)入、OD反推。具體操作為Network/Path→Turn penaltybox→New penalty,進(jìn)行轉(zhuǎn)向限制設(shè)置。運(yùn)用 transcad軟件推出的現(xiàn)狀OD如下表: 二〇一三年現(xiàn)狀OD表od123456789101112131415合計(jì)102030405060700809013310011012000133200140150合計(jì)1369 2013現(xiàn)狀OD總體來(lái)看，由于基本OD是根據(jù)區(qū)域現(xiàn)狀出行的估計(jì)值，所以誤差是難以避免的。其中，6小區(qū)為順外路以北的洪都中大道，10小區(qū)為上海南路，13小區(qū)為青山湖南大道以東的順外路，其中青山湖南大道和洪都中大道為主干路，順外路為次干路，其周圍存在著多個(gè)吸引點(diǎn)，而在實(shí)際路段交通量的調(diào)查中，三條路段的高峰期出境交通量都比較大，比較符合現(xiàn)狀?，F(xiàn)狀OD期望線如下圖所示： 反推OD期望線反推交叉口流量及荷載情況如下圖所示： 順外路與上海路交叉口各轉(zhuǎn)向負(fù)載荷度分布圖 順外路與上海路交叉口各轉(zhuǎn)向流量分布圖 解放西路與上海路交叉口各轉(zhuǎn)向負(fù)載荷度分布圖 解放西路與上海路交叉口各轉(zhuǎn)向流量分布圖經(jīng)反推后得到的小區(qū)內(nèi)個(gè)路段流量及路段符合度如下圖。東龍街的負(fù)荷度最大，東行路段負(fù)荷度最大，；洪都中大道，負(fù)荷度并不高。解放西路洪都大道以東路段與以西路段相比情況要略好，；上海路的道路通行狀況較理想。為了保證反推出的現(xiàn)狀OD的有效性，需要將反推的路段高峰期流量與現(xiàn)狀所調(diào)查的路段流量對(duì)比分析，如與現(xiàn)狀流量的平均誤差在15%以內(nèi)。計(jì)算如下： 反推OD路段擬合度表ID路段名稱AB_QAB_FLOW|AB_FLOWAB_Q|BA_QBA_FLOW|BA_FLOWBA_Q|AB_Q+BA_Q3洪都中大道2692232536623362041294502842洪都中大道3741349924137763567208751765洪都中大道2392276337125362917381492810胡魏村路89295.2069825015218711胡魏村路882351477025018015819胡魏村路67831677235314423胡魏村路1381905214715692852解放西路252026211012468248012498847解放西路13991368301319141899271848解放西路168016304918781648229355856解放西路1740164099147614423332166進(jìn)明村路74074690691437進(jìn)明路65661878511528進(jìn)明路1532551021441642029762進(jìn)明路150139101752204532531劉家路1852031817651033436125龍街158296138163271.10832136龍街77176998475816159龍街8510649796763356615264龍街8518610198361831洛陽(yáng)路90497167134813123522525青山湖南大道1256108716814241318105268044青山湖南大道117611552098895928216446青山湖南大道19021700201137213007132744上海路11828043771212683528239460上海路8287755212961058237212418上海南路300314144803819878013上海南路支路850859247938717714上海南路支路1250125141014126617順外路1668133233515781235342324645順外路5887101221008110799159651順外路1014116615212181247292232AB_Q=28606 BA_Q=29401|AB_FLOWAB_Q|=4932 |BA_FLOWBA_Q|=4952如上表所示，所調(diào)查路段的高峰期機(jī)動(dòng)車總交通量為29401pcu/h,路段預(yù)測(cè)流量與反推流量的總誤差為4952pcu/h，則路段擬合度為：路段流量擬合度=（|AB_FLOWAB_Q|+|BA_FLOWBA_Q|）/ (AB_Q+BA_Q) =(4932+4952)/( 28606+29401)=%，符合要求。資料2：與2002年相比，機(jī)動(dòng)化出行比例提高10%。自行車出行比例大幅下降，由33%下降至20%。Rail代表各類軌道交通。預(yù)測(cè)2015年OD表根據(jù)上述計(jì)算的增長(zhǎng)率和反推出的2013年現(xiàn)狀OD可得出2015年預(yù)測(cè)OD，如下表表 二〇一五年OD表OD12345678910111213141510203040506070080901001101200013001401506 施工圍擋設(shè)計(jì) 辛家庵站點(diǎn)圍擋方案 方案一 無(wú)拆遷半蓋挖半蓋挖有兩種方案圍擋西側(cè)或圍擋東側(cè)。半蓋挖（西側(cè)）圍擋：占地面積60000平方米，主要施工車站主體及西側(cè)兩個(gè)出入口，圍擋結(jié)構(gòu)長(zhǎng)約400米，寬約15米，圍擋將占用上海路西側(cè)人行、自行車道以及主要機(jī)動(dòng)車道。 方案二 有拆遷半蓋挖經(jīng)過(guò)調(diào)查走訪，發(fā)現(xiàn)辛家庵站點(diǎn)附近確實(shí)有拆遷計(jì)劃。路段寬度向東推進(jìn)39米。由于有拆遷計(jì)劃故圍擋寬度可以增大。占用道路時(shí)間13個(gè)月。拆遷同時(shí)配合南昌交通遠(yuǎn)景規(guī)劃，拓寬道路，有利于緩解未來(lái)大幅度增加的交通壓力。具體交通組織方案如下：道路設(shè)施改善道路拓寬改造為滿足施工段道路同向和對(duì)向機(jī)動(dòng)車安全行駛要求， 建議向西退讓1米，使上海路路施工段道路拓寬。地鐵新家庵站施工時(shí)對(duì)該中間?？空居休^大影響，特別是湖坊站和華聯(lián)超市站，由于該路段上三個(gè)公交站臺(tái)所行的公交車時(shí)一樣的，分別為11路、207路、537路和21路。這樣雖然周邊居民的乘車出行步行距離會(huì)變遠(yuǎn)，但是會(huì)大大緩解交叉口的交通壓力。南昌航空工業(yè)學(xué)院和南昌航空大學(xué)繼續(xù)教育學(xué)院校園內(nèi)是可通行的，建議將南昌航空繼續(xù)教育學(xué)院大門(mén)設(shè)置為只出不入，南昌航空工業(yè)學(xué)院設(shè)置為植入不出，這樣可以緩解出入車輛造成的延誤和擁堵。非機(jī)動(dòng)車交通組織：設(shè)置雙向非機(jī)動(dòng)車行人混行道，組織非機(jī)動(dòng)車、行人混行。機(jī)動(dòng)車交通組織：上海路改為南北行各2車道，公交車交通組織：原公交線路走向維持不變，公交小衛(wèi)街站沿寧杭公路向西移動(dòng)一定距離。取消占道停車：施工期間，周邊道路禁止路邊停車，提高道路通行效率。 增加在龍街出口上增加電子警察，有效的控制壓黃線和違章掉頭等行為；優(yōu)化道路兩端紅綠燈信號(hào)配時(shí)。改造后的交叉口進(jìn)口車道展寬，且預(yù)期規(guī)劃年交叉口交通量要比現(xiàn)狀交叉口交通量要大，改造后交叉口擬采用三相位控制，東西南北各兩個(gè)相位，相位設(shè)置方案如下所示：圖617 相位分配示意圖2）進(jìn)口道飽和流量計(jì)算飽和流量是指在一次連續(xù)的綠燈信號(hào)時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道上一系列連續(xù)車隊(duì)能通過(guò)進(jìn)口道停止線的最大流量，單位是pcu/綠燈時(shí)間，計(jì)算方法是平均基本飽和流量與各影響因素校正系數(shù)的乘積，即 Sf=Sbi*f(Fi) 式（1）式中：Sf——進(jìn)口車道的估算飽和流量（pcu/h） Sbi——第i條進(jìn)口車道的基本飽和流量（pcu/h），i取T、L或R，分別表示相應(yīng)的直行、左轉(zhuǎn)和