【正文】 說明氧傳感器工作正常。發(fā)動機繼續(xù)以 2500r／ min的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，同時測壁氧傳感器的信號電壓，如果信號電壓在 10s內(nèi)大于 8次，說明氧傳感器的靈敏度正常。信號電壓大約為 0V— 。 電控發(fā)動機氧傳感器故障分析 氧傳感器的檢測方法： ： 第三章 氧傳感器故障對發(fā)動機的影響分析 15 1).氧傳感器輸出的信號電壓 (指 ECU導線側(cè)連接器端子對地的電壓 )應(yīng)當符合下面的要求 —— m點火開關(guān)位于 ON位置時。氧傳感器的非正常損壞大多是由于燃油中含鉛量超標造成的。把電壓表并聯(lián)在氧傳感器的輸出端，正常情況下，電壓應(yīng)在 0～ 1V 之間變化，中值在 500MV 左右，如果輸出電壓長時間保持某一數(shù)值 而無變化，則表明氧傳感器已經(jīng)損壞。如果懷疑怠速不穩(wěn)或加速不良等故障是氧傳感器引起的，檢修時只需拔下氧傳感器接頭，如果發(fā)動機的故障消失，則說明氧傳感器已經(jīng)損壞，必須更換，如果發(fā)動機故障依舊，那么還要從其他地方找原因。 大多數(shù)發(fā)動機的電控系統(tǒng)都有自檢功能，當氧傳感器或相關(guān)部位 發(fā)生故障時，電腦會自動記下故障內(nèi)容，維修人員只需用專門的解碼器讀出故障代碼即可發(fā)現(xiàn)問題所在。第三章 氧傳感器故障對發(fā)動機的影響分析 14 第三章 氧傳感器故障對發(fā)動機的影響分析 氧傳感器引起的故障現(xiàn)象 氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子 燃油噴射系統(tǒng) 的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發(fā)動機油耗和排氣污染增加，發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。 第二章 汽車氧傳感器的技術(shù)特點 13 其主要技 術(shù)特點是基座與接線盒為同軸一體制作，在該基座后部的接線盒部位徑向安裝有一工作氣導入嘴及一航空插座，在基座前部的密封圈也前安裝一工作氣導入嘴。本實用新型涉及的氧傳感器中的不銹鋼內(nèi)電極彈簧與內(nèi)電極、該彈簧與內(nèi)電極銅套、內(nèi)電極銅套與導電銅套之間都有比較好的電接觸，并可用導線連接接線螺絲與航空插座，實現(xiàn)了信號的完美輸出。因此，當顯示“氧傳感器損壞”故障碼時，應(yīng)當進行綜合分析和判斷，辨明是氧傳感器的自生性故障還是他生性故障，以確定故障的具體部位。因此，當電噴發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘抖或者油耗增加等故障時，都應(yīng)當調(diào)取并解讀故障代碼，很可能顯示“氧傳感器故障”。例如電動燃油泵、燃油濾清器、噴油器、三效催化轉(zhuǎn)化器等發(fā)生了臟堵，嚴重影響了空燃比（ A / F）的大小，故障燈也點亮，故障碼顯示為“氧傳感器故障”，此時氧傳感器本身其實并沒有損 壞。事實上，不僅氧傳感器發(fā)生自生性故障時會報警，而且發(fā)生他生性故障也會報警。一旦氧傳感器輸入 ECU 的信號電壓＜ V，或者信號電壓波動的頻率＜ 20 第二章 汽車氧傳感器的技術(shù)特點 12 次 /min 時， ECU 就判定為可燃混合氣太稀，并且增加噴油量，使油耗增大，故障燈點亮，同時存儲故障代碼。正因為如此，檢測氧傳感器的反饋信號，目前沒有其他設(shè)備比示波器更加快捷和有效。當氧傳感器輸出的信號電壓在 V ～ 之間波動 時， ECU 判定為混合氣偏??；當氧傳感器的信號電壓在 V ～ 之間波動時， ECU 判定為混合氣偏濃；當信號電壓為 左右時屬最佳。 氧傳感器的故障確認采取“時域判定法” 所謂“時域判定法”，是指某傳感器的輸出信號是否在一定的時間內(nèi)發(fā)生變化以及變化的范圍、頻率是否符合標準值，如果不發(fā)生這種變化，自診斷系統(tǒng)即確認其有故障。對于 加熱型氧傳感器，其加熱電阻的阻值一般為 5Ω～ 7Ω。因此，檢測氧傳感器前，必須對發(fā)動機充分預(yù)熱，在氧傳感器達到正常工作溫度 300℃～ 350℃以后才能進行檢測，在此之前，氧傳感器的電阻大，如同開路，氧傳感器不產(chǎn)生任何電壓信號；若發(fā)動機的排氣溫度超過 800℃，氧傳感器的控制也將中斷。 氧傳感器技術(shù)特點分析 氧傳感器是一種熱敏電壓型傳感器 氧傳感器間接地反映進入氣缸中混合氣的濃度，這種信息是以波動的電壓傳遞給電控單元（ ECU）的，因此判斷氧傳感器性能的主要方法 是檢測第二章 汽車氧傳感器的技術(shù)特點 11 氧傳感器輸出的信號電壓值及其波動的范圍和波動的頻率。所以氧傳感器還能彌補由于機械及電噴系統(tǒng)其它件磨損而引起空燃比的誤差。 ECU 根據(jù)來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時間。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動勢： OV）通知 ECU。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（ ： 1）附近它輸出的電壓有突變。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。 由于混合氣的 空燃比 一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對 CO、HC 和 NOx 的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向 ECU 發(fā)出反饋信號，再由 ECU 控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。在實際的反饋控制過 程中， TiO2 式與 ECU 連接的 4 端子上的電壓也是在 0． 1～ 0． 9V 之問不斷變化，這一點與 Zr02 氧傳感器式氧傳感器是相似的 。當 4 端子上的電壓高于參考 電壓時 ， ECU 判定混合氣過濃；當 4 端子上的電壓低于參考電壓時， ECU 判定混合氣過稀 。如圖 36 所示， ECU2 端子將一個恒定的 1 V 電壓加在 TiO2 式氧傳感器的一端上，傳感器的另一端與 ECU4接。純 TiO2 在常溫下是一種高電阻的半導體，但表面一旦缺氧，其晶格便出現(xiàn)缺陷，電阻隨之減少。 氧化鈦型氧傳感器 TiO2 式氧傳感器是利用 TiO2 材料的電阻值隨排氣中的氧含量的變化而變化的特性制成的，故又稱電阻型氧傳感器 。而在整個稀薄燃燒區(qū)內(nèi) (A／ F17)，只有很低的電壓 信號，且信號變化很小、 曲線平滑。因此 ，在理論空燃比附近，固 第一章 汽車氧傳感器的結(jié)構(gòu)特點 8 體電解質(zhì)兩邊的氧分壓之比的急劇變化將引起輸出電壓的急劇變化，表現(xiàn) 為工作曲線非常陡峭。當供給的可燃混合氣較濃時 (空燃 t： EA／ F 14． 7)，尾氣中的氧離子含量較少，和相差很大，由此可以產(chǎn)生較大的電動勢 (約 0． 9 V)； 當可燃混合氣較稀時 (空燃比 A／ F14． 7)， 因尾氣中氧離子含量比較多，和很接近， 氧濃差很小，產(chǎn) 生的電動勢很小 (約 0． 1 V)。這樣由于內(nèi) 、外側(cè)氧分壓不同 ，氧離子從濃度高的一 側(cè)穿過 ZrO2 固體電解質(zhì)向濃度低的一側(cè)擴散，從而在固體電解質(zhì)兩側(cè)電極上 產(chǎn)生氧濃差電勢，且該氧濃差電勢隨著可燃混合氣濃度的變化而變化，形 成“氧濃差電池”，傳感器的信號相當于一個可變電源 。 為防止廢氣中的雜質(zhì)腐蝕鉑膜， ZrO2： 傳感元件的鉑膜上覆蓋一層多孔陶瓷作為涂層。加熱式氧傳感器安 裝靈活性大，不受極端溫升的影響，同時擴大了混合氣閉環(huán)控制的工作范圍。在發(fā)