【正文】 性”的市場競爭結構。在一些重要的運輸信道和網(wǎng)絡節(jié)點，至少有兩家或兩家以上的運營企業(yè)進行競爭。當然，根據(jù)國外鐵路重組的經(jīng)驗，重組是一個相當漫長的過程，在重組之初采取“一分方案”，可能是一種明智的過渡方式。因此，貨運對線路的要求相對強烈一些。根據(jù)不完全契約理論和中國具體的國情，客運和貨運的投資都是具有彈性和生產(chǎn)力的，其區(qū)別在于客運的運營時間和使用的機車車輛一般是固定的，客運公司與線路公司的交易頻率相對較低。從國外鐵路重組的實踐中我們可以看到，在“縱向分離”這種類型下，客運和貨運的分離成為一種發(fā)展的趨勢。在這種情況下，客運和貨運所使用的機車、車輛都有很大差別（甚至高速客運擁有自己專用的線路），客運車站和貨運編組站是也相互獨立的，而且客運經(jīng)營和貨運經(jīng)營所面對的市場、其營銷方式也完全不同。因為根據(jù)不完全契約理論，當兩種業(yè)務的獨立性較強而互補性較弱時，不應該將這兩種業(yè)務進行一體化。這種方式是指不但線路與運營分離，客運和貨運也分離，而且旅客運輸和貨物運輸還可以按照業(yè)務種類進一步細分，如將集裝箱、冷藏、快運等各種專業(yè)運輸業(yè)務與散貨運輸分開。指的是只將線路與運營進行“縱向分離”，而客運和貨運不再分離。指的是將客運或貨運業(yè)務中的一種從線路中分離出來，而另一種仍然與線路保持一體化的方式。最終在鐵路產(chǎn)業(yè)內部形成“局部的現(xiàn)實競爭和整體的可競爭性”的市場競爭結構。如北京鐵路公司將能夠進入上海、蘭州、廣州等中心城市，并與其它公司分別在北京到上海、北京到蘭州、北京到廣州等重要運輸信道上展開競爭。在“橫向分割”模式下，客運業(yè)務也可以分離出來，組成數(shù)家鐵路客運公司。這樣可以保證這些主要干線客貨運輸?shù)耐〞?。在“橫向分割”模式中，以主要鐵路干線結合區(qū)域設立數(shù)家（例如4到6家）鐵路公司，會比單純按照干線或區(qū)域設立鐵路公司更接近效率原則。而設立大行政區(qū)鐵路公司，各鐵路公司的管內運輸量也只能達到60%，這樣也將造成對主要鐵路干線的分割并產(chǎn)生大量的交易接口。根據(jù)現(xiàn)有鐵路局劃分鐵路企業(yè)的組織邊界顯然不是一種合理的選擇。第三，以干線為主、區(qū)域為輔設立大型鐵路公司。這是指以鐵路干線為主要依據(jù)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界，這些干線公司將保持縱向一體化的組織方式。各區(qū)域鐵路公司以區(qū)域內客貨流為主要服務對象，它要求在全國鐵路網(wǎng)絡中能夠劃分出相對獨立的子網(wǎng)絡。 “橫向分割”模式“橫向分割”模式可以分為幾個形式：第一，設立區(qū)域公司。模式三：“縱向分離”模式。模式二：“橫向分割”模式。其優(yōu)點是便于實行集中管理和運輸調度統(tǒng)一指揮，機構調整簡便，改革震動較小。 中國鐵路可供選擇的重組模式模式一：總公司模式。從大秦股份的招股說明書和廣深鐵路的公告中，我們也可以看到運價機制可能的變化。由此，通過510年的時間，鐵路的政企分開、運價、清算問題都可以得到解決，而且是鐵路通過市場得到了快速的發(fā)展。運價機制的漸進式改革決定了鐵路整體改革的漸進性。反之，單純強調發(fā)展，沒有相應的投融資體制和運價機制、清算機制的改革，社會資本也無法大量進入。除去鐵路建設基金，鐵路運輸企業(yè)享有的凈資產(chǎn)收益率不到1%，嚴重制約了鐵路的改革和發(fā)展。但由于國家對鐵路運價實行嚴格的管制，鐵路行業(yè)盈利水平不高。這兩個問題如果不能得到一定程度的解決，則鐵路的發(fā)展和改革都不會有決定性的突破。我們認為，中國鐵路必然是跨越式發(fā)展與漸進式改革并舉，過于強調發(fā)展或改革都難以獲得成功。即率先將鐵路進行公司化改造和產(chǎn)權制度的改革，然后改變鐵路運價機制，引入社會資本。目前社會上對鐵路發(fā)展與改革的先后次序、鐵路是否需要跨越式發(fā)展以及改革的路徑上存在著一些分歧。 鐵路運價機制改革決定了鐵路改革的漸進性根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國的鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，主要通道實現(xiàn)復線電氣化，復線率和電化率均達到50％，運輸能力和運輸質量滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平，投資規(guī)模將達到20000億以上。各路局的邊界都是在一些小城鎮(zhèn)上，致使各路局無法提供相對完整的運輸產(chǎn)品。參見圖4。參見表3。除去鐵路建設基金，鐵路運輸企業(yè)享有的凈資產(chǎn)收益率不到1%，嚴重制約了鐵路的改革和發(fā)展。但由于國家對鐵路運價實行嚴格的管制，鐵路行業(yè)盈利水平不高。低運價和鐵路建設基金限制了鐵路的盈利能力在中國鐵路的運輸收入中，由于含有一部分屬于國家規(guī)定專門用于鐵路建設的鐵路建設基金，因此在此計算了中國鐵路收入中含有建設基金部分及未含有建設基金部分兩種情況下的資產(chǎn)收益率和凈資產(chǎn)收益率。這說明中國鐵路勞動生產(chǎn)率與發(fā)達國家相比差距較大，尚存在較大的提高潛力。圖1 一些國家鐵路每公里運營人員（人/公里）資料來源：世界銀行網(wǎng)站圖2勞動生產(chǎn)率(1000換算噸公里人)資料來源：世界銀行網(wǎng)站從上圖可以看出，中國鐵路每營業(yè)公里運營人數(shù)和勞動生產(chǎn)率與其它國家相比均較低，其中每公里運營人數(shù)是美國的30倍。中國鐵路經(jīng)過技術更新、組織調整，勞動生產(chǎn)率有了很大提高，但與國外多數(shù)鐵路相比，仍有較大差異。中國鐵路將是中國未來10年內最重要的內陸客貨運輸方式，并且在未來30年內，仍將是重要的內陸運輸方式。 經(jīng)過運價調整和行業(yè)重組鐵路將存在較好的投資機會中國鐵路正處在快速發(fā)展時期中國鐵路目前正處于快速發(fā)展時期，根據(jù)10萬公里路網(wǎng)的規(guī)劃，可以斷定，這種快速發(fā)展速度至少可以維持10年。表2：中國鐵路運輸客運、貨運的需求預測（2000—2010年）鐵路預測1[1]鐵路預測2[2]鐵路預測3[3]客運周轉量（億人公里）年增長率%貨運周轉量（億噸公里）年增長率%客運周轉量（億人公里）年增長率%貨運周轉量（億噸公里）年增長率%客運周轉量（億人公里）年增長率%貨運周轉量（億噸公里）年增長率%20004275138704300145604000149002010877822732840020200667019800[1]國務院發(fā)展研究中心課題組：基于經(jīng)濟增長前景，利用投入產(chǎn)出法的預測；[2]計委綜合運輸研究所汪鳴、王培良利用回歸分析、彈性系數(shù)法與專家分析相結合的方法進行的預測；[3]鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院文力、朱建華利用回歸、遞增速度法、乘車率等方法相結合預測的結果。在2010年以前，中國鐵路將處于高速發(fā)展階段。 中國鐵路正處在高速發(fā)展時期為了滿足經(jīng)濟高速增長的需要，中國通基礎設施將保持長期持續(xù)高速增長。鐵路通過調整客貨運輸組織、提高速度、推行資產(chǎn)經(jīng)營責任制等措施奪回了一些市場份額。其中1995年鐵路的虧損最為嚴重，達64億元之多。90年代中期，鐵路開始受到公路和民航運輸?shù)臎_擊。在20世紀80年代以前，中國鐵路是陸路客貨運輸?shù)膲艛嗾摺?正處于成長期的中國鐵路將顯示出較高的投資價值 中國鐵路在統(tǒng)一經(jīng)營管理體制之下處于微利狀態(tài)建國以來，鐵路一直實行國有化政策和統(tǒng)一經(jīng)營管理體制，即由政府統(tǒng)一投資、建設和經(jīng)營，統(tǒng)一調度指揮和內部結算，僅在某些地區(qū)存在少量地方鐵路和專用鐵路。鐵路憑借強大的技術進步將對公路和民航形成強大沖擊。世界銀行報告預測，在1999～2009年的10年時間里，全球鐵路投資規(guī)劃總額高達4520億美元，是半個世紀以來前所未有的：其中歐洲最高，為1950 億美元，占到47%；亞太地區(qū)1640億美元，約占37％；北美640億美元；俄羅斯150億美元；南美140億美元。近些年來，歐洲出現(xiàn)了“重新發(fā)現(xiàn)鐵路”的呼聲。在美國，鐵路以私營為主，沒有經(jīng)濟效益的鐵路將被關閉，在歐洲則沒有如此靈活的經(jīng)營機制，因此美國鐵路的經(jīng)濟效益明顯好于歐洲。這是因為，歐洲國家面積較小，短途客運已經(jīng)為私人轎車所壟斷，而對于長距離的跨國旅行，鐵路又不是民航的競爭對手，因此，歐洲鐵路客運方面難有太大作為；在貨運方面，由于在中長距離范圍內具有成本優(yōu)勢，鐵路可以維持并有可能擴大目前的市場份額。但是一些歐洲國家的鐵路仍然處于嚴重的虧損狀態(tài)，收入不能夠彌補成本支出，有些國家收入成本比為8085%，有些甚至為3040%。鐵路盈利的增加使得鐵路業(yè)在花旗銀行的“各行業(yè)股東權益報酬率比較表”中從最低點升到了中間位置。 發(fā)達國家鐵路的投資機會分析通過放松管制和鐵路重組，美國鐵路的貨物運輸和日本鐵路旅客運輸已經(jīng)獲得了較好的收益，具有一定的投資價值。許多國家把實現(xiàn)鐵路商業(yè)化經(jīng)營作為改革的目標模式，將國有鐵路改造為鐵路股份公司并向社會公開發(fā)行股票，出售鐵路資產(chǎn)或拍賣