【正文】 少意見認(rèn)為，“中國的航空公司成本水平明顯高于發(fā)達(dá)國家的航空公司，而這又直接肇因于中國公司的粗放管理。國際航空界也十分強(qiáng)調(diào)“以財務(wù)為中心的企業(yè)管理”的理念。這就需要在體制和結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行系統(tǒng)的改革和調(diào)整。 也說明民航系統(tǒng)在努力提高管理水平。實(shí)行一年多的“百條航線聯(lián)營”被人形象地說成是“單干又成互助組”，也是在現(xiàn)行體制沒有根本突破前的一種權(quán)宜之計。民航票價問題，最近兩年一直是社會輿論關(guān)心和批評的重點(diǎn)。在價格戰(zhàn)中，地方航空公司盡管也打折求生，但由于預(yù)算約束相對較“硬”，競爭和管理意識強(qiáng)，打折用的是國外通行的多等級艙位辦法。不惜血本的削價，最后的損失是落在國家財政頭上。 1998年的價格戰(zhàn)，也集中反映了直屬公司和地方公司之間的“非對稱競爭”，和某些直屬企業(yè)依仗“大鍋飯”不惜血本的非理性競爭行為。但是，市場機(jī)制最重要的一項任務(wù)——通過競爭實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰、行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，價格戰(zhàn)沒有能力完成，最后還要由行政這只“看得見的手”來實(shí)現(xiàn)（于是就有了近期緊鑼密鼓準(zhǔn)備的業(yè)內(nèi)重組方案）。連南航的維修部門也節(jié)省下600萬元。1998年四川航空公司在價格戰(zhàn)中降低成本，一舉扭虧為盈。所以，通過競爭實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，幾乎必然是大規(guī)模的企業(yè)兼并重組。民航投資巨大，安全系數(shù)要求高，一架波音飛機(jī)價值數(shù)千萬甚至上億美元，停在機(jī)場一天就要付幾萬美元。經(jīng)營水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對穩(wěn)定的寡頭競爭局面。1980年代美國放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競爭，曾在油價上漲、成本普遍上升之時，各公司競相降價。 價格戰(zhàn)無法實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過地方公司我們知道，民航運(yùn)輸企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)有很大的慣性。同時，還采取了削減運(yùn)力，調(diào)整航線航班，整頓銷售代理市場、加強(qiáng)企業(yè)管理等措施，取得了初步成果。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，1999年4月，國家計委和民航總局發(fā)布票價禁折令，宣告“比賽暫?！?。這也是我國民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。 余軒恩，1998年。一些不法代理商趁機(jī)要挾抬高費(fèi)率，代理費(fèi)一度達(dá)到8%，10%甚至20%。但惡性競爭并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達(dá)6折5折甚至4折。 馬敘倫，1998年。但是，我們多數(shù)航空公司還沒有掌握“收益管理”的方法和管理能力。1997年底，民航總局推行“一種票價，多種折扣”的票價體系，由此引發(fā)了各航空公司削價競爭和機(jī)票代理市場失控的局面。其結(jié)果就是全行業(yè)的虧損。據(jù)統(tǒng)計，1995～1997年，民航直屬公司運(yùn)力投入（可提供座位數(shù)）%，%%，同期平均正班客座率，%、%、%，逐年遞減。作為民航“總公司”，對未來市場的預(yù)測要根據(jù)對宏觀經(jīng)濟(jì)走勢的科學(xué)預(yù)測，這在國際航空界已是通用的成熟技術(shù)。1998年又引進(jìn)飛機(jī)59架，%。但是，市場的變化在當(dāng)時沒有引起決策層的必要的注意和調(diào)整?？陀^地看，我國民航的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。一是1980年代以來，民航運(yùn)輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長，實(shí)際上是對改革開放前民航運(yùn)輸停滯的“補(bǔ)課”；改革開放十幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價與成本逐漸向國際水平靠近，已接近市場均衡；其二，從1996年起，我國宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪調(diào)整期，特別是1997年東南亞金融危機(jī)，加劇了市場的低迷。從1990年代中期開始，我國航空市場態(tài)勢，從過去的賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，這一趨勢，從航空運(yùn)輸三項主要指標(biāo)（旅客運(yùn)輸量、貨郵量、運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量）增長率從1996年開始明顯趨緩（見表71），可以得到證明。1990年代，我國大量投資于航空建設(shè)，大量引進(jìn)飛機(jī)，增加航班航線。這也有助于減輕民航企業(yè)負(fù)擔(dān)，提高民航運(yùn)輸企業(yè)的競爭力。 胡鞍鋼，2000年。即使實(shí)行‘誰投資、誰受益’的原則，企業(yè)繳費(fèi)也不應(yīng)是無償?shù)模仨殢淖兿嗟耐顿Y（繳費(fèi)也是一種投資）中獲得產(chǎn)權(quán)和收益。” 訪問四川航空公司記錄，2000年6月。所以避免重復(fù)建設(shè)，不改革投資體制，絕對不行。但如果是企業(yè)，法人治理，政企分開，他絕對要算賬的。這些問題怎么造成的？就是投資體制。而且還不分地方直屬”。由于缺乏足夠的資本金，許多機(jī)場建成之日，就是虧損之時，虧損額愈來愈大。一是加大了運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)和造成苦樂不均（如許多企業(yè)因虧損長期欠交，實(shí)際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)），二是助長了“投資饑渴癥”和資金使用的浪費(fèi)和腐敗現(xiàn)象。到1997年，已累計用于民航基建和技改投資額81億元，%。 隨著投資主體多元化，一些機(jī)場還逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化運(yùn)營，如廈門高崎、上海虹橋和深圳黃田機(jī)場已經(jīng)上市。機(jī)場屬地化的問題已醞釀多時，但尚未實(shí)施。由于目前多數(shù)機(jī)場仍由省民航管理局直接管理，國家民航管理機(jī)構(gòu)在機(jī)場體制方面承擔(dān)了行政管理和實(shí)際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。以首都機(jī)場擴(kuò)建工程為例：，其中國家投入資本金共約33億元，%；開發(fā)銀行貸款約27億元，%；利用3億美元日本政府貸款，%；建設(shè)銀行商業(yè)貸款約7億元，%。我國機(jī)場建設(shè)資金來源：目前中國機(jī)場建設(shè)的資金主要是：資本金（地方財政和民航專項基金，包括民航基建基金、機(jī)場費(fèi)）、開發(fā)銀行貸款、利用外資（主要是國外政府貸款）、商業(yè)貸款。上海的虹橋機(jī)場是民航總局下放給地方政府管理的機(jī)場。 （2）地方政府管理：建設(shè)時全部由地方投資(有的中央給予少量補(bǔ)助)，機(jī)場建成后歸地方政府管理，民航總局實(shí)施行業(yè)管理。 （1）民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國大部分機(jī)場仍是這種管理形式。80年代后，隨著投資的多元化，機(jī)場管理政策開始實(shí)行“誰投資、誰受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。所以機(jī)場商業(yè)化社會化服務(wù)設(shè)施管理的公開化、透明化，實(shí)行公開招標(biāo)辦法，是改革的內(nèi)容之一。機(jī)場管理的難度，主要體現(xiàn)在非航空收入這一部分。對我們這樣的窮國來說，在特定時期（需要大幅度改善基礎(chǔ)設(shè)施的時期），有限的統(tǒng)籌收費(fèi)（如我國向旅客收取機(jī)場建設(shè)費(fèi)、向各航空公司收建設(shè)基金）是否有它的道理？這已涉及“反壟斷”的話題，是需要理論界認(rèn)真研究的。由于投資量大、使用時間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機(jī)場收入確保的“免稅地方政府債”所占比例最高。例如，美國的機(jī)場基本上由地方（縣）政府擁有并負(fù)責(zé)運(yùn)營。所以機(jī)場的投資、經(jīng)營模式，應(yīng)根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的不同而有所區(qū)別，欠發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場建設(shè)更需要倚重財政投資。由于機(jī)場具有基礎(chǔ)設(shè)施屬性，一般地提機(jī)場經(jīng)營“企業(yè)化”是不適當(dāng)?shù)?。?jīng)過改擴(kuò)建，機(jī)場等級和地面設(shè)施的現(xiàn)代化程度進(jìn)一步提高，機(jī)場系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會和主要城市為干線，干線與支線機(jī)場相配合的格局，為今后實(shí)施國內(nèi)航線由城市對為主，向樞紐輻射與城市對相結(jié)合的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)模式過渡，奠定了堅實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。其中可起降B747的4E級機(jī)場22個，4D級36個，4C級37個，3C級31個。這41個機(jī)場占全國機(jī)場旅客吞吐量的95%。 自“六五”以來，我國民航基本建設(shè)（其中主要是機(jī)場建設(shè)）逐年增長（見表72 ）?！斑@么大個首都，這么大個國家，就幾百架飛機(jī)，還要流量控制，多丟人。我國效益最好的首都機(jī)場，旅客吞吐量和飛機(jī)起降架次，分別相當(dāng)于芝加哥奧爾良機(jī)場的1/4和1/5（1997）。 機(jī)場管理和空管水平的提高，可以提高機(jī)場的使用率，從而間接節(jié)約機(jī)場建設(shè)資金和租購飛機(jī)的資金。機(jī)場是現(xiàn)代城市的“鑰匙”和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的助推器，地方政府多有建設(shè)本地機(jī)場的積極性。這確實(shí)反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營管理（預(yù)測）水平亟待提高，計劃人員的責(zé)任心有待加強(qiáng)。而各運(yùn)輸公司為了多占市場份額，傾向于多報計劃，反正“虧了是國家的事，占住市場份額是自己的事”。中國民航從業(yè)人員大多知道這個公式”。所以國際民航界的飛機(jī)購置計劃，必須有宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)測作為依據(jù)。民航市場決非線性的擴(kuò)張，而是隨宏觀經(jīng)濟(jì)波動而波動，而且起落幅度很大，這就帶來很大經(jīng)營風(fēng)險。飛機(jī)維修和其他服務(wù)領(lǐng)域逐步放松了進(jìn)入限制，目前在北京和廣州已分別建立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國際機(jī)場建立了有30000個備件的供應(yīng)中心；空中客車也已建成自己的維修中心。由此，盡快改革我國航空油料和航空器材供銷體制，拆除中航油和中航材獨(dú)家壟斷的藩籬，形成競爭性航油和航材市場，是民航體制改革的一項重要內(nèi)容。 例如據(jù)有關(guān)資料反映，新加坡石油市場（97年）航油價格一直維持在185美元／噸左右，而我國航油價格為2800元／噸，折合337美元／噸。在我國，航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，占總成本的1/51/4。從表5可以看出，我國航空公司國際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計為國內(nèi)航線的1/10強(qiáng)，航線總里程約為國內(nèi)航線的1/2。通航國外34個國家和地區(qū)的60個城市。 1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，（按重復(fù)距離計算），定期航班通航的國內(nèi)城市132個（含香港、澳門）。在航線結(jié)構(gòu)上，以城市對式的干線航空公司為主。 航線管理中國民航的對外航線管理，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對等的原則對開航線?，F(xiàn)民航已建立了計算機(jī)定座系統(tǒng)和總局結(jié)算系統(tǒng)，在國內(nèi)和32個國外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。因款項拖欠、業(yè)務(wù)拖延而造成收入流失的情況決非個別，對企業(yè)效益影響不小。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉(zhuǎn)。各公司在各城市重復(fù)設(shè)點(diǎn)競爭，代理機(jī)構(gòu)過多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢。航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)的發(fā)展是必然趨勢。到1997年，各類代理企業(yè)超過5000家，其中一類銷售代理有280家。此后經(jīng)過航空公司的充實(shí)與發(fā)展，現(xiàn)在已分布于國內(nèi)和海外通航的眾多城市。 銷售和結(jié)算體系民航機(jī)票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個部分。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報道當(dāng)年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調(diào)整價格政策，對旅游組團(tuán)放寬。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線（石家莊——太原，成都——重慶）很快萎縮。但是，中國民航運(yùn)輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運(yùn)輸競爭的挑戰(zhàn)。 價格彈性低。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。 民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價水平問題，有兩種不同意見。我國民航票價，受到國內(nèi)低收入市場需求的限制和國際化成本（飛機(jī)租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%）的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣”。要改革這種過時的定價機(jī)制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進(jìn)行。 國外公司有的國際航線出于競爭目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價就要比我便宜得多（如北京——米蘭航線，中國民航公司7000元，法航3500元）。因此，國外民航票價的折扣率是經(jīng)過精確計算和檢驗(yàn)的，是一種重要的經(jīng)營手段；一般情況下，國內(nèi)短途票價水平高過國際長途票價，定票時間越早、越確定，折扣越多。民航的收益管理就是通過科學(xué)預(yù)測優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營的某條航線（航段）以最合理的價格出售全部座位。國外民航運(yùn)輸公司票價一般實(shí)行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。這里要討論兩個問題：一是票價折扣率的科學(xué)性，二是如何確定符合我國國情的民航運(yùn)價水平。本文以海連成先生提供的資料為準(zhǔn)。同年國際民航締約組織國營業(yè)收入為＄, 我國航線平均運(yùn)價水平相當(dāng)于國際平均水平91%。 1998年美利堅公司公布票價，（按提前三天訂票價為16美分/客公里）。 表74 90年代中國民航旅客票價的變動 單位 元/客公里年份9091929394959697公布票價平均水平折扣票價平均水平 資料來源：《民航管理》1998年不少文章說中國民航票價比國外高，但實(shí)際情況并非如此，我國1997年公布、至今仍執(zhí)行的票價合9美分/客公里，目前外國國內(nèi)航線平均公布票價水平約為20美分/客公里。1997年7月1日起，國內(nèi)兩種航空運(yùn)價并軌，境外旅客乘坐國內(nèi)航班在國內(nèi)購票，與國內(nèi)旅客同價。 定價體制和票價水平按現(xiàn)行體制，民航客票價格由國家計委物價局定。確實(shí)，民航是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競爭行為也往往用“行業(yè)管理”的旗號得以推行。 四川航空公司訪談，2000年。當(dāng)然，“直屬系統(tǒng)”也指責(zé)“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護(hù)，從另一角度責(zé)難競爭條件的不平等。在航空運(yùn)輸企業(yè)的管理方面，面對“親兒子”和“地方航空公司”，很難做到“一碗水端平”。 我國民航運(yùn)輸業(yè)長期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。今天，總局直屬企業(yè)（包括航空運(yùn)輸公司和航油航材等直屬公司）的“大鍋飯機(jī)制”還遠(yuǎn)沒有打破，其結(jié)果是經(jīng)營管理水平低，總體運(yùn)行狀態(tài)不如人意（后面還要詳細(xì)分析）。當(dāng)時將獨(dú)家“中國民航”拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。下表是1999年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的13個航空運(yùn)輸公司的情況。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較?。?4家地方航空公司中，擁有運(yùn)輸飛機(jī)超過10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家），所有非直屬航空公司的業(yè)務(wù)量只占全民航的15%左右。10個直屬民航運(yùn)輸企業(yè)（另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務(wù)企業(yè)）和總局的關(guān)系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財務(wù)、投資等等決策權(quán)由總局掌握（或擁有很大干預(yù)權(quán)）。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購有所變動，最新的資料的22家民航運(yùn)輸公司。 航空運(yùn)輸企業(yè)，直屬公司和非直屬公司航空運(yùn)輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的中心環(huán)節(jié)?！鞍宋濉睍r期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施設(shè)備，提高了空管保障能力。 航空設(shè)施建設(shè)不統(tǒng)一，設(shè)備老化，管制手段落后，程度不同地影響了空中交通的通暢和效率。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊?。? 空中交通管理體制空中交通管制是保證空中運(yùn)輸通暢安全的指揮中樞。這個過程還沒有走完。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理局直接經(jīng)營管