列車制動(dòng)總論ppt課件-展示頁(yè)
2025-05-15 08:58本頁(yè)面
【正文】 于車輪中心力矩時(shí)，車輪就會(huì)被閘瓦抱死，使車輪在鋼軌上滑行，粘著狀態(tài)被破壞，而此時(shí)的 制動(dòng)力就變成了車輪與鋼軌的滑動(dòng)摩擦力。 二、 粘著系數(shù)的計(jì)算公式 ?干燥軌面： ?潮濕軌面： 2 6 0 6 2 ??? V?120 4 0 ??? V??教材上還列出了美國(guó)西屋空氣制動(dòng)機(jī)公司、日本、前蘇聯(lián)以及歐洲其他一些國(guó)家的制動(dòng)粘著系數(shù)或其計(jì)算公式，縱觀這些計(jì)算公式我國(guó)對(duì)粘著系數(shù)的取值不大不小，介于中間，應(yīng)該說(shuō)比較合理。 ?制動(dòng)粘著系數(shù)是制動(dòng)裝置設(shè)計(jì)中首先需要選定的最基本的參數(shù)之一 。 這些因素的影響是非常復(fù)雜的，不可能用公式來(lái)表達(dá) 。 第三節(jié) 粘著系數(shù)的影響因素和計(jì)算公式 一、 粘著系數(shù)的影響因素： 主要有兩個(gè)： 列車運(yùn)行速度 和 車輪、鋼軌的表面狀況 。粘著系數(shù)為假定值，稱為計(jì)算粘著系數(shù)。 ?計(jì)算粘著系數(shù) ? 制動(dòng)力和慣性力不是作用在同一水平面內(nèi)，造成各個(gè) 車輪對(duì)鋼軌的法向反力并不相等 ，粘著力的計(jì)算不方便。 ? 比物理學(xué)上的最大靜摩擦力要小，而且與列車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有關(guān)、隨列車速度的升高而降低。只要輪軌間靜摩擦不被破壞，制動(dòng)力將隨閘瓦壓力的增大而增大。輪軌間的這種接觸狀態(tài)稱為 粘著狀態(tài) 。 KKB ???二、 粘著 ?粘著狀態(tài)： ?輪軌間實(shí)際并非點(diǎn)接觸，而是橢圓形面接觸； ?列車運(yùn)行中不可避免地要發(fā)生各種沖擊和振動(dòng)； ?車輪踏面是圓錐形的，車輪在鋼軌上滾動(dòng)的同時(shí)，必然伴隨著微量的輪軌間的縱向和橫向滑動(dòng)。 ?閘瓦制動(dòng)： ?用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動(dòng)塊 (閘瓦 )緊壓滾動(dòng)著的車輪踏面，通過(guò)閘瓦與車輪踏面的機(jī)械摩擦將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽⒂诖髿?，并產(chǎn)生制動(dòng)力。 第二節(jié) 閘瓦制動(dòng)與粘著 一、閘瓦制動(dòng) ? 制動(dòng)的實(shí)質(zhì)： ?（能量的觀點(diǎn)） 將列車的動(dòng)能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走 。 ?緊急制動(dòng)限速：為保證緊急制動(dòng)距離而對(duì)列車在坡道上運(yùn)行速度的限制。 ?計(jì)算制動(dòng)距離：各個(gè)國(guó)家根據(jù)自己的鐵路情況制定的緊急制動(dòng)的最大允許值。 ?制動(dòng)距離：從司機(jī)施行制動(dòng)的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車所駛過(guò)的距離。 ?緊急制動(dòng)：緊急情況下，為了盡快停車而施行的制動(dòng)，也稱非常制動(dòng)。 ?常用制動(dòng)：正常情況下為調(diào)速或進(jìn)站停車所施行的制動(dòng)。 ?車輛制動(dòng)裝置只能控制車輛本身的制動(dòng)作用。 ?基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是指?jìng)魉椭苿?dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分。 ?列車制動(dòng)裝置：為了使列車能夠施行制動(dòng)或緩解而安裝于列車上的一整套設(shè)備 。 制動(dòng)技術(shù) 殷世波 第一章 列車制動(dòng)總論 ?學(xué)習(xí)內(nèi)容：制動(dòng)的基本概念 、 制動(dòng)方式 ?學(xué)習(xí)難點(diǎn)：粘著的概念及應(yīng)用 第一節(jié) 列車制動(dòng)的幾個(gè)基本概念 ?制動(dòng)：人為的制止物體的運(yùn)動(dòng)，包括使其減速、阻止其運(yùn)動(dòng)或加速運(yùn)動(dòng)。 ?緩解：對(duì)已經(jīng)實(shí)行制動(dòng)的物體，解除或減弱其制動(dòng)作用。 ?制動(dòng)機(jī)是產(chǎn)生制動(dòng)原動(dòng)力并進(jìn)行操縱和控制的部分 。 ?機(jī)車制動(dòng)裝置能夠操縱機(jī)車本身和全列車的制動(dòng)作用 。 ?制動(dòng)力：由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的與列車運(yùn)行方向相反的外力。特點(diǎn)是作用緩和，制動(dòng)力可調(diào)，只用到列車制動(dòng)能力的 20％～ 80％，一般只用 50％。作用迅猛，用盡所有的制動(dòng)能力。是一個(gè) 綜合反映列車制動(dòng)裝置的性能和實(shí)際制動(dòng)效果的主要技術(shù)指標(biāo)。我國(guó)《技規(guī)》規(guī)定： 列車在任何線路坡道上的緊急制動(dòng)距離為 800m。 ?常用制動(dòng)限速：由常用制動(dòng)時(shí)力的平衡關(guān)系而決定的另一種制動(dòng)限速。 ?（作用力的觀點(diǎn)） 制動(dòng)裝置產(chǎn)生與列車運(yùn)行方向相反的力 ，是列車盡快減速或停車。 ?原理：力矩平衡 ?在輪軌間保持靜摩擦和忽略車輪回轉(zhuǎn)慣性的情況下，制動(dòng)力在數(shù)值上等于閘瓦與車輪的摩擦力。 結(jié)論： ?輪軌接觸面不是純粹的靜摩擦狀態(tài)，而是“ 靜中有微動(dòng) ” 或 “ 滾中有微滑 ” 的狀態(tài)。在分析輪軌間切向作用力的問(wèn)題時(shí)，不用靜摩擦這個(gè)名詞，而以粘著來(lái)代替它。 ?粘著力 ? 粘著狀態(tài)下輪軌間切向摩擦力最大值。 ?粘著系數(shù) 粘著力與車輪與鋼軌間的垂直載荷之比稱為 “ 粘著系數(shù) ” 。 ? 假定垂直載荷固定不變，認(rèn)為 粘著力的變化僅僅由于粘著系數(shù)的變化引起的 。 ?計(jì)算粘著系數(shù)與假定不變的垂直載荷的乘積等于實(shí)際的粘著力 ，所以這個(gè)假定用于粘著力計(jì)算是可行的。 ?輪軌間表面狀態(tài)包括：干濕情況、臟污程度、是否有銹、是否撒砂以及砂的數(shù)量和品質(zhì)等等。 ?列車運(yùn)行速度 ： 列車運(yùn)行速度 粘著系數(shù) 隨著制動(dòng)過(guò)程中列車速度的降低，沖擊振動(dòng)以及伴隨而來(lái)的縱向和橫向的少量滑動(dòng)都逐漸減弱，因而粘著力和粘著系數(shù)也逐漸增大，其增大的程度與機(jī)車車輛動(dòng)力性能、軌道的情況等有關(guān)。粘著系數(shù)影響因素復(fù)雜多變，故粘著系數(shù)的變化范圍很大，通常給出
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