【正文】 有水平力。 車輛車輪制動時路面上作用的水平荷載可以達(dá)到 ～ ，并且大大超過車輪不制動時產(chǎn)生的水平荷載。 水平荷載引起的水平應(yīng)力隨深度的增大而迅速減弱。 對于 瀝青路面，過大的水平應(yīng)力能夠引起路面面層產(chǎn)生波浪、擁包和剪切破壞等。 （四） 作用在路面上的動荷載 包括 ： 移動 荷載 moving load 振動 荷載 dynamic load （五）車輪輪跡橫向分布 車輛在路面上行使時，輪跡的橫向分布是不均勻。 對實測數(shù)據(jù)的分析表明，輪跡沿行駛道寬度的分布符合偶然因素高斯正態(tài)規(guī)律。 （ 六 ）車輪荷載的重復(fù)作用次數(shù) 路面要承受車輛荷載的多次重復(fù)作用，在路面各個區(qū)域車輛荷載數(shù)是各不相同的，它取決于車輛的交通密度和組成，輪軸的構(gòu)型和數(shù)量。 在路面設(shè)計 是將不同質(zhì)量車輛的年平均運(yùn)行次數(shù)換算成標(biāo)準(zhǔn)車輛的年平均當(dāng)量運(yùn)行次數(shù)（具體換算方法將在后面敘述）。 某種飛機(jī)的年平均運(yùn)行次數(shù)為 Ni，換算后相當(dāng)于設(shè)計 飛機(jī) 的年平均運(yùn)行次數(shù)為 Ndi，換算按式（ 2－ 7）進(jìn)行。 一個機(jī)場飛機(jī)的年平均運(yùn)行次數(shù)，按式（ 2－ 8）計算： 圖 26 輪胎數(shù)對垂直應(yīng)力的影響 路面 設(shè)計原理與 方法 第 10頁 N N Nj s di? ?? （ 2－ 8） 式中 Nj――機(jī)場飛機(jī)年平均運(yùn)行次數(shù)； Ns――設(shè)計飛機(jī)年平均運(yùn)行次數(shù)，由調(diào)查和預(yù)測確定； Σ Ndi――除設(shè)計飛機(jī)以外的各種飛機(jī)的年平均運(yùn)行次數(shù)換算成設(shè)計飛機(jī)的年平均當(dāng)量運(yùn)行次數(shù)之和。 因此， 飛機(jī) 的運(yùn)行次數(shù)不等于重復(fù)作用次數(shù)。殲擊機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)在跑道上 取 ，在行駛道上取 ；轟炸機(jī)、運(yùn)輸機(jī)在跑道上，當(dāng)其主輪軸間距小于 7m 時取 ，大于 7m 時取 ，在行駛道上取 。 N Nte c? （ 3－ 10） 式中 Ne――設(shè)計使用年限內(nèi)設(shè)計 飛機(jī) 的累計重復(fù)作用次數(shù)； t――道面的設(shè)計使用年限，應(yīng)按設(shè)計要求和使用情況確定。這一方面是由于重復(fù)荷載下路面板受撓折而斷裂；另一方面，板下基層和土基會產(chǎn)生變形累積，使路面板脫空而導(dǎo)致?lián)p壞。表 2－ 3 為波特蘭水泥協(xié)會提供的應(yīng)力比與容許荷載重復(fù)次數(shù)的關(guān)系，由表列數(shù)字可知，應(yīng)力比在 以下時，容許荷載重復(fù)次數(shù)沒有限制；當(dāng)應(yīng)力比大于 時，則隨著應(yīng)力比的增大，容許荷載的重復(fù)次數(shù)逐漸減少。 由于作用在路面的設(shè)計荷載千變?nèi)f化，一般選用種標(biāo)準(zhǔn)軸作為設(shè)車型。目路面 設(shè)計原理與 方法 第 11頁 前各國的規(guī)定不完全一致。國外目前有貨車重型化、載客汽車小型化的趨勢。因此，目前的公路路面設(shè)計必須適應(yīng)這一變化。 車輛其主輪軸上一個主輪的設(shè)計荷載 P 按式（ 2－ 11）計算。 第二節(jié) 瀝青路面軸載換算方法 （一） AASHTO 軸載換算公式 AASHTO 瀝青路面設(shè)計法是以試驗路 行車試驗結(jié)果為依據(jù)的方法，它是根據(jù) 50 年代末 60 年代初在渥太華和伊利諾斯州的大規(guī)模試驗路成果得到的。 AASHO 道路試驗的基本方程式是： )l og(l og 00 ?? ????? NC pCG tt （ 212） 式中： 0C －－試驗路完工時的路面耐用性指數(shù)，該試驗路測得的平均值為 ； tp －－經(jīng)過車輛行駛 N 次后，達(dá)到的最終耐用性指數(shù) PSI； ? －－該路段最終耐用性指數(shù)降至 ，即路面達(dá)到尋壞標(biāo)準(zhǔn)時軸載的作用次數(shù)； ? －－斜率。 其中 ? 和 ? 的表達(dá)式如下： )( )1(10。 332211 DaDaDaSN ??? （ 214） 把 ? 和 ? 的表達(dá)式代入，并變換可得： ?tGLLPSNN ??????? 00 l o )l o g ()1l o g ( o g （ 215） 以不同車型的軸載 P 和軸數(shù) 0L 代入上式，即可求得達(dá)到不同的最終耐用性指數(shù) tp 時軸載間的換算公式。 AASHO 法如以單后軸 18klbf 為標(biāo)準(zhǔn)軸，計算得當(dāng) tp =， 和 時 ,不同軸載間等效系數(shù)，把等效系數(shù)以軸載比值的指數(shù) ? 表示，其結(jié)果歸納如下（下面的結(jié)果包括全部結(jié)構(gòu)數(shù)）： 當(dāng) tp = 時， ? 值變化在 ~，當(dāng) tp = 時， ? 值變化在 ~，且隨軸載的增大， ? 值有增大的趨勢。我國新規(guī)范的軸載換算方法，指數(shù)取 ，即是以此為基礎(chǔ)，并在廣泛調(diào)查論證，以及彈性體系理論分析后得來的。 彎沉指標(biāo)軸載換算方法： 對單后軸雙輪組的不同軸載作用下彎沉比的簡化公式形式： addppwwdp dpll ??????????? 21212122 1121 （ 2－ 23〕 或者 bPPll ????????? 2121 或 bss PPll ?????????2121 (2－ 24) 與設(shè)計指標(biāo)的容許彎沉值 lR 相聯(lián)系，容許彎沉值的公式為： l ANR c? ? 則不同軸載的容許彎沉值比為： ll A NA NRRcc12 1 112 2 2??? 因軸載換算是在同一路面結(jié)構(gòu)時進(jìn)行，設(shè)計彎沉值中的指數(shù)已經(jīng)統(tǒng)一，即通過調(diào)斜，保證 2121 , CCAA ?? ，故： ll NNRRc1212???? ???? 根據(jù)軸載換算等效原則，按 1 型軸載作用 N1 次后的容許彎沉值 lR1 設(shè)計的路面結(jié)構(gòu)，應(yīng)與按 2 型軸載作用 N2 次的容許彎沉值 lR2 設(shè)計的路面結(jié)構(gòu)相同，所以 l lR R1 2 必然等于同一路面結(jié)構(gòu)上 1 型軸與 2 型軸作用的彎沉比 l l1 2。 以拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)的軸載換算方法 首先從理論上求得單后軸雙輪組不同載應(yīng)力比的簡化公式，經(jīng)分析其形也是： ?? ??121 12 21212? ???? ???pp pp dd a 39。 (2－ 29) 與表征控制層材料疲勞規(guī)律的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度 K 相聯(lián)系，該層材料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度系數(shù) K 可以用下式表示 K BNc? 39。39。 39。 39。 39。 3