汽車氧傳感器的故障檢測畢業(yè)設(shè)計論文-文庫吧資料
2024-08-27 11:09本頁面
【正文】 。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內(nèi)部，阻礙了氧離子的擴散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。氧傳感器中毒是經(jīng)常出現(xiàn)的且較難防治的一種故障，尤其是經(jīng)常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。3．模擬檢測：拔下一根發(fā)動機的真空軟管，模擬混合氣變稀，；堵住空氣濾清器的進氣口，模擬混合氣變濃． V—，說明氧傳感器工作正常。發(fā)動機繼續(xù)以2500r／min的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，同時測壁氧傳感器的信號電壓，說明氧傳感器的靈敏度正常。信號電壓大約為0V—。氧傳感器的檢測方法：：1).氧傳感器輸出的信號電壓(指ECU導線側(cè)連接器端子對地的電壓)應(yīng)當符合下面的要求——m點火開關(guān)位于ON位置時。氧傳感器的非正常損壞大多是由于燃油中含鉛量超標造成的。把電壓表并聯(lián)在氧傳感器的輸出端，正常情況下，電壓應(yīng)在0～1V之間變化，中值在500MV左右，如果輸出電壓長時間保持某一數(shù)值而無變化，則表明氧傳感器已經(jīng)損壞。如果懷疑怠速不穩(wěn)或加速不良等故障是氧傳感器引起的，檢修時只需拔下氧傳感器接頭，如果發(fā)動機的故障消失，則說明氧傳感器已經(jīng)損壞，必須更換，如果發(fā)動機故障依舊，那么還要從其他地方找原因。大多數(shù)發(fā)動機的電控系統(tǒng)都有自檢功能，當氧傳感器或相關(guān)部位發(fā)生故障時，電腦會自動記下故障內(nèi)容，維修人員只需用專門的解碼器讀出故障代碼即可發(fā)現(xiàn)問題所在。 3氧傳感器故障對發(fā)動機的影響分析氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發(fā)動機油耗和排氣污染增加，發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。其主要技術(shù)特點是基座與接線盒為同軸一體制作，在該基座后部的接線盒部位徑向安裝有一工作氣導入嘴及一航空插座，在基座前部的密封圈也前安裝一工作氣導入嘴。本實用新型涉及的氧傳感器中的不銹鋼內(nèi)電極彈簧與內(nèi)電極、該彈簧與內(nèi)電極銅套、內(nèi)電極銅套與導電銅套之間都有比較好的電接觸，并可用導線連接接線螺絲與航空插座，實現(xiàn)了信號的完美輸出。因此，當顯示“氧傳感器損壞”故障碼時，應(yīng)當進行綜合分析和判斷，辨明是氧傳感器的自生性故障還是他生性故障，以確定故障的具體部位。因此，當電噴發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘抖或者油耗增加等故障時，都應(yīng)當調(diào)取并解讀故障代碼，很可能顯示“氧傳感器故障”。例如電動燃油泵、燃油濾清器、噴油器、三效催化轉(zhuǎn)化器等發(fā)生了臟堵，嚴重影響了空燃比（A / F）的大小，故障燈也點亮，故障碼顯示為“氧傳感器故障”，此時氧傳感器本身其實并沒有損壞。事實上，不僅氧傳感器發(fā)生自生性故障時會報警，而且發(fā)生他生性故障也會報警。一旦氧傳感器輸入ECU 的信號電壓＜ V，或者信號電壓波動的頻率＜20 次/min 時，ECU 就判定為可燃混合氣太稀，并且增加噴油量，使油耗增大，故障燈點亮，同時存儲故障代碼。正因為如此，檢測氧傳感器的反饋信號，目前沒有其他設(shè)備比示波器更加快捷和有效。 V ～ 之間波動時，ECU 判定為混合氣偏?。?V ～ 之間波動時，ECU 判定為混合氣偏濃； 左右時屬最佳。“時域判定法”所謂“時域判定法”，是指某傳感器的輸出信號是否在一定的時間內(nèi)發(fā)生變化以及變化的范圍、頻率是否符合標準值，如果不發(fā)生這種變化，自診斷系統(tǒng)即確認其有故障。對于加熱型氧傳感器，其加熱電阻的阻值一般為5Ω～7Ω。因此，檢測氧傳感器前，必須對發(fā)動機充分預(yù)熱，在氧傳感器達到正常工作溫度300℃～350℃以后才能進行檢測，在此之前，氧傳感器的電阻大，如同開路，氧傳感器不產(chǎn)生任何電壓信號；若發(fā)動機的排氣溫度超過800℃，氧傳感器的控制也將中斷。氧傳感器間接地反映進入氣缸中混合氣的濃度，這種信息是以波動的電壓傳遞給電控單元（ECU）的，因此判斷氧傳感器性能的主要方法是檢測氧傳感器輸出的信號電壓值及其波動的范圍和波動的頻率。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統(tǒng)其它件磨損而引起空燃比的誤差。ECU根據(jù)來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時間。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動勢：OV）通知ECU。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（：1）附近它輸出的電壓有突變。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。在實際的反饋控制過 程中，TiO2式與ECU連接的4 端子上的電壓也是在 0．1～0．9V之問不斷變化，這一點與 Zr02氧傳感器式氧傳感器是相似的。當4端子上的電壓高于參考 電壓時 ，ECU判定混合氣過濃；當4端子上的電壓低于參考電壓時，ECU判定混合氣過稀 。如圖36所示，ECU2 端子將一個恒定的 1 V電壓加在 TiO2式氧傳感器的一端上，傳感器的另一端與ECU4接。純TiO2在常溫下是一種高電阻的半導體，但表面一旦缺氧，其晶格便出現(xiàn)缺陷，電阻隨之減少。TiO2式氧傳感器是利用TiO2 材料的電阻值隨排氣中
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