同濟大學-構建社會物流系統(tǒng)-文庫吧資料
2025-07-05 11:34本頁面
【正文】 求車求貨、共同配送行政管理環(huán)境改善，提高安全性，促進貿(mào)易，提高通關等效率，基礎設施管理環(huán)境指標，事故率，各種手續(xù)費用，時間，基礎設施管理狀態(tài)聯(lián)合運輸，先進物流中心，自動收費，事前通關，電子許可認證MCA: multi channel access DSRC: dedicated short range municationLAN: local area network3． 我國的社會物流系統(tǒng)建設我國的社會物流系統(tǒng)建設的目的在于構建物流產(chǎn)業(yè)的基礎平臺，協(xié)調(diào)物流系統(tǒng)與城市體系建設的關系，構筑良好的投資環(huán)境，合理配置社會資源。同時，行政方面也希望改造物流基礎設施、提高管理效率，應用ITS技術可以期望獲得這些業(yè)務的效率提高。目前，對于進出港口、進口出口、通關、檢疫、保稅運輸、特殊車輛或危險品車輛的通行許可等，均需要對于多個機構提交一般文件、FAX文件、電子郵件等。行政方面也在追求信息化。為了提高這些評價指標，通過與貨主的協(xié)作，重新配置生產(chǎn)、庫存、配送的基地，對于運輸需求進行調(diào)控。物流企業(yè)經(jīng)營者所關心的問題是：以低成本、高效率地提供貨主所要求的高質量的物流服務。在消費者需求不斷進行激烈變化的時期，必須根據(jù)市場的銷售結果確定能夠銷售的商品情況，而且需要盡可能地縮短保管、出庫、運輸?shù)奈锪髦芷?，使得各階段的庫存最小化是十分重要的。智能運輸系統(tǒng)（ITS）技術也被期望能夠對于高效、環(huán)保的物流系統(tǒng)的實現(xiàn)發(fā)揮作用。平均每天約3百萬件貨物集中到日本各地具有中繼轉功能的營業(yè)站所時，利用高速自動分類機將貨物分類后，由大型貨車發(fā)送到各地方營業(yè)所，再由各營業(yè)所利用宅配便專門車將貨物送交收貨者。其他如普通雜貨店之類的集貨站，并非在固定循環(huán)路線內(nèi)，而是當顧客將貨物交給雜貨店托運時，雜貨店聯(lián)絡宅配便業(yè)者來收取貨物。集貨站的定義是不具有送貨能力，如雜貨店、超市等與宅配便業(yè)者簽約，接受顧客交付貨物。宅急便的產(chǎn)業(yè)結構也是呈現(xiàn)寡占特點：1996年全日本的宅配便載運量為15，928百萬件，前5位是：大和、日通、日本運送、西濃與福山，%。運費制度以貨物一件重量、明確價格及地帶運費為準。以運費和運送時間為主要因素的運輸服務。但從1995年4月1日起，設立了新運送方式“宅配便”制度。（2）日本的宅急便體系日本一般貨物汽車運輸事業(yè)分為：（1）一般路線貨物汽車運輸事業(yè)及（2）一般區(qū)域貨物汽車運輸事業(yè)兩類。一般而言，時效性貨運業(yè)基本作業(yè)網(wǎng)絡“服務網(wǎng)絡（local service network）”與以軸幅式網(wǎng)絡結構的“內(nèi)部營運網(wǎng)絡（linehaul operations network）”所組成。若綜合國內(nèi)與以美國為起訖點的國際航空時效性貨量，則FEDEX 、UPS、AirBorne 與DHL在1997年的市場占有率分別43%、27%、13%與3%。國內(nèi)航空運輸業(yè)者，則UPS、FEDEX 與AirBorne。國際空運的運輸時效，則按收送區(qū)域而差異。國際貨物運輸以承攬時效性國際航空快遞貨物為主，是整合航空運輸業(yè)、貨物承攬業(yè)、報關業(yè)、內(nèi)陸運輸業(yè)及航空貨運物流中心和轉運站，從收貨、倉儲、到送貨全球性的戶對戶全程服務，提供高級效、高品質的整體運輸與倉儲業(yè)務。美國聯(lián)邦快遞公司于1979年開始、UPS1985年開始全球國際航空時效性貨物運輸業(yè)務。國內(nèi)的陸面運輸時效，按收送貨的區(qū)域而差異，由隔日至六日不等。2． 5. 時效運輸體系時效運輸是貨運業(yè)者以公告價格承運任何一般大眾所托運的貨物，并按公告價格收取合理運價，且不能對任何托運者產(chǎn)生差別服務，同時貨物的運送時間必須于公告的時間內(nèi)送達。流通業(yè)務團地在1965~1975年期間，在札幌、東京、大阪、神戶、福岡等地加以規(guī)劃并得到實施，1975年以后一度停滯，1993年法律修改以后，花卷、郡山、友部、米子、大分等地方城市也制定了規(guī)劃，正在推進建設。該法律在1993年進行了較大幅度的修改，在這之前僅限于大城市，修改之后，地方也可以在樞紐附近進行流通團地的改造。（3）流通業(yè)務園區(qū)日本1966年制定了針對經(jīng)濟企畫廳、通產(chǎn)省、建設省、運輸省、農(nóng)林水產(chǎn)省所管理的流通業(yè)務街區(qū)的法律（流市法）。具體設施規(guī)劃包括：能夠使得大型拖掛車輛能夠直接進入基地的，與東海北陸道和東海環(huán)狀道路連接的干線道路，支持貨物運輸共同化的信息中心，以及商業(yè)設施等。1994年11月將琦玉縣羽生市、岐阜縣關市作為示范城市。（2）道路一體化的廣域物流基地日本建設省從1994年開始進行道路一體化廣域物流基地的建設。1993年日本全國具有一般卡車樞紐25所，其中60%由第三方進行經(jīng)營。不過，這一法律沒有包含對于樞紐建設的支持方面的內(nèi)容。表3 燒卻灰所需要的卡車數(shù)量僅用卡車運輸（事前）聯(lián)合運輸（事后）路線運輸次數(shù)（往返/日臺）卡車臺數(shù)路線運輸次數(shù)（往返/日臺）卡車臺數(shù)橘處理中心→浮島填埋事務所26橘處理中心→JR尾ケ谷貨物樞紐62王禪寺處理中心→浮島填埋事務所18王禪寺處理中心→JR尾ケ谷貨物樞紐33末廣站→浮島填埋事務所102合計14合計72． 3. 公共物流中心的建設（1）卡車樞紐日本運輸省在1959年為了提高汽車運輸效率而制定了汽車樞紐法。此外，JR貨物的托運費用在燒卻灰上約為9000萬日元，而川崎市的負擔在兩個系統(tǒng)相比沒有大的差別。這里以燒卻灰為例分析其經(jīng)濟可行性，燒卻灰在導入聯(lián)合運之前采用客車運輸，因此可以進行事前事后比較。運輸路線通過市內(nèi)的南北走向，現(xiàn)在的運輸量如表2所示，其系統(tǒng)結構如圖5所示。在日本川崎市1995年10月開始實施廢棄物的鐵路運輸。有提案建議，今后歐洲交通網(wǎng)絡的投資（相當于13兆日元）的80%投入到鐵道上。麻煩的問題在于貨物運輸中鐵道分擔率日益下降，1997年不過占有16%，并且如果不采取有效的措施，2007年預計將下降到9%左右[4] Grillo, P., Telematics to Revitalise the Railway System, Proceeding of 4th World Congress of ITS, Berlin, 1997.。 在歐洲推動聯(lián)合運輸?shù)膭恿κ菍τ凇澳軌蚪档铜h(huán)境負荷”的期望。美國由于巴拿馬運河不能通行超大型集裝箱船產(chǎn)生了橫跨大陸的路上運輸需求，此外，使用運轉效率低下的橫跨大陸鐵道，采用雙層裝載方式產(chǎn)生比拖掛運輸更高
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