【正文】 ，積極推進專業(yè)化物流的發(fā)展，為現(xiàn)代物流業(yè)在我國的成熟和發(fā)展創(chuàng)造條件?，F(xiàn)代物流已成為包含交通運輸、產品的生產、流通和消費過程中諸環(huán)節(jié)的物流系統(tǒng)，是國家經濟在高起點上持續(xù)發(fā)展的重要基礎。據(jù)此與發(fā)達國家相比，即使考慮我國產業(yè)結構中第一、二產業(yè)布局、規(guī)模導致的完成單位GDP的物流量較大的現(xiàn)實因素，我國提高物流效率的潛力也是相當巨大的。日本、英國的情況與美國類似。衡量一個國家或地區(qū)的物流效率，目前使用較多的是全社會物流費用在GDP中的比重。這些不合理的或可以減少的費用，是完全可以通過加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)而得以避免。根據(jù)調研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已占到2040%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在20億上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%左右；鐵路因能力不足，使相當數(shù)量的商品失去銷售機會或無法保證企業(yè)提供客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式原因而不能完全適應市場需求變化，使許多產品失去了低價運輸?shù)耐緩?。按照國際國內已有裝備技術水平及運輸組織技術，縮短物流時間的潛力很大。我國工業(yè)生產中物流活動所占時間為整個供應過程的90%以上，物流過程中運輸以及生產、銷售準備過程中的存儲所占時間比重又相對較高。 根據(jù)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢，物流質量可以表現(xiàn)為物流時間、物流費用和物流效率3個方面，而我國物流業(yè)目前在這些方面的總體表現(xiàn)難盡人意。專業(yè)化物流企業(yè)的出現(xiàn)，為在 高效率前提下組織物流創(chuàng)造了條件。我國的專業(yè)物流服務企業(yè)也開始大量涌現(xiàn)，“物流熱”在全國興起就是最好的見證。（三）物流服務水平的現(xiàn)狀與差距近幾年來，隨著我國對外開放逐漸步入較深層次，國外企業(yè)為擴大生產規(guī)模及提高市場份額，基于現(xiàn)代物流組織理念的物流服務需求不斷增加，為其提供專業(yè)化物流服務的企業(yè)開始出現(xiàn)且發(fā)展很快，但這些企業(yè)大多具有外商投資或外商培訓與指導背景。但由于交通運輸、物資流通、信息服務等行業(yè)目前尚不具備按物流活動規(guī)律和需求進行組織和管理的能力，因此，物流各環(huán)節(jié)的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大的改善和提高余地。2000年，全國互聯(lián)網(wǎng)專線用戶已達17063萬戶，涉及電子商務的企業(yè)數(shù)十萬家。即便扣除歐美經濟發(fā)達國家工業(yè)化水平較高的因素，我國的差距也是明顯的。大量物流活動缺乏專業(yè)化、組織化物流服務，服務水平不高，物流費用卻不低。但我國在物流的合理化方面與物流發(fā)達國家相比，差距不小，主要表現(xiàn)為：物流組織不盡合理。鑒于我國尚未建立以物流業(yè)為基礎的統(tǒng)計體系，目前無法準確反映物流的總規(guī)模，因此，可根據(jù)物流一般要通過運輸環(huán)節(jié)這一特點，以全國各種運輸方式完成貨物運輸量來大致反應物流的總規(guī)模。中國物流配送研究報告九WTO與我國物流業(yè)的發(fā)展第一節(jié) 我國物流業(yè)對外開放的基本狀況一、我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀我國物流業(yè)按照現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展特點和趨勢衡量，尚處于起步發(fā)展初期，與經濟發(fā)達國家和地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平相比還存在不小的差距。（一）物流合理化的現(xiàn)狀及差距一般認為物流活動由運輸、儲存、包裝、搬運裝卸、流通加工和信息傳遞等功能組成，物流業(yè)規(guī)模應為各類物流企業(yè)提供的物流服務方式的各種經營活動工作量的總和。2000年。受資源分布、流通體制、產業(yè)布局和企業(yè)生產組織的影響，物資舍近求遠、迂回流動的現(xiàn)象較為嚴重。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，物流費用占GDP的20%左右，而美國、日本上述數(shù)據(jù)分別為870噸公里和10%，700噸公里和14%。（二）物流服務能力的現(xiàn)狀及差距2000年，（僅相當于美國在大規(guī)模建設鐵路時期高峰年一年的鐵路建成規(guī)模）；公路通車里程140余萬公里，其中高速公路16314公里；主要沿海及內河生產用碼頭泊位7639個，其中萬噸級以上深水泊位581個；；民用機場139個；輸油；，；鐵路機車14472臺，貨車總數(shù)439943輛；水運民用輪、其中遠洋海運船舶2619萬噸位；全國商業(yè)、物資流通及外貿部門擁有倉庫面積達2億平方米，冷庫容量400萬噸，鐵路專用線800多條；此外，全國散裝水泥、聯(lián)運、批發(fā)交易市場、連鎖經營等發(fā)展迅速，互聯(lián)網(wǎng)絡、電子商務雖受“泡沫”影響發(fā)展勢頭放緩，但仍極具發(fā)展?jié)摿Αｋm然我國物流基礎設施和裝備已初具規(guī)模，從適應和滿足物流服務需求的能力角度來看，已無太大制約。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而我國這一指標僅為2萬噸公里左右。我國經濟正面臨向高效率高效益方向轉軌，經濟增長方式的轉變已成為國民經濟的發(fā)展目標和指導方針。目前，上海、廣州、北京、深圳、天津、武漢等經濟中心城市物流專業(yè)化服務發(fā)展較快。但由于這些企業(yè)數(shù)量較少、規(guī)模有限，加之服務領域和覆蓋范圍較為有限，從我國物流總體質量方面的狀況分析，專業(yè)物流服務的空間和利潤潛力還待充分挖掘。一是物流時間長。散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3個月左右。二是物流費用高。 因此，分析我國物流費用和企業(yè)物流成本較高問題的成因，很大程度上是因為物流組織不合理造成的。 三是物流效率較低。美國目前為10%左右，近10年隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，這一比值呈緩慢下降趨勢。我國學者近幾年從不同側面對這一問題進行了研究，由于受到統(tǒng)計口徑與統(tǒng)計渠道的限制，得出的數(shù)字各有不同，但現(xiàn)有研究成果顯示，我國全社會物流支出占GDP的比值在20%左右。 近些年來，物流管理與物流技術在工業(yè)發(fā)達國家得到了廣泛的應用和發(fā)展。隨著現(xiàn)代科技、管理和信息技術在物流系統(tǒng)中的廣泛應用，以及我國實現(xiàn)經濟增長方式的轉變，物流業(yè)將成為適合于我國市場經濟發(fā)展的基礎產業(yè)之一。二、我國物流服務對外開放狀況 從物流業(yè)總體而言，無論其采用何種服務業(yè)態(tài)，最終均會涉及交通運輸、倉儲及其延伸業(yè)務。我國交通運輸主要分為5種運輸方式，即鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，以及以這5種運輸方式為對象的代理服務。 （一）鐵路運輸由于鐵路運輸?shù)牟块T壟斷特征較為明顯，特別是鐵路運輸長期實行全國運網(wǎng)的統(tǒng)一調度和管理，在外商投資指導目錄中雖有允許外商進入的條文，實際上是在既不鼓勵、也不限制的情況下，外商因缺乏介入的渠道和鐵路部門自身的原因（缺乏引進外資的內在動力），開放的成績不佳。雖然近幾年在鐵路行包運輸、集裝箱專列運輸?shù)确矫嬗兴蓜?，但鐵路總體的相對封閉的發(fā)展格局基本沒有