【正文】 _____左轉(zhuǎn)車通過停車線的車頭時(shí)距（s）④、右轉(zhuǎn)專用車道的通行能力 按直行車道計(jì)算⑤、交叉口的通行能力 式中： PL______左轉(zhuǎn)車比例（%）； PR______右轉(zhuǎn)車比例（%）環(huán)形交叉口的通行能力我國現(xiàn)有的環(huán)形交叉口大部分是常規(guī)環(huán)形交叉口，其通行能力應(yīng)是交織段的設(shè)計(jì)通行能力。γ5②以混合交通計(jì)算N可能=N基為便于分析地鐵施工期間對(duì)周邊城市交通的影響情況，以及在制定地鐵施工期間交通組織方案時(shí)能夠充分了解施工場地周邊的影響因素、制約因素、可協(xié)調(diào)因素等各種因素，必須根據(jù)沿線車站所涉及的范圍，以及綜合考慮因地鐵施工對(duì)城市交通產(chǎn)生的影響，按影響范圍和影響程度劃分為“點(diǎn)”、“線”、“面”三個(gè)層次。但是同時(shí)考慮到站點(diǎn)周邊的拆遷擴(kuò)寬道路等情況，占道現(xiàn)象對(duì)站點(diǎn)所在上海路路段交通影響應(yīng)該不大，但是由于道路圍擋對(duì)周邊支路出入影響較大。 蓋瓦順作法地面交通組織示意圖 半蓋挖順作法交通組織示意圖在地面交通量較大,采用明挖法施工不能滿足交通車道數(shù)量的情況下,可以采用半蓋挖順作法施工。從開挖地面程度分析，盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）實(shí)質(zhì)為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)，基本上是在地下作業(yè)，施工造價(jià)相對(duì)較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對(duì)城市環(huán)境的影響也較小，這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。一期工程線路環(huán)境影響評(píng)估范圍內(nèi)包括7處文物保護(hù)單位或建筑，分別是朱德軍官教育團(tuán)舊址、毛澤東思想勝利萬歲館舊址（現(xiàn)江西省展覽中心）、八一南昌起義紀(jì)念塔及熊式輝公館等4處文物保護(hù)單位，江西賓館、中蘇友好館（江西省文聯(lián)）及江西革命烈士紀(jì)念堂等3處文物保護(hù)建筑，工程不涉及上述各文物保護(hù)單位及保護(hù)建筑的保護(hù)范圍。 交通組織策略交通分流策略：主要有三個(gè)層次上的交通分流，即：面上的分流、線上的分流、點(diǎn)上的分流。 交通組織的原則保障重點(diǎn)工程順利進(jìn)行的原則：由于任何交通組織措施、交通改善措施都不可能完全徹底地解決地鐵施工對(duì)城市的影響問題，因此必須接受因地鐵的建設(shè)對(duì)城市在相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)造成的持續(xù)的影響，這就需要全社會(huì)各方面都能本著支持重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)的精神，在發(fā)生利益沖突的地方，全社會(huì)各方各面都能誠懇協(xié)商，必要時(shí)為保證城市重點(diǎn)工程的順利進(jìn)行，保證地鐵施工而做出應(yīng)有的犧牲與讓步。南昌地鐵二號(hào)線一期工程施工期間的交通規(guī)劃和組織目標(biāo)是：在地鐵區(qū)間、車站施工引起道路通行能力的降低的客觀情況下，有效地組織交通的運(yùn)轉(zhuǎn)，又保障工程施工的順利進(jìn)行，減少施工費(fèi)用和社會(huì)運(yùn)輸、出行成本。一期工程在國鐵南昌西站出北廣場后沿站前北大道行進(jìn)，下穿生米大橋西引橋，繼續(xù)沿豐和南大道北進(jìn)，與1號(hào)線交匯于地鐵大廈站；過紅谷中大道（站）下穿贛江進(jìn)入昌東老城核心區(qū)；再沿陽明路東進(jìn)，在青山南路交叉口轉(zhuǎn)向八一大道，沿八一大道南行，向東下穿國鐵南昌火車站東廣場，過洪都中大道（站），沿順外路再向南止于上海南路辛家庵站。因此，在這種情況下，只有大容量的地鐵這一客運(yùn)方式可以對(duì)付高增長的客流，減輕地面交通的壓力，同時(shí)增強(qiáng)市區(qū)各主要集散點(diǎn)的直達(dá)性提高市民的出行質(zhì)量，并且可以進(jìn)一步改善城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，就是在這種條件下廣州市成功組織了地鐵三號(hào)線的交通組織[03]。區(qū)域交通組織1）分離交通流：包括按照交通流類別分離、利用隔離設(shè)施對(duì)不同的交通方式進(jìn)行分離、按專用通行帶分離。2號(hào)線均采用鋼輪鋼軌制式B型車，列車編組為6輛，設(shè)計(jì)線路通過能力30對(duì)/小時(shí)。在車站范圍能夠中斷交通時(shí),封路快速施工應(yīng)是首選方案。采用蓋挖順作法施工的優(yōu)點(diǎn)為:結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工同明挖順作法一樣簡單,施工質(zhì)量好。這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人的出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；公交?？吭O(shè)施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對(duì)周邊的交通環(huán)境會(huì)產(chǎn)生較大影響。論文研究通過采用現(xiàn)場人工測量法，主要對(duì)洪都中大道、洛陽路、上海路、順外路、上海南路、解放西路以及洛陽路的高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量、道路現(xiàn)狀及橫斷面作了詳細(xì)調(diào)查。i)，l車：小汽車5m，解放，12m，由國內(nèi)外的研究成果可知，對(duì)于一條車道的理論通行能力，取1500pcu/h （小汽車單位）可能通行能力 ①以標(biāo)準(zhǔn)車為單位 N可能=N基信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車的通行能力①、一條直行車道的通行能力式中： T——信號(hào)燈周期，s； tg——每周期內(nèi)的綠燈時(shí)間，s；t0——綠燈亮后，第一輛車頭通過停車線的時(shí)間s，平均取t0=；——折減系數(shù)。 　?、?充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務(wù)水平和交通暢通。 　　② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導(dǎo)致途經(jīng)的公交線路需改道。站點(diǎn)市區(qū)較遠(yuǎn)，周邊地區(qū)有聯(lián)華超市和699生活空間，主要為較高密度的大型住宅區(qū)。根據(jù)規(guī)劃，洛陽路將會(huì)進(jìn)行拓寬為城市主干道。因此該又該交叉口進(jìn)入到辛家庵站所處上海路路段主要以北入口和西入口進(jìn)入。公交車占用外側(cè)機(jī)動(dòng)車道?？?。在反推現(xiàn)狀OD基礎(chǔ)上，根據(jù)上文中所得出的增長系數(shù)預(yù)測出2015年機(jī)動(dòng)車出行OD。具體操作為Network/Path→Turn penaltybox→New penalty,進(jìn)行轉(zhuǎn)向限制設(shè)置。資料2：與2002年相比，機(jī)動(dòng)化出行比例提高10%。占用道路時(shí)間13個(gè)月。取消占道停車：施工期間，周邊道路禁止路邊停車，提高道路通行效率。非機(jī)動(dòng)車交通組織：設(shè)置雙向非機(jī)動(dòng)車行人混行道，組織非機(jī)動(dòng)車、行人混行。路段寬度向東推進(jìn)39米。為了保證反推出的現(xiàn)狀OD的有效性，需要將反推的路段高峰期流量與現(xiàn)狀所調(diào)查的路段流量對(duì)比分析，如與現(xiàn)狀流量的平均誤差在15%以內(nèi)?？紤]到道路路況、支路、單位開口以及交叉口的影響，單向單車道不考慮折減，；路段流量Q：所調(diào)查的路段高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量，單位為pcu/h；道路長度L：修正軟件自動(dòng)生成的所有路段長度數(shù)據(jù)；時(shí)間T：由公式計(jì)算T=L/V*60(min)。而路段上的交通量花費(fèi)很少就能得到， 因此OD反推在規(guī)劃中受到越來越多的人使用。 電子警察現(xiàn)場實(shí)拍圖辛家庵站所在上海路路段上有許多交通標(biāo)志，其中讓行標(biāo)志居多，還包括限速、禁止停車、人行道、及限重標(biāo)志。、上海路與順外路交叉口處，雖然除了南入口外均未進(jìn)行交叉口渠化，高峰期交通流量東入口西入口的交通量都保持在1000pcu/h，所以東西入口的飽和度相當(dāng)，但是都是保持在二級(jí)服務(wù)水平；，處在一級(jí)服務(wù)水平。洪都大道設(shè)計(jì)車速為60km/h，現(xiàn)狀實(shí)際車速約為40km/h,設(shè)計(jì)通行能力為單車道1200km/h，考慮相關(guān)折減系數(shù)，實(shí)際通行能力單向三車道為3024pcu/h。站點(diǎn)位于上海路路段，站位以北為南昌織帶廠，南昌織帶廠宿舍以及較大規(guī)模的居住區(qū)，以南到東側(cè)為南昌航空工業(yè)學(xué)院和西側(cè)為中國人民武裝警察部隊(duì)江西省總隊(duì)第三支隊(duì)。2）公交線路的行駛區(qū)間調(diào)整，即改變線路中間部分車站，線路功能不變。 制定交通組織方案通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對(duì)區(qū)域交通產(chǎn)生的影響程度，結(jié)合地鐵施工方法的特點(diǎn)，在現(xiàn)有道路條件的基礎(chǔ)上，尊重現(xiàn)狀交通實(shí)際，從“點(diǎn)和面”兩個(gè)層面綜合考慮，制定科學(xué)的、實(shí)施性較強(qiáng)的交通組織方案。二、交叉口通行能力無信號(hào)交叉口通行能力式中： Q主主要道路上優(yōu)先通行的雙向交通量，pcu/h； Q次______次要道路可能通過的車輛數(shù)，pcu/h；______α______臨界間隙時(shí)間，與次要道路的交通管理方式有關(guān)。以最小車頭間隔計(jì)算 以軌道交通總體設(shè)計(jì)和車站區(qū)間的建設(shè)計(jì)劃等為依據(jù)，以現(xiàn)狀交通調(diào)查為基礎(chǔ)，通過交通仿真模型的建立與檢驗(yàn)、專家的經(jīng)驗(yàn)與評(píng)判等多種手段，定性與定量相結(jié)合地開展地鐵施工期間交通組織研究在現(xiàn)已具備的道路交通條件下，確定交通組織方案的技術(shù)路線，：研究目標(biāo)及分析仿真與校核資料收集與研究交通調(diào)查（客流、站點(diǎn)、高峰時(shí)段） 設(shè)施調(diào)查：道路、公交、標(biāo)志標(biāo)線地鐵設(shè)計(jì)、施工方案、車站、區(qū)間建設(shè)計(jì)劃相關(guān)規(guī)劃現(xiàn)狀分析施工期間交通組織策略研究與原則定制交通組織方案研究車站施工交通組織區(qū)間施工交通組織施工期間市區(qū)交通組織施工期間交通設(shè)施的設(shè)置交通影響分析不可接受交通方案評(píng)價(jià)推薦交通組織方案、交通設(shè)施設(shè)置方案總結(jié) 軌道交通施工期間實(shí)施合理的交通組織的基礎(chǔ)條件為了給地鐵施工期間的城市交通提供一個(gè)科學(xué)的、審慎的、可操作性強(qiáng)的交通組織方案，必須明確地鐵沿線與區(qū)間及相關(guān)道路的建設(shè)特征，這是確定合理的交通組織方案的基礎(chǔ)。 施工場地占道程度對(duì)城市交通的影響　　軌道走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據(jù)車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：第一種情況，車站施工完全封閉道路。采用逆作法施工的優(yōu)點(diǎn)是:利用逆作層板的較大支撐剛度可以有效地控制地層變位,同時(shí)可利用結(jié)構(gòu)層板作為基坑支撐系統(tǒng),節(jié)約內(nèi)支撐體系工程量。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結(jié)構(gòu)建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時(shí)最長，對(duì)交通的影響最大，施工容易產(chǎn)生噪音，對(duì)城市環(huán)境的影響也最大，但其造價(jià)相對(duì)較低。目前南昌地鐵系統(tǒng)由南昌軌道交通公司營運(yùn)。[06] 交通組織的常用方法 宏觀交通組織 1）、控制交通發(fā)生源：主要包括區(qū)域系統(tǒng)的合理布局、人流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)調(diào)整以及物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)調(diào)整。而隨著城市交通的發(fā)展，車輛激增，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車并存且非機(jī)動(dòng)車所占比例很大的顯著特點(diǎn)，合理進(jìn)行交通組織使現(xiàn)有的交通資源發(fā)揮最大作用勢在必行。1 緒論 研究背景 近年來世界上許多大城市，由于城市中心區(qū)空間和需求的嚴(yán)重矛盾，造成土地價(jià)值的激增,因此城市空間的發(fā)展趨向立體化，自改革開放以來，隨著城市經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，車輛急速增加，車輛增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增長速度，加上目前國內(nèi)大城市市區(qū)道路基本處于混合交通的態(tài)勢，即機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行、行人與車輛混行等，因此使市區(qū)交通擁擠現(xiàn)象十分突出。論文運(yùn)用交通工程學(xué)、交通控制與管理、軌道交通等理論,研究軌道交通沿線站點(diǎn)的交通情況，分析大城市軌道交通施工期間對(duì)城市交通狀況造成的影響。國外發(fā)達(dá)國家的現(xiàn)代化水平高，道路組成結(jié)構(gòu)較為單一，機(jī)動(dòng)車程度較高，機(jī)動(dòng)車輛占了相當(dāng)大的比例，如：美國被稱為是為機(jī)動(dòng)車創(chuàng)造的城市?？刹僮餍允侵羔槍?duì)某一項(xiàng)目，其工作研究成果應(yīng)迅速反應(yīng)到現(xiàn)實(shí)中，并指導(dǎo)項(xiàng)目的實(shí)施和順利完成。3 軌道交通施工對(duì)城市道路交通的影響分析 南昌地鐵二號(hào)線工程概況南昌軌道交通（Nanchang Rail Transit ），簡稱南昌軌道或NCRT，亞洲最為先進(jìn)的捷運(yùn)系統(tǒng)，中國第二批軌道交通（地鐵、輕軌道）申報(bào)城市建設(shè)項(xiàng)目。 南昌地鐵二號(hào)線一期工程線路走向及主要研究站點(diǎn)分布示意圖 施工方法對(duì)城市交通的影響　　軌道線路可分為地面軌道和地下軌道：地面軌道直接鋪設(shè)于地面上或在高架橋上，一般位于城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，施工直接在地面作業(yè)，工程造價(jià)低，投資小，對(duì)城市用地功能和道路交通的影響較小；地下軌道一般位于城市中心區(qū)和規(guī)劃新建區(qū)，區(qū)域土地開發(fā)強(qiáng)度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業(yè)，工程造價(jià)高，本文探討的軌道主要指地下鐵道。蓋挖順作法又分為全蓋挖順作法和半蓋挖順作法。其缺點(diǎn)同蓋挖順作法。辛家庵地鐵站及鄰近的洪都大道站對(duì)城東地區(qū)（洪都大道及以東）部分范圍道路交通將產(chǎn)生一定程度的影響。因此要進(jìn)行必要的計(jì)算來得到這些數(shù)據(jù)。γ4四、服務(wù)水平服務(wù)水平及服務(wù)等級(jí)是用來衡量道路位駕駛員、乘客所提供的服務(wù)質(zhì)量的等級(jí)。 　　④ 盡量保持公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，原則上不對(duì)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)作較大調(diào)整。 　?、?規(guī)范設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和施工圍擋，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車安全行駛，維護(hù)道路交通環(huán)境。：圖 順外路現(xiàn)狀圖 順外路橫斷面圖洪都中大道：洪都大道是研究范圍內(nèi)最重要的一條城市主干道，在研究范圍內(nèi)由洪都北大道、洪都中大道、洪都南大道組成。：圖 青山湖南大道現(xiàn)狀圖 青山湖南大道橫斷面上海路順外路交叉口：： 順外路與上海路交叉口車道分布情況上海路解放西交叉口：： 上海路與解放西路交叉口車道分布情況交叉口信號(hào)配時(shí)新家庵站以北上海路與順外路交叉口以及以南的上海路與解放西路交叉口均設(shè)為信號(hào)控制路口，參見下表 交叉口信號(hào)配時(shí)交叉口名稱相位方案周期（s）方向紅燈（s）綠燈(s)黃燈(s)上海路/順外路四相位127南北直行91363東西直行86413南北左轉(zhuǎn)111163東西左轉(zhuǎn)105223上海路/解放西路三相位123南北直左82383東西直行66543東西左轉(zhuǎn)92283 現(xiàn)狀交通特征根據(jù)調(diào)查，獲取了站點(diǎn)周邊路段及交叉口高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車的交通流量、車型比例、飽和度和服務(wù)水平等參數(shù)。 順外路與上海路交叉口非機(jī)動(dòng)車及行人流量圖 解放西路與上海路交叉口非機(jī)動(dòng)車及行人流量圖電子警察和交通標(biāo)志辛家庵站所在上海路路段上一共有5個(gè)電子警察。、交通分布預(yù)測 預(yù)測目標(biāo)年分析交通目前交通流分配所需要的路網(wǎng)為地鐵一號(hào)線施工期間的現(xiàn)狀路網(wǎng)，考慮到一號(hào)線通車后對(duì)于路網(wǎng)的影響，一號(hào)線2016年通車，因此將2015年定為預(yù)測年。在基本字段輸入中，要注意一下設(shè)置：roadname表示各路段的道路名稱，ABC表示路段通行能力，ABT表示通行