【正文】 空運(yùn)輸企業(yè)被迫掉入“競相削價”的怪圈 ,致使航空運(yùn)輸市場的惡性競爭愈演愈烈，既嚴(yán)重破壞了正常的市場秩序，也極大地?fù)p害了各航空公司的切身利益。 ” 該人士介紹，上海 長沙的航線一直是熱門航線， 2020 年 1 至 6 月，長沙飛上海的商務(wù)客流僅次于北京，居第二位。東航開通長上空中快線， 業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為這是東航未雨綢繆之舉，但東航一負(fù)責(zé)人卻并不認(rèn)同這種說法。在世博期間，東航一天 7 個航班票源非常緊張，幾乎無折扣，都是 890 元的全價。按照劉紹勇的說法，長沙到上海的距離為 1200 公里，即便是滬昆高鐵開通，長沙到上海的航空仍然有相當(dāng)?shù)氖袌觥?00 到 800 公里是重大影響，高鐵會拿走 30%到 40%的客流 。地面城際交通、高鐵交通能夠?yàn)楹娇諛I(yè)打造全球交通網(wǎng)絡(luò)形成有力支持。 “ 長沙 上海 ” 的空中快線開通，這將是湖南第二條空中快線。高鐵和航空業(yè)在長沙到上海的路線上會面臨相似的競爭。 【 2】 由于機(jī)場偏遠(yuǎn)多在郊區(qū)，旅客需坐汽車等去機(jī)場 候機(jī) ，雖然飛機(jī)飛行時間短，但旅客 13 算上路途時間與高鐵時間對比一下，當(dāng)然首選高速鐵路。而航空方面，就算 5 個航班的上座率為百分之百，每天從長沙飛到廣州的人數(shù)也不過 1500 人 。 與之相對的是高鐵客流的節(jié)節(jié)高升。 2020 年 1 月，長沙至廣州航線每日航班為 11 班，其中南航 8 班，深航 3 班 。 ” 另一航空公司長沙營業(yè)部相關(guān)負(fù)責(zé)人如此評價海航的舉動。海航長沙營業(yè)部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，武廣高鐵是導(dǎo)致海航退出長沙至廣州航線的最主要原因。 海航的反應(yīng)最為神速。每日 8 時至 23 時之間，長沙 廣州的空中快線，提供往返 16 個、單邊 8 個的高頻次航班，半年之后，縮水一半，只剩下單邊 4 個班次的航班。同一天，長沙南站武廣客運(yùn)專線，旅客從 8 時開始，每隔 15 分鐘就有一列動車南下廣州，旅客買票不用排隊(duì)，即來即走。第二個航班要到下午 2時 30 分，折扣也到了 折。 這里我們舉例說明高速鐵路在短途航線方面對航空公司的巨大影響。而飛機(jī)雖然飛行時間不到 1 小時，加上去機(jī)場候機(jī)的路途時間和高鐵差異不大。在黃金干線航線上，各航空公司則開始提高航班頻率，以更優(yōu)的快捷性來提高航空運(yùn)輸?shù)奈?。最直接的手段?dāng)然是機(jī)票打折。屆時，我國發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng)將全面建成，鐵路運(yùn)輸能力總體上能夠適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，“人便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。 在此基礎(chǔ)上，再經(jīng)過幾年奮戰(zhàn)，到 2020 年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到 12 萬公里以上。除?？?、烏魯木齊、拉薩、臺北外，北京到全國省會城市都將在 8 小時以內(nèi)。鄰近省會城市將形成 1 至 2 小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1 小時交通圈。 根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和工程建設(shè)進(jìn)度，到 2020 年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到11 萬公里以上，其中新建高速鐵路達(dá)到 萬公里。線路基礎(chǔ)、通信信號、牽引供電、動車組等主要行車設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定可靠，運(yùn)行安全平穩(wěn)。這次大提速，列車最高運(yùn)行時速達(dá)到 200～ 250 公里，實(shí)現(xiàn)了世界鐵路既有線提速的最高速度值。包括北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、杭州～長沙、天津～秦皇島、大同～西安、蚌埠～合肥、合肥～福州、廈門～深圳、漢口～宜昌、海南東環(huán)等高速鐵路，以及南京～安慶、廣州～珠海、長春～吉林、哈爾濱～齊齊哈爾、長沙～株州～湘潭、武漢城市圈、鄭州城市圈、京津城際延伸線等城際鐵路。其中時速 350 公里的有北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安、上?！暇?、上?！贾莸雀咚勹F路；時速 250 公里的有合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟(jì)南～青島、寧波～臺州～溫州、溫州～福州、福州～廈門、成都～都江堰、南昌～九江等高速鐵 路。由此可見，高速鐵路產(chǎn)生的社會效益是巨大的。 高速鐵路不僅能擴(kuò)大運(yùn)輸能力、降低運(yùn)輸成本、節(jié)省旅行時間、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且還能節(jié)約資源，減少運(yùn)輸活動對環(huán)境的破壞和污染。有助于減小地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運(yùn)輸市場的重新分配，進(jìn)一步強(qiáng)化鐵路的運(yùn)輸?shù)匚弧５聡?ICE 高速列車投入運(yùn)營后，也對航空運(yùn)輸產(chǎn)生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價，并逐步把中短途運(yùn)輸讓位給ICE。每小時發(fā) 1 趟列車，全程旅行時間僅 2 小時的巴黎 — 里昂 TGV 高速線，已奪走大部分航空市場。 （ 2） 運(yùn)輸 市場 10 與高速公路和航空運(yùn)輸相比，高速鐵路在多項(xiàng)技 術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中具有明顯優(yōu)勢，尤其在速度和價格方面，高速鐵路是性價比最好的運(yùn)輸方式。同時，既有京滬線的運(yùn)輸能力也將被釋放，其單方向年貨運(yùn)能力達(dá) 3 億 t 以上。京滬高速鐵路建成后，將從根本上改變京滬通道運(yùn)能緊張狀況。京滬線約占全國鐵路總長度的 8%，但卻負(fù)擔(dān)著全國鐵路 14%左右的旅客周轉(zhuǎn)量和 10%左右的貨物周轉(zhuǎn)量。今年 7 月 1 日以來，全路動車組列車日均開行 1000 列左右，平均上座率達(dá)到 120％以上，日均發(fā)送旅客 萬人。 （ 3） 高速鐵路的客流 目前，我國高速鐵路運(yùn)營狀況良好，設(shè) 備質(zhì)量可靠，運(yùn)輸安全穩(wěn)定，客流普遍旺盛。 中國 高速鐵路的基本情況 （ 1） 高速鐵路的定義 高速鐵路 (簡稱“高鐵： )， 是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時 200 公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250 公里以上的鐵路系統(tǒng)。 中國高速鐵路市場競爭力 高速鐵路是現(xiàn)代交通 運(yùn)輸業(yè)新的衍生物，在我國的發(fā)展只是近幾年的事 ，雖然還未 具備規(guī)模。撤消原 24 個省（自治區(qū)、直轄市）管理 9 局，改設(shè) 26 個民用航空安全監(jiān)督管理辦公室。機(jī)場屬地化改革進(jìn)展較大，除北京首都機(jī)場和西藏自治區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場外，原由民航總局直接管理的機(jī)場絕大部分已交由地方政府管理。 1992 年經(jīng)國家批準(zhǔn)，組建了以中國國際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團(tuán)， 1997 年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進(jìn)行股 份制改造，并在境外上市取得成功。 (5)體制改革與對外開放 從 80 年代初民航開始體制改革，目前已基本形成政企分開，航空公司與機(jī)場分設(shè)的管理體制格局。 2020 年 底 全國民用航空運(yùn)輸機(jī)場共有 166 個，其中航班機(jī)場 137 個，停 航保管機(jī)場 12 個。 2020 年中國民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重點(diǎn)項(xiàng)目共 22 個。 (4)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 2020 年民航全行業(yè)完成固定資產(chǎn)投資總額約 600 億元，民用機(jī)場航站樓總建筑面積增加 66 萬平方米。在增加新飛機(jī)的同時，淘汰了老舊飛機(jī)。 (3)機(jī)隊(duì)運(yùn)輸能力 從 1980 年起，中國民航利用從國外融資租賃和國內(nèi)貸款購買等方式，大量添置了國外大中型干線飛機(jī)和國產(chǎn)專線飛機(jī)，使機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸能力大為增強(qiáng)。從 1950年 7 月 1 日開辟以北京為中心，分別通往前蘇聯(lián)的赤塔、伊爾庫茨克和阿拉木圖的 3 條國際航線； 1950 年 8 月 1 日開辟天津 —— 北京 —— 漢口 —— 重慶和天津 —— 北京 —— 漢口—— 廣州兩條國內(nèi)航線以來，經(jīng)過 60 多年的建設(shè)，特別是改革開放以來，航線網(wǎng)絡(luò)迅速 8 擴(kuò)展，航線布局發(fā)生了明顯變化。 根據(jù)國際民航組織的最新統(tǒng)計，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 將 躍居世界第 二 位。 僅 2020 年 10 月份，我國全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 億噸公里， 旅客運(yùn)輸量 萬人 ， 貨郵運(yùn)輸量 萬噸 。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 (即運(yùn)輸載重重量與飛行里程的乘積 )僅為150 多萬噸公里，旅客運(yùn)量 1 萬人。 中國民航業(yè) 發(fā)展現(xiàn)狀 中國民航業(yè)經(jīng)過較長一段時期的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模。 （ 3）民航客流 中國的航空旅客人數(shù)自 2020 年已經(jīng)翻了三倍。 民用航空由政府部門、民 航企業(yè)、民航機(jī)場 3 大部分組成 。這個定義明確了民用航空是航空的一部分，同時以 “ 使用 ” 航空器界定了它和航空制造業(yè)的界限，用 “ 非軍事性質(zhì) ” 表明了它和軍事航空的不同。航空運(yùn) 輸在我國改革開放本 文 寫 作 思 路 民航高鐵發(fā)展現(xiàn)狀及問題 現(xiàn)狀及問題 民航應(yīng)對高鐵方案 方案措施 重點(diǎn)介紹我國國際化戰(zhàn)略 方案措施 各類應(yīng)對高鐵的案例分析 施 方案措施 民航、高鐵基本情況 民航高鐵優(yōu)劣勢對比 我國航空公司國際化動機(jī) 我國航空公司國際化問題 我國航空公司國際化策略 我國應(yīng)對高鐵的案例 日本應(yīng)對高鐵的案例分析 總 結(jié) 民航應(yīng)對高鐵 6 大方案 7 和加速社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用 。 、 圖 11 寫作思路圖 第二章 中國民航與高鐵的市場競爭力及高鐵對民航的主要威脅 經(jīng)過新中國 60 年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國 航空 業(yè)伴隨整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷 壯大。在眾多 方案 中選 出 航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場 的戰(zhàn)略進(jìn)行具體剖析，從轉(zhuǎn)戰(zhàn)的動機(jī)、需要考慮的問題 及因素進(jìn)行具體分析，從而引出我國航空公司可行的國際化戰(zhàn)略。 本文 寫作 思路 本文首先 描述 中國民航業(yè) 目前的 發(fā)展現(xiàn)狀及 問題 ， 在將 高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)勢與民航業(yè)進(jìn)行對比，突 顯出高速鐵路在短途航線對航空業(yè) 客流 的競爭威脅。 中國 民航 企業(yè)也理所當(dāng)然地既擁有了前所未有的發(fā)展機(jī)會，又面臨前所未有的競爭挑戰(zhàn)。 隨著我國加入世界貿(mào)易組織，我國 6 企業(yè)也已經(jīng)進(jìn)入了全球化經(jīng)營的新時代。同時，隨著信息科技等相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展， 運(yùn)輸業(yè)的快速增加， 政治風(fēng)云的變幻，經(jīng)濟(jì)格局的不斷調(diào)整，以及各個競爭市場的細(xì)分重組，使得各國航空企業(yè)為了本國的利益和自身發(fā)展的需要，紛紛尋找企業(yè)生存和發(fā)展的新方向、新思路，并已形成咄咄之勢，航空市場競爭威脅空前加劇。而據(jù)初步推算，高鐵線路在 500 公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響；線路在 500 到 800 公里會對民航旅客量產(chǎn)生 20%30%的影響；線路 1000 公里到 1200 公里，對民航旅客量會有15%20%的影響。 四縱：京滬客運(yùn)專線 ， 京 港 客運(yùn)專線 ，京哈客運(yùn)專線 ，杭福 深客運(yùn)專線 ； 四橫：徐蘭客運(yùn)專線 ，滬昆 客運(yùn)專線 ， 青太客運(yùn)專線 ，滬漢蓉 客運(yùn)專線 。 建成客運(yùn)專線 1 萬公里，形成“四縱四橫”客運(yùn)專線骨架，建成環(huán)渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)快速客運(yùn)系統(tǒng)鐵路 2020 公里。因此可以說航空業(yè)屬于激烈競爭的行業(yè)，特別是航空公司。實(shí)際上航空公司的經(jīng)營的窘境決不是遠(yuǎn)不止競爭的激烈，上游有 飛行器供應(yīng)商的寡頭壟斷，地面上被動的選擇機(jī)場及其周邊服務(wù)，燃料 采購的無選擇性等等。此外，國際原油價格大幅上漲后，大量投機(jī)行為出現(xiàn)也成為推動油價屢創(chuàng)新高的重要推動力。從長期來看，原油價格的上漲主要取決于供需關(guān)系，但是美元疲軟和投機(jī)成分的增加也是左右油價走勢的重要因素。據(jù)了解，原油價格每上漲 1 美元，航空公司的成本就會增加 16 億美元。根據(jù)美國航空運(yùn)輸協(xié)會的分析，燃油價格占航空成本的 30%至 50%， 2020 年的燃油總成本為 412億美元，預(yù)計該成本在 2020 年將增加至 620 億美元。 航空 公司的虧損和破產(chǎn)風(fēng)險主要源于飛機(jī)燃料價格，不僅僅是美國航空公司，全球的航空公司都在高油價的壓力下喘息生存。 高漲的油價使機(jī)票價格昂貴，國民購買機(jī)票的成本增加，和其他運(yùn)輸行業(yè)對比，不少國民選擇鐵路、公路等運(yùn)輸方式。 油價對航空業(yè)的影響 我國首次征收燃油附加費(fèi)是在 2020 年， 4 年后一度取消， 2020 年復(fù)征后，又經(jīng)歷了延期、漲價、降價等過程，到今年 1 月 4 日，由于國際油價大幅下降，才取消征收燃油附加費(fèi)。 航空 在發(fā)展和改革中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展；對外交往增多，旅游外貿(mào)發(fā)展，將對航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大需求。 大量事實(shí)證明，在我國將要建設(shè)的成熟、高效和完善的綜合運(yùn)輸體系中， 國際化 的作用不可取代，發(fā)展 國際市 4 場 已是 大勢所趨。 航空公司陸續(xù)加入航空聯(lián)盟， 利用聯(lián)盟中其他成員在世界各地的網(wǎng)絡(luò)來拓展自己的航線，從而擴(kuò)大客戶群。通過分析高鐵布局和民航業(yè)現(xiàn)有的應(yīng)對策略，我們認(rèn)為， 航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場應(yīng)在民航與高鐵的博弈中扮演重要角色。 國 內(nèi) 高速鐵路對民航業(yè)的影響研究現(xiàn)狀 在中國， 臺灣高鐵的通車沖擊島內(nèi)航空業(yè)者，為了力戰(zhàn)高鐵，臺灣航空業(yè)者紛紛推出周末票價優(yōu)惠方案，全力提升國際線營運(yùn)比重，而且價格直逼高鐵。 高速鐵路的開通 除了航空公司自身的應(yīng)對措施，一些歐洲機(jī)場和航空公司已開始與高速鐵路展開合作。航空公司通過發(fā)展國際航線，將其短程航線和遠(yuǎn)程航線結(jié)合，增加中轉(zhuǎn)客流 。 迎戰(zhàn)高鐵 ，國外 航空業(yè)各有高招 。 隨后，隨著德國 “ 城市快線 ” （ City Express）、英國 “ 歐洲之星 ” （ Euro Star）等高速鐵路的開通，與高鐵重疊的航線都遭受了不同程度的沖擊，法 航、漢莎等大航空公司撤銷了為數(shù)不少的國內(nèi)干線航線。亞洲如此，歐洲國家情況亦是如此。 第一章 民航業(yè)的基本問題 浩瀚藍(lán)天，銀燕穿梭，民航飛機(jī)這樣一種現(xiàn)代化的交通工具正在時空中編織一幅優(yōu)