【正文】 增加在龍街出口上增加電子警察，有效的控制壓黃線和違章掉頭等行為；優(yōu)化道路兩端紅綠燈信號配時。南昌航空工業(yè)學院和南昌航空大學繼續(xù)教育學院校園內(nèi)是可通行的，建議將南昌航空繼續(xù)教育學院大門設置為只出不入，南昌航空工業(yè)學院設置為植入不出，這樣可以緩解出入車輛造成的延誤和擁堵。拆遷同時配合南昌交通遠景規(guī)劃，拓寬道路，有利于緩解未來大幅度增加的交通壓力。 方案二 有拆遷半蓋挖經(jīng)過調(diào)查走訪，發(fā)現(xiàn)辛家庵站點附近確實有拆遷計劃。自行車出行比例大幅下降，由33%下降至20%。解放西路洪都大道以東路段與以西路段相比情況要略好，；上海路的道路通行狀況較理想。運用 transcad軟件推出的現(xiàn)狀OD如下表: 二〇一三年現(xiàn)狀OD表od123456789101112131415合計102030405060700809013310011012000133200140150合計1369 2013現(xiàn)狀OD總體來看，由于基本OD是根據(jù)區(qū)域現(xiàn)狀出行的估計值，所以誤差是難以避免的。道路通行方向Dir字段屬性來反映：若可雙向行駛為0，單向行駛為1或1。 研究范圍內(nèi)路網(wǎng)即小區(qū)搭建完成示意圖基本OD數(shù)據(jù)準備 基本OD數(shù)據(jù)是用來現(xiàn)狀OD反推的一項基礎性數(shù)據(jù)。 交通分布預測及TransCAD軟件應用概述OD反推就是通過調(diào)查現(xiàn)狀路段的交通量，反推OD出行的分布的一種方法。公交車占用外側機動車道?？俊Ｒ粋€位于公交停車場對面即上海路西側，另外四個均位于699生活中心斷面東西側各兩個。非機動車交通量非機動車高峰主要出現(xiàn)在早晚上下班時間。、。 在八村東街以東路段即為下穿隧道，為雙向四車道。洪都大道為范圍內(nèi)中部的城市南北向交通性主干路，四幅路，機動車雙向6車道，機非綠化分隔，中央設置隔離欄，規(guī)劃道路紅線寬度60米。設計車速為40km/h,現(xiàn)狀實際車速約為30km/h,設計通行能力為單向2000pcu/h，現(xiàn)狀通行能力為1440pcu/h，：圖 上海路橫斷面圖解放西路：解放西路為項目南側的東西向城市主干路，現(xiàn)狀受沿線立交影響，斷面存在一幅路、三幅路等不同變化。 ⑤ 合理設置施工車輛的運輸線路，盡可能設置在交通量相對較小的道路上。 軌道交通施工期間相關道路交通標志的設置交通組織、管制等方案的合理性、科學性是影響城市大型交通設施施工期間交通組織效果的重要因素，但同時為保證交通組織、管制等方案能達到預期的目標與效果，其施工期間臨時性的配套交通標志設施（包括：警告、禁令、指示、指路等）的設置更是極為重要的。 ⑤ 盡量體現(xiàn)“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時耗，最大限度的保證沿線居民出行的要求。 　?、?協(xié)調(diào)好施工段主要建筑物的對外交通。服務等級水平可查閱美國2000年版《道路通行能力手冊》中的城市道路服務水平等級。ht——直行車通過停車線的車頭時距，s。γ5γ2一、道路路段通行能力理想通行能力 通過收集資料，了解地鐵2號線規(guī)劃設計施工方法等情況包括：（1）地鐵的線路走向及沿線各區(qū)間段的走向；（2）地鐵沿線車站與區(qū)間的設計。4 軌道交通施工期間交通組織方案確定的技術路線地鐵建設不同于一般的建筑物的建設，可以在一個規(guī)劃許可的封閉場地進行現(xiàn)場安排和施工組織。此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。因此，城市軌道交通的施工方法應分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境，權衡施工造價，選擇合理的施工方法，既能節(jié)約資金，又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。臨時路面如設計不合理,會造成車輛沖擊而產(chǎn)生較大的噪聲,尤其在夜間影響附近居民休息。 在地面交通量大,不能采用明挖法施工的情況下,如果車站頂板覆土比較薄,適合蓋挖逆作法施工。因此,封路明挖法施工與蓋挖法施工應做全面的比較后才能確定最終方案。　　地下軌道實質(zhì)為地下隧道，從對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構法。沿線途經(jīng)南昌西站、紅谷灘中心區(qū)、陽明路、八一廣場、南昌火車站、城南片區(qū)中心等主要的客流集散點，連通了昌南老城與昌北新城南北走廊上最重要的地區(qū)。服務于中國南昌及周邊地區(qū)的南昌軌道交通。微觀交通組織1）平面交叉口交通組織：對于平面交叉口可以考慮路口導向車道、組織左轉車輛行駛、渠化平交路口車行道（利用畫線和渠化島組織交通走向，渠化島包括方向島、分隔島、中心島和安全島）、信號控制等等。普遍性與特殊性原則：地鐵屬大型工程項目，因此施工期間交通組織問題與大城市大型建設項目施工期間交通組織的問題一樣，即施工內(nèi)容、方法、所處的環(huán)境等實際情況，使地鐵施工期間的交通組織更具有較強的針對性，此即特殊性原則。交通組織設計的目的就是使車輛在整個研究區(qū)域的路網(wǎng)上的運行更有序，從而最大限度地節(jié)約道路資源，并使車輛的總體運行時間最短實現(xiàn)研究區(qū)域內(nèi)交通的良性運行。在道路交通組織期間目的性強，容易組織，而且經(jīng)過40多年來的研究，交通組織技術已經(jīng)相當成熟，目前在路面交通、地面輕軌、BRT等綜合組織優(yōu)化技術進行著科研并日趨成熟。然而在重視交通供給、大力進行交通基礎設施建設的同時，更應重視大型交通項目施工期間交通組織的研究與制定，旨在盡可能地降低施工對城市交通的過大干擾。從理論上研究使用現(xiàn)有道路的交通組織方案，使道路網(wǎng)絡中的交通流分布與軌道交通施工期間的道路通行能力相協(xié)調(diào)；通過點、線、面的交通分流策略，緩解因軌道交通施工造成交通干擾和矛盾，盡可能使軌道交通施工期間的交通狀況維持在可以接受的程度上，從而對城市經(jīng)濟和交通的影響降低到最低限度。 夏冰 南昌市老城區(qū)軌道交通2號線施工交通組織分析及設計——辛家庵站老城區(qū)軌道交通2號線施工交通組織分析及設計畢業(yè)論文目錄前 言 31 緒論 4 研究背景 4 國外研究概況 5 國內(nèi)研究概況 52 交通組織原理與方法 6 交通組織的概念 6 交通組織的原則 6 交通組織的常用方法 7 交通組織策略 83 軌道交通施工對城市道路交通的影響分析 8 南昌地鐵二號線工程概況 8 施工方法對城市交通的影響 10 施工場地占道程度對城市交通的影響 14 施工對區(qū)域周邊道路的影響 154 軌道交通施工期間交通組織方案確定的技術路線 15 軌道交通施工期間實施合理的交通組織的基礎條件 17 17 現(xiàn)狀交通評價計算方法 21 制定交通組織方案 25 交通組織指導思想 25 車站施工周邊道路交通組織 25 制定公交線路調(diào)整方案 26 調(diào)整原則和調(diào)整內(nèi)容 26 調(diào)整思路 27 軌道交通施工期間相關道路交通標志的設置 27 加大道路交通整治力度 27 加強地鐵施工管理 285 辛家庵站周邊交通現(xiàn)狀及預測分析 28 車站概況 28 站點概況 28 辛家庵站站點周邊地區(qū)情況 29 現(xiàn)狀交通調(diào)查分析 29 道路及交叉口狀況 29 現(xiàn)狀交通特征 37 現(xiàn)狀交通分析 4交通分布預測 46 預測目標年分析 46 交通分布預測及TransCAD軟件應用概述 46 現(xiàn)狀OD反推 47 預測2015年機動車出行OD矩陣 576 施工圍擋設計 60 辛家庵站點圍擋方案 60 考慮辛家庵站點附近洪都大道站施工影響 61 施工圍擋后研究范圍交通量模擬 62 方案一模擬 62 方案二模擬 64 方案比選 657 交通組織方案 65 辛家庵站點交通組織方案 65 配合洪都中大道站點所做的交通組織方案 67 交通設施改善 67 交通組織方案 69 交通管理措施 708 總結 71致謝 72參考文獻： 731前 言隨著城市道路交通的擁擠現(xiàn)象的日益嚴重，軌道交通這種大運量、快速高效的公共交通方式已經(jīng)被國內(nèi)外許多大城市所采用，而軌道交通的施工并非一日能完成的，是一個長期的工程，因此在施工期間會給城市交通帶來一定的影響，如何組織好施工處的交通勢在必行。論文以即將開始的南昌地鐵二號線建設為背景，對其沿線及周邊交通現(xiàn)狀進行調(diào)查與分析，重點針對地鐵二號線的辛家庵站施工期間的交通組織進行分析設計,減少因施工造成的道路擁堵影響。南昌地鐵二號線為東西南北軸線是主城的放射狀線路，形成都市發(fā)展區(qū)骨架的重要部分。 國內(nèi)研究概況我國城市地鐵從20世紀50年代開始籌劃起經(jīng)過了5070年代的起步階段，8090年代的開始建設階段，90年代初期建設高潮開始階段，19951998年的調(diào)整階段，以及1998年后的建設高潮階段。[01]隨著道路交通的發(fā)展，道路交通流必然隨之發(fā)生變化，往往會出現(xiàn)總體上的比例失調(diào)、交通混亂等問題，因此交通組織是一項綜合性、系統(tǒng)性的工作。穩(wěn)定性與適應性原則：穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案在一定時期內(nèi)應相對穩(wěn)定，不應輕易更改，從而培養(yǎng)在特殊時期市民相對穩(wěn)定的交通習慣，應根據(jù)實際的情況、實際實施后的效果及時調(diào)整方案，以適應地鐵施工建設以及市民生產(chǎn)生活的需要。2）路段交通組織：路段交通組織即對同一條道路分布的不同方式、不同形態(tài)、不同流向的交通流，通行資源與交通流相結合、道路交通與交通環(huán)境相結合、局部道路與整體路網(wǎng)相結合的優(yōu)化組織。南昌地鐵線網(wǎng)由八一廣場的城市中心向東、向西扇形發(fā)展，呈放射式布局，并與市郊銜接。2012年示范站點開工，2013年7月全線車站開工，2015年5月全線洞通，2015年6月全線車站主體結構土建完工，2015年12月全線軌通 ，2016年年底通車。根據(jù)地鐵施工對城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：第一類，明挖法。如果交通壓力大、沒有局部繞行條件時,只能選擇蓋挖或暗挖法施工。此法通過多次分幅圍擋,倒邊施工頂板及逆作結構柱,在短期內(nèi)可根據(jù)交通疏解要求分段完成頂板結構,快速恢復地面交通。存在臨時便橋費用及內(nèi)支撐費用,經(jīng)濟性差。針對論文主要研究站點辛家庵站，綜合考慮道路實際情況，設計單位推薦采用半蓋挖法。地鐵二號線施工基本上不占用道路的車站有位于八一大橋頭下的滕王閣站、位于在建火車站東廣場范圍的火車站站，這些車站施工基本不占道，其他站點施工或完全封閉或部分占用道路，對道路交通均造成不同程度的影響。而是在范圍狹長、又常常與原有的許多道路平行或相交，且在建設周期內(nèi)不可能封閉所涉及的道路之上或之下進行施工，所以確定合理的交通組織方案和道路改建方案是解決周邊交通組織問題的首要前提。地鐵車站有地下站、地面站和高架站之分，線路區(qū)間設計也包括地下線、地面線、高架線與過渡段線；（3）地鐵沿線車站出入口的設置情況；（4），車站主要采用的施工方法；（5）地鐵沿線區(qū)間的施工方法。以最小車頭時距t0計算 γ3γ6（γ1車道寬度修正系數(shù)；γ2側向凈空修正系數(shù)；γ3縱向坡度修正系數(shù)；γ4視距不足修正系數(shù)；γ5沿途條件修正系數(shù)；γ6多車道修正系數(shù)）設計通行能力V/N可以通過道路等級水平來確定。 根據(jù)觀測：小型車組成的車隊，=；大型車組成的車隊 =；拖掛型車組成的車隊 =；混合車組成的車隊。 城市道路服務水平分級表服務水平交叉口飽和度S為每車信控延誤T(秒)AS≤T≤10B＜S≤10＜T≤20C＜S≤20＜T≤35D＜S≤35＜T≤55E＜S≤55＜T≤80F＜S80＜T≤得到這些數(shù)據(jù)后就可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)來分配交通量，設置車道數(shù)和道路的寬度了。 　?、?盡可能減少對現(xiàn)有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。 本著在道路資源有限的情況下,應著力保障公眾利益、強調(diào)公交優(yōu)先，因此公交調(diào)整主要的內(nèi)容包括以下幾個方面：1）公交線路的結構性調(diào)整，即改變線路的起終點，線路功能改變?？茖W、完備的交通標志是引導道路使用者按照既定的交通組織方案運行的最直接方式，因而是交通組織意圖得以實現(xiàn)的最有力的保證及必要的支持。 5 辛家庵站周邊交通現(xiàn)狀及預測分析 車站概況 站點概況辛家庵站設置在南昌航空工業(yè)學院門口，沿上海路橫向跨度約為450米左右。在研究范圍內(nèi)，解放西路路幅為三幅路，基本路段機動車雙向6車道。已實現(xiàn)規(guī)劃斷面。：圖 洛陽路現(xiàn)狀圖 洛陽路橫斷面圖青山湖南大道：青山湖南大道為范圍中部的南北向城市道路，規(guī)劃為主干路，基本路段規(guī)劃斷面為一幅路，機動車雙向6車道，規(guī)劃道路紅線寬度30米。 辛家庵站地鐵施工影響路段高峰小時流量圖道路名稱方向通行能力交通量路段飽和度服務水平上海路南行