【正文】 在這紛紛揚(yáng)揚(yáng)的聯(lián)盟背后，我們不禁尋思，國(guó)內(nèi)航空公司紛紛加入航空聯(lián)盟 的原因是什么？ （ 1） 與全球化競(jìng)爭(zhēng)的需要 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益已經(jīng)白熱化的狀態(tài)下，各航空公司都將目光放在了國(guó)際航線的開(kāi)拓與競(jìng)爭(zhēng)上。這種類(lèi)型的聯(lián)盟有長(zhǎng)期的發(fā)展?jié)摿拖鄬?duì)穩(wěn)定的利潤(rùn)增長(zhǎng)率。這種類(lèi)刑的聯(lián)盟往往是令政策制定者和消費(fèi)者最為頭痛的聯(lián) 盟之一。D 組合 你在聯(lián)盟之前的 Oamp。D 市場(chǎng)也成了聯(lián)盟組合的一部分，它們擁有降低成本和穩(wěn)定收益的優(yōu)勢(shì)及潛力。D 市場(chǎng)可以提供航班服務(wù)。 圖 45 聯(lián)盟組合 聯(lián)盟成員各自基本的 Oamp。D組合 聯(lián)盟伙伴Oamp。D 組合進(jìn)行比較就可以顯示出你與你的意向性聯(lián)盟伙伴之間的競(jìng)爭(zhēng)和重疊的程度。D 市場(chǎng)總和稱(chēng)為這個(gè)航空公司的 Oamp。只有對(duì)即將到來(lái)的聯(lián)盟進(jìn)行完整 的成本與利潤(rùn)分析之后，才能確保聯(lián)盟的成功。 戰(zhàn) 略 控 制 聯(lián)盟必要性評(píng)估 戰(zhàn)略目標(biāo)選擇 合作伙 伴評(píng)價(jià) 聯(lián) 盟 確 立 組 織 實(shí) 施 我們?yōu)槭裁葱枰獞?zhàn)略伙伴 我們的戰(zhàn)略目標(biāo)是什么 戰(zhàn)略伙伴必須滿足的關(guān)鍵條件是什么 什么是潛在的戰(zhàn)略伙伴 我們及戰(zhàn)略伙伴對(duì)聯(lián)盟必須提供的投入是什么 我們及戰(zhàn)略伙伴對(duì)聯(lián)盟的期望產(chǎn)出是什么 如何分配聯(lián)盟的產(chǎn)出 需要考慮哪些活動(dòng) 這些活動(dòng)如何協(xié)作 哪一種配置是最優(yōu)的 24 圖 43 戰(zhàn)略聯(lián)盟建立過(guò)程 以市場(chǎng)為導(dǎo)向的組合分析方法集中于建立戰(zhàn)略聯(lián)盟一般過(guò)程中的兩個(gè)主要環(huán)節(jié) ,合作伙伴的評(píng)價(jià)與聯(lián)盟的確立?？磥?lái)我們必須丟掉“拒狼與門(mén)外”或“轟狼出門(mén)”的幻想，選擇“與狼共舞”。 加入世貿(mào)后，航空業(yè)服務(wù)的對(duì)象，大多數(shù)將不再是人世前服務(wù)需求滿足度較低的人群， 23 被服務(wù)者也將以國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)對(duì)我們的服務(wù)提出更高的要求，因此，員工的生存危機(jī)感，服務(wù)意識(shí)的轉(zhuǎn)變將成為我們能否迎接人世挑戰(zhàn)的重要部分。如果中國(guó)政府能夠減少其所有權(quán)份額，或者將航空公司民營(yíng)化，這將大大提升中國(guó)航空公司在股權(quán)市場(chǎng)籌集資本的機(jī)會(huì)，加快它們未來(lái)的發(fā)展。替代的融資渠道是股權(quán)資本市場(chǎng)，但對(duì)股權(quán)投資者來(lái)說(shuō)，他們需要的不僅是資本的回報(bào)，還有控制權(quán)。 金融服務(wù)滯后， 民航業(yè) 缺乏寬松的融資環(huán)境 我國(guó)航空公司 開(kāi)展國(guó)際化經(jīng)營(yíng)對(duì)資金需求量會(huì)隨著業(yè)務(wù)的拓展而擴(kuò)大，一般而言，任何產(chǎn)業(yè)資本在達(dá)到一定規(guī)模后，對(duì)金融資本的關(guān)系會(huì)超越借貸關(guān)系走向銀企聯(lián)合。它們必須采取有效的航空公司運(yùn)營(yíng)方式，并接受競(jìng)爭(zhēng)法則，只有在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中才可能誕生強(qiáng)大的中國(guó)航空公司。航空運(yùn)輸是資金密集、知識(shí)密集而又具有高度風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。吸收世界先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)及科技成果應(yīng)該是中國(guó)民航企業(yè)進(jìn)行國(guó)際化的目的之一。 學(xué)習(xí)機(jī)會(huì) 學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)的好處也許是在國(guó)際化帶來(lái)的利益中最難以量化的。對(duì)于一個(gè)旅行者來(lái)說(shuō)，擁有一張可以在世界各地通用的美國(guó)運(yùn)通信用卡，是非常重要的。 網(wǎng)絡(luò)利益 網(wǎng)絡(luò)利益必須在有顧客的地方才能起作用。 圖 42 學(xué)習(xí)曲線 (Learning curve) （ 5） 推行專(zhuān)有技能 (Leveraging knowhow) 通過(guò)國(guó)際化，一個(gè) 航空公司 還可能輕易地推廣它的技能和各種資源。從學(xué)習(xí)曲線（如下圖 42）上我們可以看到，當(dāng) 航空公司 產(chǎn)量增加，并在技術(shù)上和系統(tǒng) 運(yùn)作中變得更富有經(jīng)驗(yàn)時(shí)， 航空公司 就可以更有成效地降低成本。如飛機(jī)的購(gòu)買(mǎi)和租賃價(jià)格，航材和專(zhuān)業(yè)設(shè)備的購(gòu)買(mǎi)價(jià)格，國(guó)際航線的起降費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)和航路使用費(fèi)等。因此，飛機(jī)的利用率越高，航空公司運(yùn)營(yíng)的總成本就越高，但由于固定成本能在更多的飛行小時(shí)中分?jǐn)?，單位成本就?huì)隨著飛機(jī)利用程度的提高而降低。 航空公司通過(guò)國(guó)際化，增加了國(guó)際市場(chǎng)，旅客源變得更廣，提高了飛機(jī)使用率，從而降低成本。生產(chǎn)力利用意味著所有已發(fā)生的固定成本都得到使用。 航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際、地區(qū)航線的動(dòng)機(jī) 我國(guó)航空公司 進(jìn)行國(guó)際化的理由是十分充分的，并且不止一個(gè)，關(guān)鍵問(wèn)題是在走向國(guó)際化后， 航空公司 是否能最大化地增加自身的商業(yè)價(jià)值。航空公司想要在未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的形勢(shì)下，在人們?cè)絹?lái)越多的旅行需求中，贏得有力地位，轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際市場(chǎng)應(yīng)該是絕對(duì)有力的。 本章 總結(jié)： 面對(duì)眾多應(yīng)對(duì)高速鐵路的措施， 航空公司應(yīng)該有主有次，有重點(diǎn)的選擇實(shí)施方案。民航可以和鐵路、磁懸浮、城際公交開(kāi)展聯(lián)合銷(xiāo)售、航線共享、陸空 無(wú)縫隙接駁等合作，讓旅客能以最便捷的方式到達(dá)目的地，使陸空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生聚集效應(yīng)。建設(shè)中國(guó)新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，將堅(jiān)持以人為本，采用先進(jìn)的理念、模式和技術(shù)，改造、優(yōu)化和提升現(xiàn)有民用航空服務(wù)體系，將充分利用現(xiàn)代通訊、精確定位、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)輔助決策等先進(jìn)科學(xué)技術(shù)，綜合改進(jìn)和發(fā)展機(jī)場(chǎng)設(shè)施，建設(shè)適應(yīng)能力強(qiáng)的空中管理交通系統(tǒng)，大大減少流量、天氣等因素對(duì)飛行運(yùn)行的影響，使旅客出發(fā)與到達(dá)以及轉(zhuǎn)機(jī)的時(shí)間都能進(jìn)一步縮短。對(duì)于支線航空和支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，需要國(guó)家制定明確的產(chǎn)業(yè)支持政策。所以，區(qū)別定價(jià)可以在維持高收益旅客群體的同時(shí)，增強(qiáng)與鐵路在爭(zhēng)奪收入較低客戶的競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)價(jià)格下降到很低且與替代品 (火車(chē)、汽車(chē) )價(jià)格水平接近時(shí)，會(huì)有越來(lái)越多的旅客改變他們的出行方式，由地面轉(zhuǎn)向空中，需求彈性變得幾乎無(wú)窮大。 ?通過(guò)構(gòu)建和諧民航，大幅提升全行業(yè)服務(wù)品質(zhì)，民航運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也將顯著增強(qiáng)。因?yàn)閷?duì)于旅客來(lái)說(shuō)， 800 公里以內(nèi)的短途航線選擇坐飛機(jī)還是坐高鐵，省時(shí)省費(fèi)是抉擇條件。 這些旅游產(chǎn)品無(wú)疑 推動(dòng)了 中國(guó)航空業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際、地區(qū)航線的 速度 。 在黃金干線航線上，各航空公司 已 開(kāi)始提高航班頻率，以更優(yōu)的快捷性來(lái)提高航空運(yùn)輸?shù)奈Α?高速鐵路 的到來(lái)對(duì)航空業(yè)產(chǎn)生了 競(jìng)爭(zhēng)性的威脅， 特別是在短 途 航 線 方面。 面對(duì)高速鐵路強(qiáng)有力的短線價(jià)格優(yōu)勢(shì)，很多小的航空公司已經(jīng)退出競(jìng)爭(zhēng)，僅剩幾家實(shí)力強(qiáng)硬的航空公司還在努力掙扎。不過(guò)，該人士也承認(rèn)，如果滬昆高鐵建成后，對(duì)航空客流有較大影響，東航方面也會(huì)對(duì)航班做調(diào)整。 在滬昆高鐵開(kāi)通之前，從長(zhǎng)沙到上海最快乘坐動(dòng)車(chē) D106/107 次，也需要 8 個(gè)小時(shí)，14:28 從長(zhǎng)沙出發(fā)， 22:31 抵達(dá)上海，一等座票價(jià)為 343 元，二等座票價(jià) 274 元 。800 到 1200 公里會(huì)拿走15%到 20%的客流。這條空中快線開(kāi)通之后，將會(huì)演出什么樣的命運(yùn)交響曲 ?對(duì)于高鐵的迅猛發(fā)展，劉紹勇在 2020 年兩會(huì)期間就曾表態(tài)：航空和高鐵不是冤家，陸空是很好的兄弟。 （ 2） 東航未雨綢繆是 “ 市場(chǎng)需求 ” 目前，滬昆高鐵已經(jīng)在建， 2020 年左右通車(chē)，到時(shí)坐高鐵從長(zhǎng)沙到上海只需 小時(shí)。長(zhǎng)沙南站武廣客運(yùn)提供的數(shù)據(jù)顯示，暑運(yùn)以來(lái)，長(zhǎng)沙南站日均發(fā)送旅客接近 萬(wàn)，目的地是廣州站的乘客 7 成，人數(shù)接近萬(wàn)人 。盡管南航和深航都沒(méi)有停飛長(zhǎng)沙至廣州航線，但一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，從武廣高鐵開(kāi)通至今，南航和深航是在“ 肉搏 ” 高鐵，他們只能依靠高折扣去爭(zhēng)取客源。 2020 年 12 月 30 日，即武廣高鐵開(kāi)通后第 5 天，海航正式停飛了長(zhǎng)沙至廣州航班?；叵?2020 年 12 月 17 日，南航對(duì)長(zhǎng)廣空中快線曾 經(jīng)的承諾：公交化運(yùn)行，一小時(shí)一班。 （ 1） 高鐵 “ 肉搏 ” 長(zhǎng)廣空中快線 8 月 17 日，長(zhǎng)沙飛廣州的航班，整個(gè)上午只有早上 8 時(shí)的南航 CZ3375 一個(gè)航班，攜程網(wǎng)上顯示 16 日上午購(gòu)買(mǎi) 17 日機(jī)票，經(jīng)濟(jì)艙折扣 5 折， 350 元 。 武漢至廣州火車(chē)過(guò)去需要 10 小時(shí)，自去年年底武廣高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，如今乘坐高鐵只要 3 小時(shí) 。 中國(guó)航空業(yè)短途航線發(fā)展問(wèn)題 面 對(duì)日漸強(qiáng)勢(shì)的高鐵， 在感到壓力的同時(shí)，各航空公司也都相應(yīng)采取了措施?？梢灶A(yù)料，到 2020 年，我國(guó)鐵路“瓶頸”制約將初步緩解，“一票難求、一車(chē)難求”的現(xiàn)象將得到較大改觀。屆時(shí)，北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、南京～ 杭州、杭州～寧波、天津～秦皇島、蚌埠～合肥、廈門(mén)～深圳、漢口～宜昌、南京～安慶等高速鐵路將建成通車(chē)，我國(guó)高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。 我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)總體情況是好的。正在建設(shè)之中的高速鐵路有 1 11 萬(wàn)多公里。在法國(guó) TGV 高速線上，每旅客公里的單位能耗為 16g 石油當(dāng)量，而目前許多飛機(jī)的平均單位能耗為每旅客公里 57g 石油當(dāng)量，同時(shí)高 速鐵路的有害排放物比飛機(jī)要小得多。 （ 3） 社會(huì)效益 高速鐵路 社會(huì)效益主要增加了 勞動(dòng)就業(yè)機(jī)會(huì) ， 主要表現(xiàn)在： ① 建設(shè)本身需要投入大量勞動(dòng)力，其維護(hù)和運(yùn)營(yíng)也需要新增崗位與部門(mén)； ② 因高速鐵路的建成有助于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)和知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，導(dǎo)致生產(chǎn)的增加，再加上第三產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，必然增大就業(yè)機(jī)會(huì)：③ 高速鐵路的運(yùn)營(yíng)可以改善旅行條件，節(jié)省旅行時(shí)間，提高地區(qū)的通達(dá)性，從而改善投資環(huán)境，吸引更多外資，創(chuàng)造更多就 業(yè)機(jī)會(huì)。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車(chē)，以及巴黎與布魯塞爾之間的 Thalgs 高速列車(chē)，也奪走了航空的相當(dāng)部分市場(chǎng)份額。由于鐵路行業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，客、貨運(yùn)量的增長(zhǎng)將降低鐵路運(yùn)輸成本，提高鐵路經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。京滬線平均運(yùn)輸密度客運(yùn)達(dá)3000 多 萬(wàn)人次，貨運(yùn)達(dá) 8000 多萬(wàn) t，分別為全國(guó)鐵路平均水平的 5 倍和 5 倍，已達(dá)到客貨混用雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。截止 2020 年 8 月 11 日，“ 全國(guó)鐵路共投入運(yùn)用動(dòng)車(chē)組 355 組，累計(jì)安全走行 億公里，運(yùn)送旅客 5 億多人，動(dòng)車(chē)組列車(chē)的運(yùn)行正點(diǎn)率保持在 97％以上。但其競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力 不可小覷。民航三級(jí)行政管理體制改革完成，保留民航華北、華東、中南、西南、西北、東北和新疆 7 個(gè)地區(qū)管理局。“七五”期間，打破舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個(gè)地區(qū)管理局，成立了中國(guó)國(guó)際、中國(guó)東方、中國(guó)南方、中國(guó)西南、中國(guó)西北和中國(guó)北方六個(gè)主干航空公司和一些區(qū)域性航空運(yùn)輸企業(yè)。3 個(gè)計(jì)劃竣工項(xiàng)目中，天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)工程已投入使用，烏魯木齊地窩堡機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程已通過(guò)行業(yè)驗(yàn)收，上海虹橋機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建基本完成；目前，昆明新機(jī)場(chǎng)等 9 個(gè)續(xù)建項(xiàng)目進(jìn)展順利 。目前，我國(guó)民航的主力機(jī)隊(duì)，機(jī)齡短，技術(shù)新，經(jīng)濟(jì)性能好，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)收益，其中部分飛機(jī)的利用率達(dá)到 或接近國(guó)際先進(jìn)水平。到 2020 年 底， 中國(guó)民航的航線總數(shù)達(dá)到一千 三百三十六 條，其中國(guó)內(nèi)航線一千零 六十八 條，通航一百 四十 個(gè) 國(guó)內(nèi) 城市；國(guó)際航線 二百六十八 條，通航 四十二 個(gè)國(guó)家 和地區(qū) 的 九十一 個(gè)城市，形成了國(guó)內(nèi)四通八達(dá)、通往世界主要國(guó)家和地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)。今年累計(jì)全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 億噸公里 。 那么 中國(guó)民航企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力究竟如何呢 ? （ 1） 航空運(yùn)輸總量 中國(guó)民航建國(guó)之初規(guī)模很小，基礎(chǔ)十分薄弱，僅有 12 架小型妞機(jī)、 12 條短程航線和40 個(gè)起降小型飛機(jī) 的簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)。 （ 2） 民航 業(yè)的 特點(diǎn) 航空 業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來(lái)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，具有快捷性、靈活機(jī)動(dòng) 、 國(guó)際性 、安全舒適 的特點(diǎn)。 中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力 中國(guó) 民航業(yè)的基本情況 （ 1）民用航空的定義 使用各類(lèi)航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國(guó)防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空活動(dòng)稱(chēng)為民用航空。接著通過(guò)日本航空公司的案例， 以及 目前國(guó)內(nèi)航空公司實(shí)施的各類(lèi)成功應(yīng)對(duì)高速鐵路的案例， 分析失敗教訓(xùn) ， 積累成功經(jīng)驗(yàn) ，為民航業(yè) 的發(fā)展 提供借鑒 。在這種背景下，航空企業(yè)當(dāng)前迫切需要研究一套科學(xué)有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略，這關(guān)系到民航企業(yè)的生死存亡。 例如，隨著亞太經(jīng)濟(jì)合作組織的建立，歐盟、美洲自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展 ，與世界貿(mào)易組織的運(yùn)行，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化已向全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。“ 2020 年 “ 四縱四橫 ” 的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋中國(guó)民航 58%的市場(chǎng)。 高速鐵路快速擴(kuò)張，對(duì) 航空業(yè) 影響甚大 2020 年 1 月，國(guó)家原則通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》， 規(guī)劃到 2020 年，中國(guó)鐵路網(wǎng)總里程達(dá)到 10 萬(wàn)公里 。 5 過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)與壟斷 ， 嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā) 展 航空承運(yùn)人方面一個(gè)國(guó)家 有 30 個(gè)航空公司在世界上是少見(jiàn)的，可以說(shuō)已是激烈競(jìng)爭(zhēng)，加之航空產(chǎn)品通過(guò)代理人渠道銷(xiāo)售，又有強(qiáng)大的信息平臺(tái)支持，商業(yè)信息，特別是價(jià)格信息是高度透明，機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)也屢屢在目，結(jié)論是航空公司幾乎沒(méi)有直接的操作價(jià)格能力。國(guó)際航空運(yùn) 輸協(xié)會(huì) (International Air Transport Association)理事長(zhǎng)喬瓦尼 .比西納尼 (Giovanni Bisignani)認(rèn)為，航空業(yè)在未來(lái)一年時(shí)間面臨著 990 億美元額外的燃油成本。隨著國(guó)際油價(jià)的飆升，美國(guó)航空燃油價(jià)格在過(guò)去一年里上漲 81%，導(dǎo)致燃油成本超過(guò)人力成本成為美國(guó)航空公司的最大開(kāi)支項(xiàng)目。從 1 月份取消到 10 月份 復(fù)收 ，油價(jià)的上漲使市場(chǎng)曾多次傳出復(fù)征 “ 狼來(lái)了 ” ， 航油成本對(duì)航空公司的影響非常大， 中國(guó)航空公司中， 航油成本大致占到 航空公 司成本的40%左右。我國(guó) 航空 的發(fā)展前景十分廣闊。 這意味著 我國(guó)航空公司已經(jīng)開(kāi)始走向國(guó)際化。 我國(guó)大陸， “ 四橫四縱 ” 的高速鐵路布 局初現(xiàn)端倪，而高鐵分流民航客源， “ 搶占 ” 民航市場(chǎng)也成了人所共知的事實(shí)。 除了使用其自身的短程航線來(lái)輸送中轉(zhuǎn)客流外，航空公司還同高鐵合作，利用高鐵在 3 小時(shí)和 3 小時(shí)以下的旅程的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在主要的樞紐為其國(guó)際航線提供