【正文】 短的制動距離。其優(yōu)點如下： ① 改善汽車制動時的橫向穩(wěn)定性；② 改善汽車制動時的方向操縱性； ③ 改善制動效能； ④ 減少 輪胎的局部過度磨損； ⑤ 使用方便，工作可靠。微電動機由 ECU 控制，當微電動機起動后，柱塞泵把暫存在儲液罐中的制動液輸送回制動總泵。在制動 過程中，當壓力降低時，從車輪制動分泵中流出的制動液暫時儲存在儲液罐中，儲液罐對高壓的制動液起緩沖作用。也就是 ECU 通過改變提供給電磁閥的電流大小，來控制制動分泵中制動液的壓力。銜鐵在電磁力和彈簧力共同的作用下處在中間位置，這時制動防抱死系統(tǒng)處在壓力保持狀態(tài)。當 ECU 向線圈提供 5A 的電流時，銜鐵在電磁力作用下處在最上端位置，此時制動防抱死系統(tǒng)處在壓力降低狀態(tài)。所以，該閥稱為三位三通電磁換向閥。 （ 1） 三位電磁換向閥 三位電磁換向閥通過控制制動液的流動方向，來調(diào)節(jié)制動分泵中制動液的壓力。 如圖 3 另外 ECU 還具有初始檢測功能，故障檢測功能，速度傳感器檢測功能和失效保障功能。 ECU 制動防抱死系統(tǒng) ECU 是制動防抱死系統(tǒng)控制的中樞。 齒輪脈沖信號發(fā)生器裝在車輪上，齒輪脈沖信號發(fā)生器產(chǎn)生的脈沖數(shù)和車輪的轉(zhuǎn)速成正比。這種布置方法被稱為傳感器布置方式。 湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 11 第三 章 防抱死系統(tǒng)的主要組成部件 制動防抱死系統(tǒng)的主要部件有車輪轉(zhuǎn)速傳感器， ECU 和制動壓力調(diào)節(jié)裝置等。比列閥通過控制前后輪制動輪缸制動液壓力的大小，保證汽車在常規(guī)制動時前輪先于后輪抱死，以改善制動性能。 ECU 根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號對各個車 輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)測和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。( 型系統(tǒng) 它是一種四通道系統(tǒng) 既每個車輪的制動狀態(tài)單獨測量并且單獨控制 在車輪速度小于 +LMb7 時 1IJ 系統(tǒng)為通路 并不工作 此時 各車輪輪缸中的制動壓力由駕駛員在制動主缸中產(chǎn)生 而當 1IJ 系統(tǒng)出現(xiàn)故障時 并不影響傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的功能 IaJ23 1IJ *amp。在該 ABS 中對應(yīng)于每一個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。 隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速，當電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時．電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運轉(zhuǎn)，向制動輪缸泵送制動液，由制動主缸輸出的制動液和電動泵泵送的制動液都經(jīng)過處于開 啟狀態(tài)的右前進液電磁閥進入右前 圖 24 ABS 制動壓力減少 圖 23 ABS 制動壓力保持 湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 9 制定輪缸，使右前制動輪缸 的制動壓力迅速增大，右前輪又開始減速轉(zhuǎn)動，如圖 2— 5所示。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制 右前輪制動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍未通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中制動液也不會流出，右前制動輪缸的制動壓力就保持一定，而其它未趨于抱死車輪的 圖 22 ABS 常規(guī) 制動 湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 8 制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大，如圖 23 所示。 第二章 防抱死系統(tǒng)的工作原理 及組成 富康轎車 ABS 工作原理 富康轎車制動時 每一個車輪的轉(zhuǎn)速傳感器將各車輪的轉(zhuǎn)速信號輸入 計算 機 計算機根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器提供的轉(zhuǎn)速信號對每個車輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)測和判斷 并計算出每個車輪的滑移率根據(jù)滑移率確定相應(yīng)的控制指令給 液壓塊 液壓塊根據(jù)這些指令對各自的制動分泵的制動壓力進行控制調(diào)節(jié) 選擇增壓 保壓 和減壓三種狀態(tài)來關(guān)閉和接通有關(guān)油路 從而使制動系統(tǒng)在增壓 保壓和減壓三個階段間循環(huán) 達到防止各車輪不抱死的目的 保證每個車輪的滑移率處于理想?yún)^(qū)域 獲得縱向附著系數(shù)最大 同時側(cè)向附著系數(shù)取得較大值從而使富康轎車制動時獲得最大的制動力 同時保持制動時的方向穩(wěn)定性 在常規(guī)制動階段， ABS 并不介入 制動壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動泵也不通電運轉(zhuǎn)，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制 動 過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同，如圖 2— 2 所示。具體到汽車電子技術(shù)，乃至汽車工業(yè)來講，短期內(nèi)沖擊將大于機遇。 湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 7 我國加入世界貿(mào)易組織，將促使我國經(jīng)濟生活的方方面面發(fā)生深刻的變化，它為我國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展提供了良好的機遇。其中 BHl203FB 型 ABS 和 BHll01FB 型 ABS已通過陜西省科委科技成果鑒定和陜西省機械工業(yè)局新產(chǎn)品鑒定，認為該項技術(shù)已達到國內(nèi)領(lǐng)先水平。聚能公司還與重慶卡福公司等簽訂了合作協(xié)議，繼續(xù)擴大國內(nèi)影響。完全自主開發(fā) ABS 的國內(nèi)公司比較有代表性的有：重慶聚能汽車技術(shù)有限責(zé)任公司和西安博華機電股份有限公司。另外，他們在基于 MATLAB 仿真環(huán)境實現(xiàn)防抱死控制邏輯、基于 VB 開發(fā)環(huán)境進行車輛操縱仿真和車輛 動力學(xué)控制的模擬研究等方面也頗有研究。另外，在滑移率和附著系數(shù)之間的關(guān)系、汽車整車技術(shù)條件和試驗方法方面也有獨到見解。很多開發(fā)商都希望能夠和該實驗室合作，將該實驗室的成果產(chǎn)品化。 清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室 清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能重點實驗室有宋健等多名博導(dǎo)、教授，有很強的科技實力，他們還配套有一批先進的儀器設(shè)備，如汽車力學(xué)參數(shù)綜合試驗臺、汽車彈射式碰撞試驗臺及翻轉(zhuǎn)試驗臺、模擬人及標定試驗臺、 Kodak 高速圖像運動分析系統(tǒng)、電液振動臺、湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 6 直流電力測功機、發(fā)動機排放分析儀、發(fā)動機電控系統(tǒng)開發(fā)裝置及工況模擬 器、計算機工作站及 ADAMS、 IDEAS 軟件、非接觸式速度儀、噪聲測試系統(tǒng)、轉(zhuǎn)鼓試驗臺、電動車蓄電池試驗臺、電機及其控制系統(tǒng)試驗臺等。目前，該實驗室也已經(jīng)投入到 ABS 開發(fā)的理論和實驗研究 ，在汽車 ABS 混合仿真試驗臺的開發(fā)與研究中也頗有成就。 具體代表有一下幾個 目前，國內(nèi)研究 ABS 的院校及機構(gòu)很多，具代表性的有以下幾個。重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動 FKXACI 型 ABS 裝置已通過國家級技術(shù)鑒定，但各種制動情況的適應(yīng)性還有待提高。 我國有許多單位和企業(yè)從事 ABS 的研制工作，東風(fēng)汽車公司、重慶公路研究所、北京理工大學(xué)、清華大學(xué)、上海汽車制動系統(tǒng)有限公司和山東重汽集團等。 GB72582021《機動車運行安全技術(shù)條件》又具體規(guī)定了必須安裝的車型和時間。 國內(nèi)防抱死系統(tǒng)的發(fā)展狀況 我國對 ABS 的研究現(xiàn)狀開始于 20 世紀 80 年代初。 現(xiàn)在已經(jīng)十分普及，在十萬元以上級別的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客 車上也裝有 ABS。 1900 年代前半期 ABS 系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。 1983 年推出的 ABS 2S系統(tǒng)重量由 公斤減輕到 公斤，控制組件也減少到 70 個。所幸第二年即成長到 76000 套。 在誕生的前 3 年中， ABS 系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。 “ABS 2”在 3 年的努力后誕生！有別于 ABS 1 采用模擬式電子組件， ABS 2 系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進行設(shè)計，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從 1000 個銳減到 140 個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優(yōu)勢。 Teldix GmbH 公司從 1970 年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機 ——ABS 1， 該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過 1000 個，不但成本過高也很容易發(fā)生故障。世界上第一具 ABS 原型機于 1966 年出現(xiàn)，向世人證明 “縮短剎車距離 ”并非不可能完成的任務(wù)。 精于汽車電子系統(tǒng)的德國公司 Bosch（博世）研發(fā) ABS 系統(tǒng)的起源要追溯到 1936年，當年 Bosch 申請 “機動車輛防止剎車抱死裝置 ”的專利。盡管博世 ABS2 的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式 電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世 ABS2 的控制效果己相當理想。 進入 70 年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為 ABS 系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。 瓦布科（ WABCO）公司與奔馳（ BENZ）公司合作，在 1975 年首次將制動防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動的載貸汽車上。博世公司和泰威士（ TEVES）公司在這一時期也都研制了各自第一代電子控制制動防抱系統(tǒng)，這兩種制動防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對設(shè)置在制動管路中的電磁閥進行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進行調(diào)節(jié)。 克萊斯勒公司與本迪克斯（ BENDIX）公司合作研制的稱為 SURETRACK的能防止 4 個車輪被制動抱死的系統(tǒng)，在 1971 年開始裝備帝國（ IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞海伊斯公司在 1968 年研制生產(chǎn)了稱為 SURETRACK兩輪制動防 抱系統(tǒng) ,該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號，對制動過程中后輪的運動狀態(tài)進行判定，通過控制由真空驅(qū)動的制動壓力調(diào)節(jié)裝置對后制動輪缸的制動壓力進行調(diào)節(jié)，并在 1969年被福特公司裝備在雷鳥（ THUNDERBIRD）和大陸在 60 年代后期和70 年代初期，一些電子控制的制動防抱系統(tǒng)開始進入產(chǎn)品化階段。由于這一時期的各種制動防抱系統(tǒng)采用的都是機械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機械式制動壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號不夠精確，制動壓力調(diào)節(jié)的適時性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。福