【正文】 ，積極推進(jìn)專業(yè)化物流的發(fā)展，為現(xiàn)代物流業(yè)在我國的成熟和發(fā)展創(chuàng)造條件?，F(xiàn)代物流已成為包含交通運(yùn)輸、產(chǎn)品的生產(chǎn)、流通和消費(fèi)過程中諸環(huán)節(jié)的物流系統(tǒng)，是國家經(jīng)濟(jì)在高起點(diǎn)上持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。據(jù)此與發(fā)達(dá)國家相比，即使考慮我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第一、二產(chǎn)業(yè)布局、規(guī)模導(dǎo)致的完成單位GDP的物流量較大的現(xiàn)實(shí)因素，我國提高物流效率的潛力也是相當(dāng)巨大的。日本、英國的情況與美國類似。衡量一個(gè)國家或地區(qū)的物流效率，目前使用較多的是全社會物流費(fèi)用在GDP中的比重。這些不合理的或可以減少的費(fèi)用，是完全可以通過加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)而得以避免。根據(jù)調(diào)研及有關(guān)資料分析，我國許多商品總成本中，物流費(fèi)用已占到2040%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運(yùn)輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在20億上下，公路貨運(yùn)因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%左右；鐵路因能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的商品失去銷售機(jī)會或無法保證企業(yè)提供客戶滿意的服務(wù)；水運(yùn)因運(yùn)輸組織方式原因而不能完全適應(yīng)市場需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價(jià)運(yùn)輸?shù)耐緩?。按照國際國內(nèi)已有裝備技術(shù)水平及運(yùn)輸組織技術(shù)，縮短物流時(shí)間的潛力很大。我國工業(yè)生產(chǎn)中物流活動所占時(shí)間為整個(gè)供應(yīng)過程的90%以上，物流過程中運(yùn)輸以及生產(chǎn)、銷售準(zhǔn)備過程中的存儲所占時(shí)間比重又相對較高。 根據(jù)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢，物流質(zhì)量可以表現(xiàn)為物流時(shí)間、物流費(fèi)用和物流效率3個(gè)方面，而我國物流業(yè)目前在這些方面的總體表現(xiàn)難盡人意。專業(yè)化物流企業(yè)的出現(xiàn)，為在 高效率前提下組織物流創(chuàng)造了條件。我國的專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)也開始大量涌現(xiàn)，“物流熱”在全國興起就是最好的見證。（三）物流服務(wù)水平的現(xiàn)狀與差距近幾年來，隨著我國對外開放逐漸步入較深層次，國外企業(yè)為擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模及提高市場份額，基于現(xiàn)代物流組織理念的物流服務(wù)需求不斷增加，為其提供專業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)開始出現(xiàn)且發(fā)展很快，但這些企業(yè)大多具有外商投資或外商培訓(xùn)與指導(dǎo)背景。但由于交通運(yùn)輸、物資流通、信息服務(wù)等行業(yè)目前尚不具備按物流活動規(guī)律和需求進(jìn)行組織和管理的能力，因此，物流各環(huán)節(jié)的銜接較差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高，反映為貨物在途時(shí)間、儲存時(shí)間、基礎(chǔ)設(shè)施勞動生產(chǎn)率等方面均有較大的改善和提高余地。2000年，全國互聯(lián)網(wǎng)專線用戶已達(dá)17063萬戶，涉及電子商務(wù)的企業(yè)數(shù)十萬家。即便扣除歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家工業(yè)化水平較高的因素，我國的差距也是明顯的。大量物流活動缺乏專業(yè)化、組織化物流服務(wù)，服務(wù)水平不高，物流費(fèi)用卻不低。但我國在物流的合理化方面與物流發(fā)達(dá)國家相比，差距不小，主要表現(xiàn)為：物流組織不盡合理。鑒于我國尚未建立以物流業(yè)為基礎(chǔ)的統(tǒng)計(jì)體系，目前無法準(zhǔn)確反映物流的總規(guī)模，因此，可根據(jù)物流一般要通過運(yùn)輸環(huán)節(jié)這一特點(diǎn)，以全國各種運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸量來大致反應(yīng)物流的總規(guī)模。中國物流配送研究報(bào)告九WTO與我國物流業(yè)的發(fā)展第一節(jié) 我國物流業(yè)對外開放的基本狀況一、我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀我國物流業(yè)按照現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展特點(diǎn)和趨勢衡量，尚處于起步發(fā)展初期，與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平相比還存在不小的差距。（一）物流合理化的現(xiàn)狀及差距一般認(rèn)為物流活動由運(yùn)輸、儲存、包裝、搬運(yùn)裝卸、流通加工和信息傳遞等功能組成，物流業(yè)規(guī)模應(yīng)為各類物流企業(yè)提供的物流服務(wù)方式的各種經(jīng)營活動工作量的總和。2000年。受資源分布、流通體制、產(chǎn)業(yè)布局和企業(yè)生產(chǎn)組織的影響，物資舍近求遠(yuǎn)、迂回流動的現(xiàn)象較為嚴(yán)重。我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運(yùn)輸量為4972噸公里，物流費(fèi)用占GDP的20%左右，而美國、日本上述數(shù)據(jù)分別為870噸公里和10%，700噸公里和14%。（二）物流服務(wù)能力的現(xiàn)狀及差距2000年，（僅相當(dāng)于美國在大規(guī)模建設(shè)鐵路時(shí)期高峰年一年的鐵路建成規(guī)模）；公路通車?yán)锍?40余萬公里，其中高速公路16314公里；主要沿海及內(nèi)河生產(chǎn)用碼頭泊位7639個(gè)，其中萬噸級以上深水泊位581個(gè)；；民用機(jī)場139個(gè)；輸油；，；鐵路機(jī)車14472臺，貨車總數(shù)439943輛；水運(yùn)民用輪、其中遠(yuǎn)洋海運(yùn)船舶2619萬噸位；全國商業(yè)、物資流通及外貿(mào)部門擁有倉庫面積達(dá)2億平方米，冷庫容量400萬噸，鐵路專用線800多條；此外，全國散裝水泥、聯(lián)運(yùn)、批發(fā)交易市場、連鎖經(jīng)營等發(fā)展迅速，互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)雖受“泡沫”影響發(fā)展勢頭放緩，但仍極具發(fā)展?jié)摿?。雖然我國物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備已初具規(guī)模，從適應(yīng)和滿足物流服務(wù)需求的能力角度來看，已無太大制約。僅以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率水平為例，美國營運(yùn)汽車的單車噸年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而我國這一指標(biāo)僅為2萬噸公里左右。我國經(jīng)濟(jì)正面臨向高效率高效益方向轉(zhuǎn)軌，經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變已成為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展目標(biāo)和指導(dǎo)方針。目前，上海、廣州、北京、深圳、天津、武漢等經(jīng)濟(jì)中心城市物流專業(yè)化服務(wù)發(fā)展較快。但由于這些企業(yè)數(shù)量較少、規(guī)模有限，加之服務(wù)領(lǐng)域和覆蓋范圍較為有限，從我國物流總體質(zhì)量方面的狀況分析，專業(yè)物流服務(wù)的空間和利潤潛力還待充分挖掘。一是物流時(shí)間長。散裝、集裝箱等高效運(yùn)輸方式比重較低，裝卸時(shí)間較長；公路貨車的運(yùn)營速度也不足50公里；內(nèi)河航運(yùn)速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時(shí)間平均在3個(gè)月左右。二是物流費(fèi)用高。 因此，分析我國物流費(fèi)用和企業(yè)物流成本較高問題的成因，很大程度上是因?yàn)槲锪鹘M織不合理造成的。 三是物流效率較低。美國目前為10%左右，近10年隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，這一比值呈緩慢下降趨勢。我國學(xué)者近幾年從不同側(cè)面對這一問題進(jìn)行了研究，由于受到統(tǒng)計(jì)口徑與統(tǒng)計(jì)渠道的限制，得出的數(shù)字各有不同，但現(xiàn)有研究成果顯示，我國全社會物流支出占GDP的比值在20%左右。 近些年來，物流管理與物流技術(shù)在工業(yè)發(fā)達(dá)國家得到了廣泛的應(yīng)用和發(fā)展。隨著現(xiàn)代科技、管理和信息技術(shù)在物流系統(tǒng)中的廣泛應(yīng)用，以及我國實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變，物流業(yè)將成為適合于我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一。二、我國物流服務(wù)對外開放狀況 從物流業(yè)總體而言，無論其采用何種服務(wù)業(yè)態(tài)，最終均會涉及交通運(yùn)輸、倉儲及其延伸業(yè)務(wù)。我國交通運(yùn)輸主要分為5種運(yùn)輸方式，即鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸，以及以這5種運(yùn)輸方式為對象的代理服務(wù)。 （一）鐵路運(yùn)輸由于鐵路運(yùn)輸?shù)牟块T壟斷特征較為明顯，特別是鐵路運(yùn)輸長期實(shí)行全國運(yùn)網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度和管理，在外商投資指導(dǎo)目錄中雖有允許外商進(jìn)入的條文，實(shí)際上是在既不鼓勵(lì)、也不限制的情況下，外商因缺乏介入的渠道和鐵路部門自身的原因（缺乏引進(jìn)外資的內(nèi)在動力），開放的成績不佳。雖然近幾年在鐵路行包運(yùn)輸、集裝箱專列運(yùn)輸?shù)确矫嬗兴蓜?，但鐵路總體的相對封閉的發(fā)展格局基本沒有