【正文】 性”的市場競爭結(jié)構(gòu)。在一些重要的運(yùn)輸信道和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，至少有兩家或兩家以上的運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行競爭。當(dāng)然，根據(jù)國外鐵路重組的經(jīng)驗(yàn)，重組是一個(gè)相當(dāng)漫長的過程，在重組之初采取“一分方案”，可能是一種明智的過渡方式。因此，貨運(yùn)對線路的要求相對強(qiáng)烈一些。根據(jù)不完全契約理論和中國具體的國情，客運(yùn)和貨運(yùn)的投資都是具有彈性和生產(chǎn)力的，其區(qū)別在于客運(yùn)的運(yùn)營時(shí)間和使用的機(jī)車車輛一般是固定的，客運(yùn)公司與線路公司的交易頻率相對較低。從國外鐵路重組的實(shí)踐中我們可以看到，在“縱向分離”這種類型下，客運(yùn)和貨運(yùn)的分離成為一種發(fā)展的趨勢。在這種情況下，客運(yùn)和貨運(yùn)所使用的機(jī)車、車輛都有很大差別（甚至高速客運(yùn)擁有自己專用的線路），客運(yùn)車站和貨運(yùn)編組站是也相互獨(dú)立的，而且客運(yùn)經(jīng)營和貨運(yùn)經(jīng)營所面對的市場、其營銷方式也完全不同。因?yàn)楦鶕?jù)不完全契約理論，當(dāng)兩種業(yè)務(wù)的獨(dú)立性較強(qiáng)而互補(bǔ)性較弱時(shí)，不應(yīng)該將這兩種業(yè)務(wù)進(jìn)行一體化。這種方式是指不但線路與運(yùn)營分離，客運(yùn)和貨運(yùn)也分離，而且旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸還可以按照業(yè)務(wù)種類進(jìn)一步細(xì)分，如將集裝箱、冷藏、快運(yùn)等各種專業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)與散貨運(yùn)輸分開。指的是只將線路與運(yùn)營進(jìn)行“縱向分離”，而客運(yùn)和貨運(yùn)不再分離。指的是將客運(yùn)或貨運(yùn)業(yè)務(wù)中的一種從線路中分離出來，而另一種仍然與線路保持一體化的方式。最終在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部形成“局部的現(xiàn)實(shí)競爭和整體的可競爭性”的市場競爭結(jié)構(gòu)。如北京鐵路公司將能夠進(jìn)入上海、蘭州、廣州等中心城市，并與其它公司分別在北京到上海、北京到蘭州、北京到廣州等重要運(yùn)輸信道上展開競爭。在“橫向分割”模式下，客運(yùn)業(yè)務(wù)也可以分離出來，組成數(shù)家鐵路客運(yùn)公司。這樣可以保證這些主要干線客貨運(yùn)輸?shù)耐〞?。在“橫向分割”模式中，以主要鐵路干線結(jié)合區(qū)域設(shè)立數(shù)家（例如4到6家）鐵路公司，會(huì)比單純按照干線或區(qū)域設(shè)立鐵路公司更接近效率原則。而設(shè)立大行政區(qū)鐵路公司，各鐵路公司的管內(nèi)運(yùn)輸量也只能達(dá)到60%，這樣也將造成對主要鐵路干線的分割并產(chǎn)生大量的交易接口。根據(jù)現(xiàn)有鐵路局劃分鐵路企業(yè)的組織邊界顯然不是一種合理的選擇。第三，以干線為主、區(qū)域?yàn)檩o設(shè)立大型鐵路公司。這是指以鐵路干線為主要依據(jù)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界，這些干線公司將保持縱向一體化的組織方式。各區(qū)域鐵路公司以區(qū)域內(nèi)客貨流為主要服務(wù)對象，它要求在全國鐵路網(wǎng)絡(luò)中能夠劃分出相對獨(dú)立的子網(wǎng)絡(luò)。 “橫向分割”模式“橫向分割”模式可以分為幾個(gè)形式：第一，設(shè)立區(qū)域公司。模式三：“縱向分離”模式。模式二：“橫向分割”模式。其優(yōu)點(diǎn)是便于實(shí)行集中管理和運(yùn)輸調(diào)度統(tǒng)一指揮，機(jī)構(gòu)調(diào)整簡便，改革震動(dòng)較小。 中國鐵路可供選擇的重組模式模式一：總公司模式。從大秦股份的招股說明書和廣深鐵路的公告中，我們也可以看到運(yùn)價(jià)機(jī)制可能的變化。由此，通過510年的時(shí)間，鐵路的政企分開、運(yùn)價(jià)、清算問題都可以得到解決，而且是鐵路通過市場得到了快速的發(fā)展。運(yùn)價(jià)機(jī)制的漸進(jìn)式改革決定了鐵路整體改革的漸進(jìn)性。反之，單純強(qiáng)調(diào)發(fā)展，沒有相應(yīng)的投融資體制和運(yùn)價(jià)機(jī)制、清算機(jī)制的改革，社會(huì)資本也無法大量進(jìn)入。除去鐵路建設(shè)基金，鐵路運(yùn)輸企業(yè)享有的凈資產(chǎn)收益率不到1%，嚴(yán)重制約了鐵路的改革和發(fā)展。但由于國家對鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格的管制，鐵路行業(yè)盈利水平不高。這兩個(gè)問題如果不能得到一定程度的解決，則鐵路的發(fā)展和改革都不會(huì)有決定性的突破。我們認(rèn)為，中國鐵路必然是跨越式發(fā)展與漸進(jìn)式改革并舉，過于強(qiáng)調(diào)發(fā)展或改革都難以獲得成功。即率先將鐵路進(jìn)行公司化改造和產(chǎn)權(quán)制度的改革，然后改變鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制，引入社會(huì)資本。目前社會(huì)上對鐵路發(fā)展與改革的先后次序、鐵路是否需要跨越式發(fā)展以及改革的路徑上存在著一些分歧。 鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制改革決定了鐵路改革的漸進(jìn)性根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國的鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，主要通道實(shí)現(xiàn)復(fù)線電氣化，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50％，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平，投資規(guī)模將達(dá)到20000億以上。各路局的邊界都是在一些小城鎮(zhèn)上，致使各路局無法提供相對完整的運(yùn)輸產(chǎn)品。參見圖4。參見表3。除去鐵路建設(shè)基金，鐵路運(yùn)輸企業(yè)享有的凈資產(chǎn)收益率不到1%，嚴(yán)重制約了鐵路的改革和發(fā)展。但由于國家對鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格的管制，鐵路行業(yè)盈利水平不高。低運(yùn)價(jià)和鐵路建設(shè)基金限制了鐵路的盈利能力在中國鐵路的運(yùn)輸收入中，由于含有一部分屬于國家規(guī)定專門用于鐵路建設(shè)的鐵路建設(shè)基金，因此在此計(jì)算了中國鐵路收入中含有建設(shè)基金部分及未含有建設(shè)基金部分兩種情況下的資產(chǎn)收益率和凈資產(chǎn)收益率。這說明中國鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率與發(fā)達(dá)國家相比差距較大，尚存在較大的提高潛力。圖1 一些國家鐵路每公里運(yùn)營人員（人/公里）資料來源：世界銀行網(wǎng)站圖2勞動(dòng)生產(chǎn)率(1000換算噸公里人)資料來源：世界銀行網(wǎng)站從上圖可以看出，中國鐵路每營業(yè)公里運(yùn)營人數(shù)和勞動(dòng)生產(chǎn)率與其它國家相比均較低，其中每公里運(yùn)營人數(shù)是美國的30倍。中國鐵路經(jīng)過技術(shù)更新、組織調(diào)整，勞動(dòng)生產(chǎn)率有了很大提高，但與國外多數(shù)鐵路相比，仍有較大差異。中國鐵路將是中國未來10年內(nèi)最重要的內(nèi)陸客貨運(yùn)輸方式，并且在未來30年內(nèi)，仍將是重要的內(nèi)陸運(yùn)輸方式。 經(jīng)過運(yùn)價(jià)調(diào)整和行業(yè)重組鐵路將存在較好的投資機(jī)會(huì)中國鐵路正處在快速發(fā)展時(shí)期中國鐵路目前正處于快速發(fā)展時(shí)期，根據(jù)10萬公里路網(wǎng)的規(guī)劃，可以斷定，這種快速發(fā)展速度至少可以維持10年。表2：中國鐵路運(yùn)輸客運(yùn)、貨運(yùn)的需求預(yù)測（2000—2010年）鐵路預(yù)測1[1]鐵路預(yù)測2[2]鐵路預(yù)測3[3]客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里）年增長率%貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里）年增長率%客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里）年增長率%貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里）年增長率%客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里）年增長率%貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里）年增長率%20004275138704300145604000149002010877822732840020200667019800[1]國務(wù)院發(fā)展研究中心課題組：基于經(jīng)濟(jì)增長前景，利用投入產(chǎn)出法的預(yù)測；[2]計(jì)委綜合運(yùn)輸研究所汪鳴、王培良利用回歸分析、彈性系數(shù)法與專家分析相結(jié)合的方法進(jìn)行的預(yù)測；[3]鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院文力、朱建華利用回歸、遞增速度法、乘車率等方法相結(jié)合預(yù)測的結(jié)果。在2010年以前，中國鐵路將處于高速發(fā)展階段。 中國鐵路正處在高速發(fā)展時(shí)期為了滿足經(jīng)濟(jì)高速增長的需要，中國通基礎(chǔ)設(shè)施將保持長期持續(xù)高速增長。鐵路通過調(diào)整客貨運(yùn)輸組織、提高速度、推行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制等措施奪回了一些市場份額。其中1995年鐵路的虧損最為嚴(yán)重，達(dá)64億元之多。90年代中期，鐵路開始受到公路和民航運(yùn)輸?shù)臎_擊。在20世紀(jì)80年代以前，中國鐵路是陸路客貨運(yùn)輸?shù)膲艛嗾摺?正處于成長期的中國鐵路將顯示出較高的投資價(jià)值 中國鐵路在統(tǒng)一經(jīng)營管理體制之下處于微利狀態(tài)建國以來，鐵路一直實(shí)行國有化政策和統(tǒng)一經(jīng)營管理體制，即由政府統(tǒng)一投資、建設(shè)和經(jīng)營，統(tǒng)一調(diào)度指揮和內(nèi)部結(jié)算，僅在某些地區(qū)存在少量地方鐵路和專用鐵路。鐵路憑借強(qiáng)大的技術(shù)進(jìn)步將對公路和民航形成強(qiáng)大沖擊。世界銀行報(bào)告預(yù)測，在1999～2009年的10年時(shí)間里，全球鐵路投資規(guī)劃總額高達(dá)4520億美元，是半個(gè)世紀(jì)以來前所未有的：其中歐洲最高，為1950 億美元，占到47%；亞太地區(qū)1640億美元，約占37％；北美640億美元；俄羅斯150億美元；南美140億美元。近些年來，歐洲出現(xiàn)了“重新發(fā)現(xiàn)鐵路”的呼聲。在美國，鐵路以私營為主，沒有經(jīng)濟(jì)效益的鐵路將被關(guān)閉，在歐洲則沒有如此靈活的經(jīng)營機(jī)制，因此美國鐵路的經(jīng)濟(jì)效益明顯好于歐洲。這是因?yàn)?，歐洲國家面積較小，短途客運(yùn)已經(jīng)為私人轎車所壟斷，而對于長距離的跨國旅行，鐵路又不是民航的競爭對手，因此，歐洲鐵路客運(yùn)方面難有太大作為；在貨運(yùn)方面，由于在中長距離范圍內(nèi)具有成本優(yōu)勢，鐵路可以維持并有可能擴(kuò)大目前的市場份額。但是一些歐洲國家的鐵路仍然處于嚴(yán)重的虧損狀態(tài)，收入不能夠彌補(bǔ)成本支出，有些國家收入成本比為8085%，有些甚至為3040%。鐵路盈利的增加使得鐵路業(yè)在花旗銀行的“各行業(yè)股東權(quán)益報(bào)酬率比較表”中從最低點(diǎn)升到了中間位置。 發(fā)達(dá)國家鐵路的投資機(jī)會(huì)分析通過放松管制和鐵路重組，美國鐵路的貨物運(yùn)輸和日本鐵路旅客運(yùn)輸已經(jīng)獲得了較好的收益，具有一定的投資價(jià)值。許多國家把實(shí)現(xiàn)鐵路商業(yè)化經(jīng)營作為改革的目標(biāo)模式，將國有鐵路改造為鐵路股份公司并向社會(huì)公開發(fā)行股票，出售鐵路資產(chǎn)或拍賣