【正文】 tG －－為任何階段耐用性指數(shù)的 變化 tpC?0 與耐用性指數(shù)達到 破 壞標(biāo)準(zhǔn)即 ?tp 時的總損失 ?C 之比的對數(shù)值。其主要成果之一便是從基本方程式導(dǎo)出了車輛當(dāng)量換算方法，包括單軸和雙軸的等效關(guān)系。 P GK KMNz d? （ 3－ 11） 式中 G――設(shè)計車輛的最大起飛重量（ kN）； Kz――主輪軸荷載分配系數(shù)； Kd――動載系數(shù)； M――主輪軸個數(shù)； N――一個主輪軸上的輪數(shù)。 對機場道面，在預(yù)計使用的車輛中， 以運行次數(shù)最多和主輪軸荷載較大的車輛作為設(shè)計 荷載 。對中國，由于市場經(jīng)濟逐步建立公路貨運性為貨運部門主要考慮的因素。例如： 中國 10噸；美國 18000lbf（ ）（ 1KN＝ ）單軸、 32020lbf（ ） — 雙軸；德國 11 噸；印尼 5 噸；黎巴嫩 14 噸；聯(lián)合國 141個成員國的比例如下： ＜ 10噸 ％ ～ 11噸 ％ ～ 12噸 ％ ＞ ％ 設(shè)計車型的問題涉及運輸經(jīng)濟和路面設(shè)計的性兩個方。而計車型的選用必須使該車型對路面作用的響應(yīng)較大，同時又能反映設(shè)計輛水平。 應(yīng)力比與容許荷載反復(fù)次數(shù) 表 2－ 3 應(yīng)力比 容許反復(fù)次數(shù) 應(yīng)力比 容 許反復(fù)次數(shù) 應(yīng)力比 容 許 反復(fù)次數(shù) 應(yīng)力比 容 許 反復(fù)次數(shù) 400000 75000 14000 2500 300000 57000 11000 2020 240000 42020 8000 1500 180000 32020 6000 1100 130000 24000 4000 850 100000 18000 3500 650 （七）路面的設(shè)計荷載 對公路路面，一般選用標(biāo)準(zhǔn)荷載（ BZZ100）作為設(shè)計荷載，道路的動載問題按動載系數(shù)進行考慮。試驗表明，在一定的應(yīng)力比（荷載應(yīng)力 /彎拉強度）條件下，容許荷載的重復(fù)次數(shù)也是一定的。 在重復(fù)荷載作用下，路 面板因疲勞而引起破壞。 知道了飛機年重復(fù)作用次數(shù)，就可以求得道面在設(shè)計使年限內(nèi)飛機的累重復(fù)作用次數(shù)。機場 飛機 的重復(fù)作用次數(shù)按式（ 2－ 9）計算： N N NWTc j t? ?100 （ 2－ 9） 式中 Nc――機場 飛機 的年重復(fù)作用次數(shù)； η――設(shè)計 飛機 在通行寬度內(nèi)的通行百分率，殲擊機、強擊機取 ；轟炸機、運輸機取 ； N――主輪軸車輪數(shù)； Wt――一個輪胎的寬度（ cm）； T――通行寬度（ m）。 重復(fù)作用次數(shù)是指路 面通行寬度內(nèi)每一點都承受一次荷載作用的次數(shù)。 lo g lo PP Ndi ix i? ??? ??? 0 5 ? （ 2－ 7） 式中 Ndi――換算成設(shè)計 飛機 的年平均當(dāng)量運行次數(shù)； Ni――擬換算 飛機 的年平均運行次數(shù)，由調(diào)查和預(yù)測確定； Px――設(shè)計 飛機 主輪軸上的荷載（ kN）； Pi――擬換算 飛機 主輪軸上的荷載（ kN）； δ――輪軸構(gòu)型換算系數(shù)。 對機場道面，在預(yù)計使用的車輛中， 以運行次數(shù)最多和主輪軸荷載較大的車輛作為設(shè)計 荷載 對飛機荷載 。 不同質(zhì)量的車輛對路面影響的差異很大，當(dāng)一個道路有不同質(zhì)量的車輛行使時，各種車輛的運行次數(shù)不能簡單累加 。如果已知分布曲線的數(shù)值特性和使用車輛容量，便能求得荷載在路面任一斷面的作用次數(shù)。影響車 分布規(guī)律的主要因素有車輛的類型、主輪軸數(shù)量、主輪軸間距及其車輪數(shù)量、輪胎寬度等。 因此，當(dāng)瀝青路面上層可能因水平力過大而引起破壞時，應(yīng)對水平荷載進行驗算，必要時設(shè)置保護層（磨耗層），以改善瀝青路面上層的受力狀態(tài)。 在路面設(shè)計中一般不予考慮。 作用在路面表面的水平荷載的作用時間是很短的。車輛運動輪與路面之間 的摩擦力引起水平荷載；車輪經(jīng)過路面不平整處因撞擊也會引起水平荷載；車輛著陸時車輪制動過程中產(chǎn)生水平荷載；車輛行駛急轉(zhuǎn)彎時由于存在側(cè)向摩擦 圖 24 輪胎壓力和輪數(shù)對剛性路面厚度的影響 圖 25 垂直應(yīng)力隨深度的變化 路面 設(shè)計原理與 方法 第 9頁 力而產(chǎn)生水平荷載，等等。由圖可見，采用雙輪比單輪可以顯著改善路面體系的垂直應(yīng)力狀態(tài)。瀝青路面所需總厚度，受輪胎壓力影響不大。由圖可見，輪胎壓力對表層垂直應(yīng)力影響很大，當(dāng)深度達 90cm（ 36in）以下時，輪胎壓力對垂直應(yīng)力就沒有影響了。 在瀝青路面中，垂直應(yīng)力的大小取決于荷載輪胎壓力的大小。由 圖可見。計算表明，在結(jié)構(gòu)相同剛性路面中輪胎壓力增大 70kPa，則需增加板厚約 。 機場道面設(shè)計中，通常以使用該機場的主要飛機的最大起飛質(zhì)量作為計算依據(jù)。路面 設(shè)計原理與 方法 第 8頁 第二章 車輛與交通 167。 2－ 1 車輛對路面的作用 （一） 車輛輪軸型式和荷載 公路 路面設(shè)計中，通常用輪組系數(shù)和軸數(shù)系數(shù)來考慮車輛的輪數(shù)和軸數(shù)。 車輛 — 種類 交通 — 數(shù)量 包括 ： 折合 成 的 小 汽車 交通量 混合 交通量 標(biāo)準(zhǔn) 軸載 累計 交通量 ： 彎沉 為 指標(biāo) 的 累計 交通量 彎拉 為 指標(biāo) 的 累計 交通量 水泥 混凝土 彎拉 為 指標(biāo) 的 累計 交通量 （二） 車輪輪胎壓力、接觸壓力和接觸面積 輪胎壓力大小對路面厚度的影響很大。 圖 2－ 4 所示為計算條件下輪胎壓力和主輪軸輪數(shù)對剛性路面要求厚度的影響。在相同荷載條件下，路面厚度隨輪胎壓力增大而增加，隨主輪軸輪數(shù)增多而減小。 圖 2－ 5 所示為相同荷載但輪胎壓力不同時的計算結(jié)果。因此，為適應(yīng)高壓輪胎的作用，瀝青路面上層應(yīng)采高質(zhì)量材料下可一般質(zhì)量的材料。 圖 2－ 6 所示為輪胎數(shù)量對瀝青路面體系垂直應(yīng)力的影響。 （三） 作用在路面上的水平力 當(dāng)車輛在路面上行駛時，除垂直荷載之外作用在路面上的還