【正文】 短的制動距離。其優(yōu)點如下： ① 改善汽車制動時的橫向穩(wěn)定性；② 改善汽車制動時的方向操縱性； ③ 改善制動效能； ④ 減少 輪胎的局部過度磨損； ⑤ 使用方便，工作可靠。微電動機由 ECU 控制，當微電動機起動后，柱塞泵把暫存在儲液罐中的制動液輸送回制動總泵。在制動 過程中，當壓力降低時，從車輪制動分泵中流出的制動液暫時儲存在儲液罐中，儲液罐對高壓的制動液起緩沖作用。也就是 ECU 通過改變提供給電磁閥的電流大小，來控制制動分泵中制動液的壓力。銜鐵在電磁力和彈簧力共同的作用下處在中間位置，這時制動防抱死系統(tǒng)處在壓力保持狀態(tài)。當 ECU 向線圈提供 5A 的電流時，銜鐵在電磁力作用下處在最上端位置，此時制動防抱死系統(tǒng)處在壓力降低狀態(tài)。所以，該閥稱為三位三通電磁換向閥。 （ 1） 三位電磁換向閥 三位電磁換向閥通過控制制動液的流動方向，來調節(jié)制動分泵中制動液的壓力。 如圖 3 另外 ECU 還具有初始檢測功能，故障檢測功能，速度傳感器檢測功能和失效保障功能。 ECU 制動防抱死系統(tǒng) ECU 是制動防抱死系統(tǒng)控制的中樞。 齒輪脈沖信號發(fā)生器裝在車輪上，齒輪脈沖信號發(fā)生器產生的脈沖數和車輪的轉速成正比。這種布置方法被稱為傳感器布置方式。 湖 北 汽 車 工 業(yè) 學 院 11 第三 章 防抱死系統(tǒng)的主要組成部件 制動防抱死系統(tǒng)的主要部件有車輪轉速傳感器， ECU 和制動壓力調節(jié)裝置等。比列閥通過控制前后輪制動輪缸制動液壓力的大小，保證汽車在常規(guī)制動時前輪先于后輪抱死，以改善制動性能。 ECU 根據各車輪轉速傳感器輸入的信號對各個車 輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)測和判定，并形成相應的控制指令。( 型系統(tǒng) 它是一種四通道系統(tǒng) 既每個車輪的制動狀態(tài)單獨測量并且單獨控制 在車輪速度小于 +LMb7 時 1IJ 系統(tǒng)為通路 并不工作 此時 各車輪輪缸中的制動壓力由駕駛員在制動主缸中產生 而當 1IJ 系統(tǒng)出現(xiàn)故障時 并不影響傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的功能 IaJ23 1IJ *amp。在該 ABS 中對應于每一個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。 隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速，當電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經完全消除時．電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉入關閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸泵送制動液，由制動主缸輸出的制動液和電動泵泵送的制動液都經過處于開 啟狀態(tài)的右前進液電磁閥進入右前 圖 24 ABS 制動壓力減少 圖 23 ABS 制動壓力保持 湖 北 汽 車 工 業(yè) 學 院 9 制定輪缸，使右前制動輪缸 的制動壓力迅速增大，右前輪又開始減速轉動，如圖 2— 5所示。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制 右前輪制動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍未通電而處于關閉狀態(tài)，右前制動輪缸中制動液也不會流出，右前制動輪缸的制動壓力就保持一定，而其它未趨于抱死車輪的 圖 22 ABS 常規(guī) 制動 湖 北 汽 車 工 業(yè) 學 院 8 制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大，如圖 23 所示。 第二章 防抱死系統(tǒng)的工作原理 及組成 富康轎車 ABS 工作原理 富康轎車制動時 每一個車輪的轉速傳感器將各車輪的轉速信號輸入 計算 機 計算機根據各車輪轉速傳感器提供的轉速信號對每個車輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)測和判斷 并計算出每個車輪的滑移率根據滑移率確定相應的控制指令給 液壓塊 液壓塊根據這些指令對各自的制動分泵的制動壓力進行控制調節(jié) 選擇增壓 保壓 和減壓三種狀態(tài)來關閉和接通有關油路 從而使制動系統(tǒng)在增壓 保壓和減壓三個階段間循環(huán) 達到防止各車輪不抱死的目的 保證每個車輪的滑移率處于理想區(qū)域 獲得縱向附著系數最大 同時側向附著系數取得較大值從而使富康轎車制動時獲得最大的制動力 同時保持制動時的方向穩(wěn)定性 在常規(guī)制動階段， ABS 并不介入 制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關閉狀態(tài)，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制 動 過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同，如圖 2— 2 所示。具體到汽車電子技術，乃至汽車工業(yè)來講，短期內沖擊將大于機遇。 湖 北 汽 車 工 業(yè) 學 院 7 我國加入世界貿易組織，將促使我國經濟生活的方方面面發(fā)生深刻的變化，它為我國經濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展提供了良好的機遇。其中 BHl203FB 型 ABS 和 BHll01FB 型 ABS已通過陜西省科委科技成果鑒定和陜西省機械工業(yè)局新產品鑒定，認為該項技術已達到國內領先水平。聚能公司還與重慶卡福公司等簽訂了合作協(xié)議，繼續(xù)擴大國內影響。完全自主開發(fā) ABS 的國內公司比較有代表性的有：重慶聚能汽車技術有限責任公司和西安博華機電股份有限公司。另外，他們在基于 MATLAB 仿真環(huán)境實現(xiàn)防抱死控制邏輯、基于 VB 開發(fā)環(huán)境進行車輛操縱仿真和車輛 動力學控制的模擬研究等方面也頗有研究。另外，在滑移率和附著系數之間的關系、汽車整車技術條件和試驗方法方面也有獨到見解。很多開發(fā)商都希望能夠和該實驗室合作，將該實驗室的成果產品化。 清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室 清華大學汽車安全與節(jié)能重點實驗室有宋健等多名博導、教授，有很強的科技實力，他們還配套有一批先進的儀器設備，如汽車力學參數綜合試驗臺、汽車彈射式碰撞試驗臺及翻轉試驗臺、模擬人及標定試驗臺、 Kodak 高速圖像運動分析系統(tǒng)、電液振動臺、湖 北 汽 車 工 業(yè) 學 院 6 直流電力測功機、發(fā)動機排放分析儀、發(fā)動機電控系統(tǒng)開發(fā)裝置及工況模擬 器、計算機工作站及 ADAMS、 IDEAS 軟件、非接觸式速度儀、噪聲測試系統(tǒng)、轉鼓試驗臺、電動車蓄電池試驗臺、電機及其控制系統(tǒng)試驗臺等。目前，該實驗室也已經投入到 ABS 開發(fā)的理論和實驗研究 ，在汽車 ABS 混合仿真試驗臺的開發(fā)與研究中也頗有成就。 具體代表有一下幾個 目前，國內研究 ABS 的院校及機構很多，具代表性的有以下幾個。重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動 FKXACI 型 ABS 裝置已通過國家級技術鑒定，但各種制動情況的適應性還有待提高。 我國有許多單位和企業(yè)從事 ABS 的研制工作，東風汽車公司、重慶公路研究所、北京理工大學、清華大學、上海汽車制動系統(tǒng)有限公司和山東重汽集團等。 GB72582021《機動車運行安全技術條件》又具體規(guī)定了必須安裝的車型和時間。 國內防抱死系統(tǒng)的發(fā)展狀況 我國對 ABS 的研究現(xiàn)狀開始于 20 世紀 80 年代初。 現(xiàn)在已經十分普及，在十萬元以上級別的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客 車上也裝有 ABS。 1900 年代前半期 ABS 系統(tǒng)逐漸開始普及于量產車款。 1983 年推出的 ABS 2S系統(tǒng)重量由 公斤減輕到 公斤，控制組件也減少到 70 個。所幸第二年即成長到 76000 套。 在誕生的前 3 年中， ABS 系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。 “ABS 2”在 3 年的努力后誕生！有別于 ABS 1 采用模擬式電子組件， ABS 2 系統(tǒng)完全以數字式組件進行設計，不但控制單元內組件數目從 1000 個銳減到 140 個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優(yōu)勢。 Teldix GmbH 公司從 1970 年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機 ——ABS 1， 該系統(tǒng)已具備量產基礎，但可靠性不足，而且控制單元內的組件超過 1000 個，不但成本過高也很容易發(fā)生故障。世界上第一具 ABS 原型機于 1966 年出現(xiàn)，向世人證明 “縮短剎車距離 ”并非不可能完成的任務。 精于汽車電子系統(tǒng)的德國公司 Bosch（博世）研發(fā) ABS 系統(tǒng)的起源要追溯到 1936年，當年 Bosch 申請 “機動車輛防止剎車抱死裝置 ”的專利。盡管博世 ABS2 的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數字式 電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世 ABS2 的控制效果己相當理想。 進入 70 年代后期，數字式電子技術和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為 ABS 系統(tǒng)向實用化發(fā)展奠定了技術基礎。 瓦布科（ WABCO）公司與奔馳（ BENZ）公司合作，在 1975 年首次將制動防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動的載貸汽車上。博世公司和泰威士（ TEVES）公司在這一時期也都研制了各自第一代電子控制制動防抱系統(tǒng)，這兩種制動防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對設置在制動管路中的電磁閥進行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進行調節(jié)。 克萊斯勒公司與本迪克斯（ BENDIX）公司合作研制的稱為 SURETRACK的能防止 4 個車輪被制動抱死的系統(tǒng)，在 1971 年開始裝備帝國（ IMPERIAL）轎車，其結構原理與凱爾塞海伊斯公司在 1968 年研制生產了稱為 SURETRACK兩輪制動防 抱系統(tǒng) ,該系統(tǒng)由電子控制裝置根據電磁式轉速傳感器輸入的后輪轉速信號，對制動過程中后輪的運動狀態(tài)進行判定，通過控制由真空驅動的制動壓力調節(jié)裝置對后制動輪缸的制動壓力進行調節(jié)，并在 1969年被福特公司裝備在雷鳥（ THUNDERBIRD）和大陸在 60 年代后期和70 年代初期，一些電子控制的制動防抱系統(tǒng)開始進入產品化階段。由于這一時期的各種制動防抱系統(tǒng)采用的都是機械式車輪轉速傳感器的機械式制動壓力調節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉速信號不夠精確，制動壓力調節(jié)的適時性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。福