【正文】 少意見認為，“中國的航空公司成本水平明顯高于發(fā)達國家的航空公司，而這又直接肇因于中國公司的粗放管理。國際航空界也十分強調“以財務為中心的企業(yè)管理”的理念。這就需要在體制和結構方面進行系統(tǒng)的改革和調整。 也說明民航系統(tǒng)在努力提高管理水平。實行一年多的“百條航線聯(lián)營”被人形象地說成是“單干又成互助組”，也是在現行體制沒有根本突破前的一種權宜之計。民航票價問題，最近兩年一直是社會輿論關心和批評的重點。在價格戰(zhàn)中，地方航空公司盡管也打折求生，但由于預算約束相對較“硬”，競爭和管理意識強，打折用的是國外通行的多等級艙位辦法。不惜血本的削價，最后的損失是落在國家財政頭上。 1998年的價格戰(zhàn)，也集中反映了直屬公司和地方公司之間的“非對稱競爭”，和某些直屬企業(yè)依仗“大鍋飯”不惜血本的非理性競爭行為。但是，市場機制最重要的一項任務——通過競爭實現優(yōu)勝劣汰、行業(yè)結構調整，價格戰(zhàn)沒有能力完成，最后還要由行政這只“看得見的手”來實現（于是就有了近期緊鑼密鼓準備的業(yè)內重組方案）。連南航的維修部門也節(jié)省下600萬元。1998年四川航空公司在價格戰(zhàn)中降低成本，一舉扭虧為盈。所以，通過競爭實現優(yōu)勝劣汰的結果，幾乎必然是大規(guī)模的企業(yè)兼并重組。民航投資巨大，安全系數要求高，一架波音飛機價值數千萬甚至上億美元，停在機場一天就要付幾萬美元。經營水平稍差，即淘汰出局，最后形成相對穩(wěn)定的寡頭競爭局面。1980年代美國放開民航管制之后，出現過百家航空公司競爭，曾在油價上漲、成本普遍上升之時，各公司競相降價。 價格戰(zhàn)無法實現優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過地方公司我們知道，民航運輸企業(yè)的成本結構有很大的慣性。同時，還采取了削減運力，調整航線航班，整頓銷售代理市場、加強企業(yè)管理等措施，取得了初步成果。經國務院批準，1999年4月，國家計委和民航總局發(fā)布票價禁折令，宣告“比賽暫?！?。這也是我國民航業(yè)第一次出現全行業(yè)虧損。 余軒恩，1998年。一些不法代理商趁機要挾抬高費率，代理費一度達到8%，10%甚至20%。但惡性競爭并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達6折5折甚至4折。 馬敘倫，1998年。但是，我們多數航空公司還沒有掌握“收益管理”的方法和管理能力。1997年底，民航總局推行“一種票價，多種折扣”的票價體系，由此引發(fā)了各航空公司削價競爭和機票代理市場失控的局面。其結果就是全行業(yè)的虧損。據統(tǒng)計，1995～1997年，民航直屬公司運力投入（可提供座位數）%，%%，同期平均正班客座率，%、%、%，逐年遞減。作為民航“總公司”，對未來市場的預測要根據對宏觀經濟走勢的科學預測，這在國際航空界已是通用的成熟技術。1998年又引進飛機59架，%。但是，市場的變化在當時沒有引起決策層的必要的注意和調整?？陀^地看，我國民航的發(fā)展，已經從超常規(guī)發(fā)展階段轉入了平穩(wěn)發(fā)展階段。一是1980年代以來，民航運輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長，實際上是對改革開放前民航運輸停滯的“補課”；改革開放十幾年來，隨著經濟發(fā)展和結構調整，民航運輸的運價與成本逐漸向國際水平靠近，已接近市場均衡；其二，從1996年起，我國宏觀經濟進入新一輪調整期，特別是1997年東南亞金融危機，加劇了市場的低迷。從1990年代中期開始，我國航空市場態(tài)勢，從過去的賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，這一趨勢，從航空運輸三項主要指標（旅客運輸量、貨郵量、運輸總周轉量）增長率從1996年開始明顯趨緩（見表71），可以得到證明。1990年代，我國大量投資于航空建設，大量引進飛機，增加航班航線。這也有助于減輕民航企業(yè)負擔，提高民航運輸企業(yè)的競爭力。 胡鞍鋼，2000年。即使實行‘誰投資、誰受益’的原則，企業(yè)繳費也不應是無償的，它必須從變相的投資（繳費也是一種投資）中獲得產權和收益?！? 訪問四川航空公司記錄，2000年6月。所以避免重復建設，不改革投資體制，絕對不行。但如果是企業(yè)，法人治理，政企分開，他絕對要算賬的。這些問題怎么造成的？就是投資體制。而且還不分地方直屬”。由于缺乏足夠的資本金，許多機場建成之日，就是虧損之時，虧損額愈來愈大。一是加大了運輸企業(yè)的負擔和造成苦樂不均（如許多企業(yè)因虧損長期欠交，實際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)），二是助長了“投資饑渴癥”和資金使用的浪費和腐敗現象。到1997年，已累計用于民航基建和技改投資額81億元，%。 隨著投資主體多元化，一些機場還逐步實現了企業(yè)化運營，如廈門高崎、上海虹橋和深圳黃田機場已經上市。機場屬地化的問題已醞釀多時，但尚未實施。由于目前多數機場仍由省民航管理局直接管理，國家民航管理機構在機場體制方面承擔了行政管理和實際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分”，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。以首都機場擴建工程為例：，其中國家投入資本金共約33億元，%；開發(fā)銀行貸款約27億元，%；利用3億美元日本政府貸款，%；建設銀行商業(yè)貸款約7億元，%。我國機場建設資金來源：目前中國機場建設的資金主要是：資本金（地方財政和民航專項基金，包括民航基建基金、機場費）、開發(fā)銀行貸款、利用外資（主要是國外政府貸款）、商業(yè)貸款。上海的虹橋機場是民航總局下放給地方政府管理的機場。 （2）地方政府管理：建設時全部由地方投資(有的中央給予少量補助)，機場建成后歸地方政府管理，民航總局實施行業(yè)管理。 （1）民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國大部分機場仍是這種管理形式。80年代后，隨著投資的多元化，機場管理政策開始實行“誰投資、誰受益”的原則，發(fā)揮地方政府積極性。所以機場商業(yè)化社會化服務設施管理的公開化、透明化，實行公開招標辦法，是改革的內容之一。機場管理的難度，主要體現在非航空收入這一部分。對我們這樣的窮國來說，在特定時期（需要大幅度改善基礎設施的時期），有限的統(tǒng)籌收費（如我國向旅客收取機場建設費、向各航空公司收建設基金）是否有它的道理？這已涉及“反壟斷”的話題，是需要理論界認真研究的。由于投資量大、使用時間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機場收入確保的“免稅地方政府債”所占比例最高。例如，美國的機場基本上由地方（縣）政府擁有并負責運營。所以機場的投資、經營模式，應根據地區(qū)經濟發(fā)達程度的不同而有所區(qū)別，欠發(fā)達地區(qū)的機場建設更需要倚重財政投資。由于機場具有基礎設施屬性，一般地提機場經營“企業(yè)化”是不適當的。經過改擴建，機場等級和地面設施的現代化程度進一步提高，機場系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會和主要城市為干線，干線與支線機場相配合的格局，為今后實施國內航線由城市對為主，向樞紐輻射與城市對相結合的國內航線網絡模式過渡，奠定了堅實的物質基礎。其中可起降B747的4E級機場22個，4D級36個，4C級37個，3C級31個。這41個機場占全國機場旅客吞吐量的95%。 自“六五”以來，我國民航基本建設（其中主要是機場建設）逐年增長（見表72 ）?！斑@么大個首都，這么大個國家，就幾百架飛機，還要流量控制，多丟人。我國效益最好的首都機場，旅客吞吐量和飛機起降架次，分別相當于芝加哥奧爾良機場的1/4和1/5（1997）。 機場管理和空管水平的提高，可以提高機場的使用率，從而間接節(jié)約機場建設資金和租購飛機的資金。機場是現代城市的“鑰匙”和區(qū)域經濟的助推器，地方政府多有建設本地機場的積極性。這確實反映行業(yè)及企業(yè)的經營管理（預測）水平亟待提高，計劃人員的責任心有待加強。而各運輸公司為了多占市場份額，傾向于多報計劃，反正“虧了是國家的事，占住市場份額是自己的事”。中國民航從業(yè)人員大多知道這個公式”。所以國際民航界的飛機購置計劃，必須有宏觀經濟預測作為依據。民航市場決非線性的擴張，而是隨宏觀經濟波動而波動，而且起落幅度很大，這就帶來很大經營風險。飛機維修和其他服務領域逐步放松了進入限制，目前在北京和廣州已分別建立了飛機維修合資公司；波音公司在北京首都國際機場建立了有30000個備件的供應中心；空中客車也已建成自己的維修中心。由此，盡快改革我國航空油料和航空器材供銷體制，拆除中航油和中航材獨家壟斷的藩籬，形成競爭性航油和航材市場，是民航體制改革的一項重要內容。 例如據有關資料反映，新加坡石油市場（97年）航油價格一直維持在185美元／噸左右，而我國航油價格為2800元／噸，折合337美元／噸。在我國，航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，占總成本的1/51/4。從表5可以看出，我國航空公司國際航線和地區(qū)航線的航線條數合計為國內航線的1/10強，航線總里程約為國內航線的1/2。通航國外34個國家和地區(qū)的60個城市。 1999年，民航航班總條數為1115條，（按重復距離計算），定期航班通航的國內城市132個（含香港、澳門）。在航線結構上，以城市對式的干線航空公司為主。 航線管理中國民航的對外航線管理，主要是根據雙邊協(xié)定以對等的原則對開航線?，F民航已建立了計算機定座系統(tǒng)和總局結算系統(tǒng)，在國內和32個國外城市實現了聯(lián)網。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。因款項拖欠、業(yè)務拖延而造成收入流失的情況決非個別，對企業(yè)效益影響不小。1999年后經大力整頓，情況才有所好轉。各公司在各城市重復設點競爭，代理機構過多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢。航空運輸銷售代理業(yè)的發(fā)展是必然趨勢。到1997年，各類代理企業(yè)超過5000家，其中一類銷售代理有280家。此后經過航空公司的充實與發(fā)展，現在已分布于國內和海外通航的眾多城市。 銷售和結算體系民航機票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個部分。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據報道當年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調整價格政策，對旅游組團放寬。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線（石家莊——太原，成都——重慶）很快萎縮。但是，中國民航運輸的需求彈性盡管低，畢竟受到地面運輸競爭的挑戰(zhàn)。 價格彈性低。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。 民航業(yè)內關于票價水平問題，有兩種不同意見。我國民航票價，受到國內低收入市場需求的限制和國際化成本（飛機租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%）的雙向擠壓，是“風箱里的耗子，兩頭受氣”。要改革這種過時的定價機制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進行。 國外公司有的國際航線出于競爭目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價就要比我便宜得多（如北京——米蘭航線，中國民航公司7000元，法航3500元）。因此，國外民航票價的折扣率是經過精確計算和檢驗的，是一種重要的經營手段；一般情況下，國內短途票價水平高過國際長途票價，定票時間越早、越確定，折扣越多。民航的收益管理就是通過科學預測優(yōu)化，使企業(yè)經營的某條航線（航段）以最合理的價格出售全部座位。國外民航運輸公司票價一般實行多種折扣制度，這在民航業(yè)內稱為“收益管理”。這里要討論兩個問題：一是票價折扣率的科學性，二是如何確定符合我國國情的民航運價水平。本文以海連成先生提供的資料為準。同年國際民航締約組織國營業(yè)收入為＄, 我國航線平均運價水平相當于國際平均水平91%。 1998年美利堅公司公布票價，（按提前三天訂票價為16美分/客公里）。 表74 90年代中國民航旅客票價的變動 單位 元/客公里年份9091929394959697公布票價平均水平折扣票價平均水平 資料來源：《民航管理》1998年不少文章說中國民航票價比國外高，但實際情況并非如此，我國1997年公布、至今仍執(zhí)行的票價合9美分/客公里，目前外國國內航線平均公布票價水平約為20美分/客公里。1997年7月1日起，國內兩種航空運價并軌，境外旅客乘坐國內航班在國內購票，與國內旅客同價。 定價體制和票價水平按現行體制，民航客票價格由國家計委物價局定。確實，民航是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競爭行為也往往用“行業(yè)管理”的旗號得以推行。 四川航空公司訪談，2000年。當然，“直屬系統(tǒng)”也指責“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護，從另一角度責難競爭條件的不平等。在航空運輸企業(yè)的管理方面，面對“親兒子”和“地方航空公司”，很難做到“一碗水端平”。 我國民航運輸業(yè)長期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。今天，總局直屬企業(yè)（包括航空運輸公司和航油航材等直屬公司）的“大鍋飯機制”還遠沒有打破，其結果是經營管理水平低，總體運行狀態(tài)不如人意（后面還要詳細分析）。當時將獨家“中國民航”拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。下表是1999年運輸總周轉量在1億噸公里以上的13個航空運輸公司的情況。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較小（14家地方航空公司中，擁有運輸飛機超過10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家），所有非直屬航空公司的業(yè)務量只占全民航的15%左右。10個直屬民航運輸企業(yè)（另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務企業(yè)）和總局的關系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財務、投資等等決策權由總局掌握（或擁有很大干預權）。 近一二年，航空公司的數量因企業(yè)間并購有所變動，最新的資料的22家民航運輸公司。 航空運輸企業(yè)，直屬公司和非直屬公司航空運輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實現經濟效益的中心環(huán)節(jié)?！鞍宋濉睍r期開始的航路改造一期工程已經完成，更新了一批通信、導航、氣象設施設備，提高了空管保障能力。 航空設施建設不統(tǒng)一，設備老化，管制手段落后，程度不同地影響了空中交通的通暢和效率。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊?。? 空中交通管理體制空中交通管制是保證空中運輸通暢安全的指揮中樞。這個過程還沒有走完。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理局直接經營管