【正文】 路、公交、標(biāo)志標(biāo)線地鐵設(shè)計(jì)、施工方案、車站、區(qū)間建設(shè)計(jì)劃相關(guān)規(guī)劃現(xiàn)狀分析施工期間交通組織策略研究與原則定制交通組織方案研究車站施工交通組織區(qū)間施工交通組織施工期間市區(qū)交通組織施工期間交通設(shè)施的設(shè)置交通影響分析不可接受交通方案評(píng)價(jià)推薦交通組織方案、交通設(shè)施設(shè)置方案總結(jié) 軌道交通施工期間實(shí)施合理的交通組織的基礎(chǔ)條件為了給地鐵施工期間的城市交通提供一個(gè)科學(xué)的、審慎的、可操作性強(qiáng)的交通組織方案，必須明確地鐵沿線與區(qū)間及相關(guān)道路的建設(shè)特征，這是確定合理的交通組織方案的基礎(chǔ)。表 項(xiàng)目長 度（m）施工方法備 注高速客運(yùn)西站515明挖盾構(gòu)吊出高速客運(yùn)西站～龍崗站區(qū)間863盾構(gòu)龍崗站192明挖盾構(gòu)過站龍崗～國際體育中心站區(qū)間1457盾構(gòu)國際體育中心站195明挖盾構(gòu)始發(fā)國際體育中心～臥龍山站區(qū)間926盾構(gòu)臥龍山站192明挖盾構(gòu)過站臥龍山～贛豐三路站區(qū)間829盾構(gòu)贛豐三路站476明挖盾構(gòu)吊出贛豐三路站～前湖大道站區(qū)間1234盾構(gòu)前湖大道站192明挖盾構(gòu)過站前湖大道～學(xué)府大道站區(qū)間687盾構(gòu)學(xué)府大道站180明挖盾構(gòu)始發(fā)+吊出學(xué)府大道～翠苑路站區(qū)間1401盾構(gòu)翠苑路站192明挖盾構(gòu)過站翠苑路～豐和站（原世貿(mào)路站）區(qū)間1243盾構(gòu)豐和站（原世貿(mào)路站）307明挖盾構(gòu)過站豐和站（原世貿(mào)路站）～雅苑路站區(qū)間671盾構(gòu)雅苑路476明挖盾構(gòu)始發(fā)雅苑路～春暉路站區(qū)間700盾構(gòu)春暉路站明挖盾構(gòu)過站春暉路～滕王閣站區(qū)間1703盾構(gòu)滕王閣站明挖盾構(gòu)過站滕王閣站～陽明路站區(qū)間577盾構(gòu)陽明路站明挖盾構(gòu)吊出陽明路～醫(yī)學(xué)院站區(qū)間1315盾構(gòu)醫(yī)學(xué)院站明挖盾構(gòu)過站醫(yī)學(xué)院～福州路站區(qū)間384盾構(gòu)福州路站192明挖盾構(gòu)過站福州路～八一廣場站區(qū)間320盾構(gòu)八一廣場站明挖盾構(gòu)始發(fā)+吊出八一廣場～永叔路站區(qū)間460盾構(gòu)永叔路站192明挖盾構(gòu)始發(fā)永叔路～洛陽路站區(qū)間595盾構(gòu)洛陽路站192半蓋挖盾構(gòu)過站洛陽站路～南昌火車站區(qū)間850盾構(gòu)南昌火車站站192明挖盾構(gòu)過站南昌火車站～洪都大道站區(qū)間484盾構(gòu)洪都大道站190明挖盾構(gòu)吊出洪都大道～玉帶河站區(qū)間1195盾構(gòu)辛家庵站半蓋挖盾構(gòu)始發(fā)地鐵建設(shè)交通影響區(qū)內(nèi)地面交通布局及線路設(shè)施等情況。以最小車頭間隔計(jì)算 γ4二、交叉口通行能力無信號(hào)交叉口通行能力式中： Q主主要道路上優(yōu)先通行的雙向交通量，pcu/h； Q次______次要道路可能通過的車輛數(shù)，pcu/h；______α______臨界間隙時(shí)間，與次要道路的交通管理方式有關(guān)。 混合車隊(duì)平均車頭時(shí)距大車：小車0:102:83:74:65:56:47:38:29:110：0實(shí)測②、停車線斷面混合行駛車道的通行能力式中： KL______左轉(zhuǎn)車的影響系數(shù)； 直行車道的通行能力。 制定交通組織方案通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對(duì)區(qū)域交通產(chǎn)生的影響程度，結(jié)合地鐵施工方法的特點(diǎn)，在現(xiàn)有道路條件的基礎(chǔ)上，尊重現(xiàn)狀交通實(shí)際，從“點(diǎn)和面”兩個(gè)層面綜合考慮，制定科學(xué)的、實(shí)施性較強(qiáng)的交通組織方案。 ⑦ 按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標(biāo)志和交通指引標(biāo)志。2）公交線路的行駛區(qū)間調(diào)整，即改變線路中間部分車站，線路功能不變。主要的交通標(biāo)志是指臨時(shí)性交通標(biāo)志，即：施工警告標(biāo)志、各種禁令、指示、指路標(biāo)志等。站點(diǎn)位于上海路路段，站位以北為南昌織帶廠，南昌織帶廠宿舍以及較大規(guī)模的居住區(qū)，以南到東側(cè)為南昌航空工業(yè)學(xué)院和西側(cè)為中國人民武裝警察部隊(duì)江西省總隊(duì)第三支隊(duì)。規(guī)劃道路紅線寬度60米，機(jī)動(dòng)車道為26米。洪都大道設(shè)計(jì)車速為60km/h，現(xiàn)狀實(shí)際車速約為40km/h,設(shè)計(jì)通行能力為單車道1200km/h，考慮相關(guān)折減系數(shù)，實(shí)際通行能力單向三車道為3024pcu/h。目前洛陽路下穿鐵路線工程已經(jīng)建成通車，下穿通道機(jī)動(dòng)車雙向4車道，進(jìn)出通道口位置道路斷面會(huì)有變化，紅線寬最大達(dá)56m。、上海路與順外路交叉口處，雖然除了南入口外均未進(jìn)行交叉口渠化，高峰期交通流量東入口西入口的交通量都保持在1000pcu/h，所以東西入口的飽和度相當(dāng)，但是都是保持在二級(jí)服務(wù)水平；，處在一級(jí)服務(wù)水平。由于現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車普及率高，上下班高峰期非機(jī)動(dòng)車嚴(yán)重影響到交叉口通行。 電子警察現(xiàn)場實(shí)拍圖辛家庵站所在上海路路段上有許多交通標(biāo)志，其中讓行標(biāo)志居多，還包括限速、禁止停車、人行道、及限重標(biāo)志。公交車占用外側(cè)機(jī)動(dòng)車道停靠。而路段上的交通量花費(fèi)很少就能得到， 因此OD反推在規(guī)劃中受到越來越多的人使用。雖然基本數(shù)據(jù)存在誤差，但具有一定的根據(jù)性和可靠性?？紤]到道路路況、支路、單位開口以及交叉口的影響，單向單車道不考慮折減，；路段流量Q：所調(diào)查的路段高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量，單位為pcu/h；道路長度L：修正軟件自動(dòng)生成的所有路段長度數(shù)據(jù)；時(shí)間T：由公式計(jì)算T=L/V*60(min)。其中，6小區(qū)為順外路以北的洪都中大道，10小區(qū)為上海南路，13小區(qū)為青山湖南大道以東的順外路，其中青山湖南大道和洪都中大道為主干路，順外路為次干路，其周圍存在著多個(gè)吸引點(diǎn)，而在實(shí)際路段交通量的調(diào)查中，三條路段的高峰期出境交通量都比較大，比較符合現(xiàn)狀。為了保證反推出的現(xiàn)狀OD的有效性，需要將反推的路段高峰期流量與現(xiàn)狀所調(diào)查的路段流量對(duì)比分析，如與現(xiàn)狀流量的平均誤差在15%以內(nèi)。Rail代表各類軌道交通。路段寬度向東推進(jìn)39米。具體交通組織方案如下：道路設(shè)施改善道路拓寬改造為滿足施工段道路同向和對(duì)向機(jī)動(dòng)車安全行駛要求， 建議向西退讓1米，使上海路路施工段道路拓寬。非機(jī)動(dòng)車交通組織：設(shè)置雙向非機(jī)動(dòng)車行人混行道，組織非機(jī)動(dòng)車、行人混行。改造后的交叉口進(jìn)口車道展寬，且預(yù)期規(guī)劃年交叉口交通量要比現(xiàn)狀交叉口交通量要大，改造后交叉口擬采用三相位控制，東西南北各兩個(gè)相位，相位設(shè)置方案如下所示：圖617 相位分配示意圖2）進(jìn)口道飽和流量計(jì)算飽和流量是指在一次連續(xù)的綠燈信號(hào)時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道上一系列連續(xù)車隊(duì)能通過進(jìn)口道停止線的最大流量，單位是pcu/綠燈時(shí)間，計(jì)算方法是平均基本飽和流量與各影響因素校正系數(shù)的乘積，即 Sf=Sbi*f(Fi) 式（1）式中：Sf——進(jìn)口車道的估算飽和流量（pcu/h） Sbi——第i條進(jìn)口車道的基本飽和流量（pcu/h），i取T、L或R，分別表示相應(yīng)的直行、左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)。取消占道停車：施工期間，周邊道路禁止路邊停車，提高道路通行效率。這樣雖然周邊居民的乘車出行步行距離會(huì)變遠(yuǎn)，但是會(huì)大大緩解交叉口的交通壓力。占用道路時(shí)間13個(gè)月。半蓋挖（西側(cè)）圍擋：占地面積60000平方米，主要施工車站主體及西側(cè)兩個(gè)出入口，圍擋結(jié)構(gòu)長約400米，寬約15米，圍擋將占用上海路西側(cè)人行、自行車道以及主要機(jī)動(dòng)車道。資料2：與2002年相比，機(jī)動(dòng)化出行比例提高10%。東龍街的負(fù)荷度最大，東行路段負(fù)荷度最大，；洪都中大道，負(fù)荷度并不高。具體操作為Network/Path→Turn penaltybox→New penalty,進(jìn)行轉(zhuǎn)向限制設(shè)置。二、軟件操作路網(wǎng)的搭建是進(jìn)行現(xiàn)狀OD反推的基礎(chǔ)階段，包括路網(wǎng)層導(dǎo)入、基本參數(shù)輸入、加載小區(qū)層、創(chuàng)建質(zhì)心層、加載質(zhì)心層、連接路網(wǎng)、創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)等。在反推現(xiàn)狀OD基礎(chǔ)上，根據(jù)上文中所得出的增長系數(shù)預(yù)測出2015年機(jī)動(dòng)車出行OD。 現(xiàn)狀交通分析結(jié)合上面所述，此處地鐵車站施工的主要交通特點(diǎn)：（1）辛家庵站點(diǎn)地鐵施工區(qū)域?yàn)檩^高密度住宅區(qū)和高校，高校出入量大，地鐵施工應(yīng)充分考慮高校出行需求；（2）上海路路幅寬度不大，地鐵站點(diǎn)占道施工對(duì)道路交通會(huì)產(chǎn)生影響，機(jī)動(dòng)車流量不大，便于通行；（3）公交線路較多，應(yīng)對(duì)公交站位置作適當(dāng)移動(dòng)，以減少地鐵站施工對(duì)公共交通的影響，也要方便居民出行。公交車占用外側(cè)機(jī)動(dòng)車道停靠。因此該又該交叉口進(jìn)入到辛家庵站所處上海路路段主要以北入口和西入口進(jìn)入。 在八村東街以東路段即為下穿隧道，為雙向四車道。根據(jù)規(guī)劃，洛陽路將會(huì)進(jìn)行拓寬為城市主干道。設(shè)計(jì)車速為40km/h,現(xiàn)狀實(shí)際車速約為30km/h,設(shè)計(jì)通行能力為單向2000pcu/h，現(xiàn)狀通行能力為1440pcu/h。站點(diǎn)市區(qū)較遠(yuǎn)，周邊地區(qū)有聯(lián)華超市和699生活空間，主要為較高密度的大型住宅區(qū)。 　?、?避免施工車輛進(jìn)出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時(shí)段的交通壓力。 　?、?由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導(dǎo)致途經(jīng)的公交線路需改道。 　　③ 在條件許可的情況下，盡量實(shí)現(xiàn)公交分流，緩解道路交通壓力。 　?、?充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務(wù)水平和交通暢通。當(dāng)流量為道路或交叉口上的實(shí)測流量時(shí)，飽和度不可能大于1；當(dāng)流量為交通規(guī)劃階段的預(yù)測流量時(shí)，這個(gè)流量為道路或交叉口的交通需求，是有可能大于通行能力的，即這種情況下的飽和度有可能大于1。信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車的通行能力①、一條直行車道的通行能力式中： T——信號(hào)燈周期，s； tg——每周期內(nèi)的綠燈時(shí)間，s；t0——綠燈亮后，第一輛車頭通過停車線的時(shí)間s，平均取t0=；——折減系數(shù)。γ3i)，l車：小汽車5m，解放，12m，由國內(nèi)外的研究成果可知，對(duì)于一條車道的理論通行能力，取1500pcu/h （小汽車單位）可能通行能力 ①以標(biāo)準(zhǔn)車為單位 N可能=N基 現(xiàn)狀交通評(píng)價(jià)計(jì)算方法為了得到道路的服務(wù)水平，評(píng)價(jià)道路的利用情況，以便確定車道數(shù)和車道寬度，并且進(jìn)行有效的道路交通管理，來提高道路的通行能力。論文研究通過采用現(xiàn)場人工測量法，主要對(duì)洪都中大道、洛陽路、上海路、順外路、上海南路、解放西路以及洛陽路的高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量、道路現(xiàn)狀及橫斷面作了詳細(xì)調(diào)查。甚至使一部分公交線路調(diào)整了服務(wù)路線，使得原來此區(qū)域的乘坐公交的居民不得不增加出行距離和出行時(shí)間，給周圍居民帶來了極大的不方便尤其是上下班高峰期。這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人的出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；公交?？吭O(shè)施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對(duì)周邊的交通環(huán)境會(huì)產(chǎn)生較大影響。采用半蓋挖順作法施工的優(yōu)點(diǎn)為:結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工同明挖順作法一樣簡單,施工質(zhì)量好,施工出土效率較高。采用蓋挖順作法施工的優(yōu)點(diǎn)為:結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工同明挖順作法一樣簡單,施工質(zhì)量好。 蓋挖法分為蓋挖逆作法與蓋挖順作法兩大類。在車站范圍能夠中斷交通時(shí),封路快速施工應(yīng)是首選方案。工程采用盾構(gòu)法施工，區(qū)間施工基本不會(huì)破壞文物保護(hù)單位的環(huán)境風(fēng)貌。2號(hào)線均采用鋼輪鋼軌制式B型車，列車編組為6輛，設(shè)計(jì)線路通過能力30對(duì)/小時(shí)。市民出行中，不同交通出行方式區(qū)別對(duì)待。區(qū)域交通組織1）分離交通流：包括按照交通流類別分離、利用隔離設(shè)施對(duì)不同的交通方式進(jìn)行分離、按專用通行帶分離?？茖W(xué)性與可操作性原則：科學(xué)性即運(yùn)用交通工程理論，包括：交通分配理論，交通影響分析評(píng)估理論，交通組織、管理、控制等理論，力求交通組織方案的科學(xué)性。而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，就是在這種條件下廣州市成功組織了地鐵三號(hào)線的交通組織[03]。歐美發(fā)達(dá)國家在20世紀(jì)70年代基本上完成了大規(guī)模的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以后，從70年代末即把著重點(diǎn)放在城市交通組織優(yōu)化管理體系上，把城市交通管理規(guī)劃列為重要內(nèi)容。因此，在這種情況下，只有大容量的地鐵這一客運(yùn)方式可以對(duì)付高增長的客流，減輕地面交通的壓力，同時(shí)增強(qiáng)市區(qū)各主要集散點(diǎn)的直達(dá)性提高市民的出行質(zhì)量，并且可以進(jìn)一步改善城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。如何組織軌道交通站點(diǎn)施工期間道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設(shè)順利進(jìn)行，同時(shí)把地鐵建設(shè)對(duì)城市交通的影響程度減少到最低意義重大。一期工程在國鐵南昌西站出北廣場后沿站前北大道行進(jìn)，下穿生米大橋西引橋，繼續(xù)沿豐和南大道北進(jìn)，與1號(hào)線交匯于地鐵大廈站；過紅谷中大道（站）下穿贛江進(jìn)入昌