【正文】 但是，由于歷史、經(jīng)濟等原因的制約，我國的國際航空運輸發(fā)展與管理相對落后 ，各航空公司要想在國際化競爭中獲得一席之地，單靠自身的力量顯然是不行的，尋找合作與聯(lián)盟伙伴，就成為提高競爭力的必然選擇。例如：中國南方航空公司、中國東方航空公司加入了天和聯(lián)盟，中國國際航空公司加入了星空聯(lián)盟。 以上四種類型是目前出現(xiàn)的幾種主要的航空聯(lián)盟方法，國有大型航空企業(yè)可以針對不同的聯(lián)盟特征，結(jié)合本企業(yè) 自身的實際情況以及所處的國內(nèi)、國外環(huán)境，選擇性地采取一種聯(lián)盟或幾種聯(lián)盟的組合形式。 獅子型 : 這種類型的聯(lián)盟通過主要航線上進(jìn)行機隊優(yōu)化調(diào)配而使成本得到節(jié)約，從而具有較大的獲利潛力，同時也具有在安全的基礎(chǔ)上開拓新的贏利市場的潛力。 鱉魚型 : 這種類型的聯(lián)盟通過侵略獲得新市場，來產(chǎn)生出其成長的潛力。 蜘蛛型 : 這種類型的聯(lián)盟對重疊交叉程度很高的航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行開發(fā)，通過大密度的航班運營和市場中的統(tǒng)治地位來攫取利潤。D 組合 你獨自對聯(lián)盟的貢獻(xiàn) 共同增長 26 圖 46 聯(lián)盟的類型 恐龍型 : 由于無法協(xié)調(diào)航線網(wǎng)絡(luò)，例如缺少門戶機場、聯(lián)盟不具有實質(zhì)性的協(xié)同優(yōu)勢。 協(xié)作潛力 聯(lián)盟伙伴獨自對聯(lián)盟的貢獻(xiàn) 聯(lián)盟伙伴在聯(lián)盟之前的 Oamp。 (2)聯(lián)盟分類方 法 為了更進(jìn)一步地描述戰(zhàn)略選擇及其含義，基于聯(lián)合優(yōu)勢潛力的通用，將聯(lián)盟分為四種不同的類型。D 市場也對聯(lián)盟的成長做出貢獻(xiàn)，這些在聯(lián)盟之前處于市場競爭狀態(tài)的 Oamp。也即“共同曾長”新的 Oamp。新的 Oamp。D 組合將會隨著聯(lián)盟的實現(xiàn)轉(zhuǎn)化為聯(lián)盟的 Oamp。D 市場上，就存在著聯(lián)盟的潛在機會，航空公司可以通過聯(lián)合后的資源共享和更加有效的運營來獲得成本 上的節(jié)約，同時聯(lián)合使競爭得以緩和，航空公司可以減少由于市場競爭造成的收益的損失。D 組合 市 場 25 我們用市場競爭表示兩個航空公司之間的 Oamp。 你的 Oamp。把經(jīng)復(fù)雜計算優(yōu)化數(shù)學(xué)模型贏得的 Oamp。D 組合，如圖 52 所示，把兩個經(jīng)過優(yōu)化的基本 Oamp。D 組合。D 市場 )以達(dá)到利潤最大化的目標(biāo)，我們把這些相應(yīng)的 Oamp。 圖 44 基本組合 如何評估聯(lián)盟伙伴的市場增長潛力、成本節(jié)約潛力、聯(lián)盟在目前以及將來未知市場中所處的位置以及自身在聯(lián)盟中所處位置的優(yōu)劣勢，可以進(jìn)行一種比較作為一個重要的參考。接下來航空公司要考慮的則是文化以及組織的適應(yīng)性問題。如圖 44 所示。以選擇自己的聯(lián)盟伙伴，確立在今后發(fā)展過程中的聯(lián)盟方向。 航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟 航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是近十年來一個越來越熱門的話題，全球性的航空運輸市場上聯(lián)盟的浪潮此起彼伏，多家承運人的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)還在不斷的發(fā)生著變化。 實施廣泛的航空聯(lián)盟策略 世界航空運輸市場的全球化步伐勢不可當(dāng)，明星、環(huán)宇一家、翼和三角／法航聯(lián)盟等四大全球性公司聯(lián)盟瓜分天下的局面初現(xiàn)端倪，其越來越強的壟斷優(yōu)勢迫使其他航空公司要么加入其中的一家，要么在它們 留下的夾縫中苦苦求生。 影響航空企業(yè)參與全球化競爭的因素還有如 :市場容量，主要指一條國際航線上的客流量和物 流量，成為航空公司在選擇國際航線時考慮的首要指標(biāo)；經(jīng)濟環(huán)境，國際航線各站的經(jīng)濟發(fā)展水平和經(jīng)濟景氣度直接影響到航空運輸量的大?。幌M行為，主要包括服務(wù)水平和乘客消費行為，營銷活動和乘客購買行為，文化差異與乘客消費行為等等；運營成本，是影響航空公司國際航線經(jīng)營狀況的最基本因素 。中國航空企業(yè)在國外市場的產(chǎn)品企劃市場營銷服務(wù)質(zhì)量等方面均處于劣勢，如何保持?jǐn)U大現(xiàn)有市場份額，任務(wù)十分艱巨。 影響航空公司國際化的因素 中國民航的對外開放和改革缺乏“一致性”，過快過早地開放了許多部門，而航空公司結(jié)構(gòu)不合理，自主權(quán)小，競爭力弱，使國內(nèi)航空公司與外國航空公司的競爭中受到法制不健全、管理政策不連續(xù)等諸多因素的困擾，處于不利地位，受到外國航空公司的夾擊而陷入困境，國際航空運輸環(huán)境惡化，外航市場 比例擴大，國內(nèi)客貨銷售市場被外航滲入。在無望對中國航空公司取得有效控制的情況 下，許多投資者就會退避三舍，從而削弱了中國航空公司在股權(quán)市場上籌集資金的能力。現(xiàn)有的外國所有權(quán)限制條款阻礙了航空公司籌集外國股權(quán)資本的能力，航空公司和許多經(jīng)濟學(xué)家都在大力促使政府取消外國所有權(quán)方面的限制。 航空業(yè)是一個資本密集型行業(yè)，然而，自從“ 9?11”以來，低盈利和高風(fēng)險使世界上大多數(shù)航空公司無法進(jìn)入債務(wù)市場，籌集它們恢復(fù)和長期增長所需的資金。但是存在一個前提，即：銀行制度也應(yīng)是市場化的。市場是無情的，它只會垂青更強大的競爭者。自從放松管制以來，泛美、東方、環(huán)球 等曾經(jīng)不可一世的航空公司被美利堅、美聯(lián)航、達(dá)美等同行所取代。 中國航空公司不應(yīng)指望單單通過擴大規(guī)模就能變得強大，因為 由政府安排的聯(lián)合重組 22 可能面臨“拔苗助長”的風(fēng)險，因為這些合并的公司開展業(yè)務(wù)的方式、管理機制和債務(wù)負(fù)擔(dān)并沒有改變。航空運輸企業(yè)如果沒有一定規(guī)模，就難于抵御對手的競爭，也難于應(yīng)付千變?nèi)f化的局面，不走“規(guī)模經(jīng)濟”的道路，也就不可能降低成本，提高競爭力。 我國航空公司規(guī)模和實力與國外航空公司相比，仍然有很大差距 在航空業(yè)，航空公司的規(guī)模大小具有重大意義，因為航空公司具有巨大的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性，這包括規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和密度經(jīng)濟。 航空公司國際化過程中需要考慮的問題及因素 就現(xiàn)狀來講，我國航空運輸業(yè)缺乏明顯的國際競爭優(yōu)勢，尚不具備與發(fā)達(dá)國家航空運輸業(yè)競爭的實力，其具體表現(xiàn)是產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、市場結(jié)構(gòu)分散、管理粗放、資產(chǎn)負(fù)債率過高、經(jīng)濟效益差、營銷能力弱、市場占有率低等。我們知道，我國民航業(yè) 在總體上要落后世界先進(jìn)水平 20 年左右。國際化迫使 我國航空公司 在各個不同的國家和商業(yè)環(huán)境中參與更多的競爭，從中 可以學(xué)到很多新的知識，并將其應(yīng)用到全部商業(yè)活動中， 我們 可能因此變得更加強大。同樣的理由也適用于 我國航空公司，因為我們 需要在全世界建立 網(wǎng)絡(luò)，因為 我們 的目標(biāo)受眾是國 內(nèi)外游客、商務(wù)客人 。另外一個例子是國際酒店連鎖，商業(yè)人士喜歡在不同的目的地找同一家知名的酒店，因為他們知道 知名酒店代表了什么。以美國的快遞公司為例，其關(guān)鍵的成功因素之一就在于它的國際化網(wǎng)絡(luò)。與成本優(yōu)勢不同，網(wǎng)絡(luò)利益主要影響 航空 21 公司 的收益。 此外，與其他的成本優(yōu)勢不同， 航空公司 專有技能的推廣在服務(wù)業(yè)會更為典型，而不是在制造業(yè)。如果一個 航空 公司成功地在國外復(fù)制一個現(xiàn)成的體系，那就意味著它投入到該體系的資本可以通過設(shè)立多個點而抵消。但是在國內(nèi)當(dāng)前的航空運輸經(jīng)營環(huán)境下，國內(nèi)航空公司能否借鑒國外低成本航空公司成功的經(jīng)驗，是民航運輸業(yè)從政府到航空公司正在探討的熱點問題。由于 航空公司 進(jìn)行國際化的目的就是要增加 航空公司 的產(chǎn)量，因此，它將使 航空公司 在學(xué)習(xí)曲線上更快地向下方移動。 （ 4） 學(xué)習(xí)曲線 (Learning curve) 微觀經(jīng)濟學(xué)家也強調(diào)了學(xué)習(xí)曲線現(xiàn)象。并且一些重要的生產(chǎn)要素的使用價格都高于國外水平，如航油價格、飛機的使用價格（指飛機購買價格加上關(guān)稅、增值稅）、航材的使用價格等。除人員工資水平明顯低于國外航 空公司外，我國 航空公司使用的其他生產(chǎn)要素的 20 價格基本都是國際化的。 （ 3） 接近生產(chǎn)要素 (Access to inputfactor) 從 我國 航空公司成本構(gòu)成的角度來看，航空公司成本是各生產(chǎn)要素價格和使用數(shù)量乘積之和。當(dāng)航空公司提高飛機利用率時，成本中只有可變的部分會隨之增加。飛機的利用率是衡量飛機利用程度的指標(biāo)。所以通過國際化， 航空公司 可以為余下的 2020 張機票 找到一個市場，從而提高其成本優(yōu)勢。如果 航空公司的所有售票單位 一天可以 賣出 5000 張機票， 而它只 賣出 3000 張 ，則它的生產(chǎn)能力就沒有得到充分的利用。 （ 2） 生產(chǎn)能力的利用 (Capability utilization) 優(yōu)化生 產(chǎn)力利用系數(shù)表面看起來與規(guī)模經(jīng)濟相似，但是 二者的概念是不同的。我們 通過 一個框架，標(biāo)出了三種國際化的好處，即成本優(yōu)勢、網(wǎng)絡(luò)利益和學(xué)習(xí)機會，如圖 41 所示。在這種情況下，航空公司要努力躋身于國際航空競爭市場，這就要求增強自身實力，采用戰(zhàn)略聯(lián)盟、代碼共享，實施有效的品牌策略，強化 銷售手段等等，在全球競爭市場中獲得一席之地，并不斷加強和發(fā)展壯大。那么我國究竟應(yīng)該怎樣實施國際化戰(zhàn)略 呢 ？ 18 第四章 我國航空公司可行的國際 化策略 當(dāng)前，世界航空運輸發(fā)展總的趨勢是“競爭、擴張、聯(lián)合”，世界主要航空大國到目前為止，已基本完成航空運輸產(chǎn)業(yè)的調(diào)略，實現(xiàn)了航空公司的國際化，跨國化、大型化和集團化，具有了更強的競爭實力，從航空運輸實際運行的情況來看，隨著國際市場石油價格的上漲，以及勞動力成本的增加，飛機、航材和航油價格越來越高，航空公司經(jīng)營相對困難，而且相互間的競爭己經(jīng)白熱化。它們都屬于針對高速鐵路的服務(wù)、價格、旅客特點、基礎(chǔ)建設(shè)、運輸力等特點采取的短期解決方法。從以上方案看，航空公司 轉(zhuǎn)戰(zhàn) 國際市場 應(yīng)該列為重點策略。因此，機場的布局與規(guī)劃應(yīng)與鐵路、公路及軌道交通規(guī)劃相融合，這就需要國家在較高的層次上建立一種協(xié)調(diào)機制，促成多式聯(lián)運、優(yōu)勢互補、方便快捷、高效運行的綜合運輸體系，為國民經(jīng)濟的發(fā)展提供強有力的支撐。如果說民航運輸是 “ 點 ” 經(jīng)濟，地面交通就是 “ 面 ” 經(jīng)濟。從運輸市場經(jīng)濟發(fā)展的趨勢看，公路、鐵路與民航終歸是要分工定位明確，變競爭為聯(lián)合，協(xié)調(diào)發(fā)展。積極 構(gòu)建中國新一代民用航空運輸系統(tǒng)，可以為消費者提供高效、便捷、安全、優(yōu)質(zhì)的航空運輸服務(wù)，有效地促進(jìn)我國民航事業(yè)持 17 續(xù)、快速、協(xié)調(diào)和健康發(fā)展，使中國民航具有較強的國際競爭力，成為名副其實的民航強國。 積極構(gòu)建中國新一代民用航空運輸系統(tǒng) 中國新一代民用航空運輸系統(tǒng)，是基于高技術(shù)、信息化、智能化下的安全的、便捷的、高效的、與綜合交通相融合的、與環(huán)境充分協(xié)調(diào)的、與中國發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的、可持續(xù)發(fā)展的民用航空運輸體系。支線機場的發(fā)展，需要對支線機場的屬性進(jìn)行準(zhǔn)確、客觀的認(rèn)識和定位，制定合理可行的發(fā)展政策，特別是要解決好支線機場建設(shè)投資和運營虧損補貼的財務(wù)問題。同時，建設(shè)支線機場比建公路、鐵路地面交通投資少、工期短，而且可以克服復(fù)雜地形地貌給地面交通系統(tǒng)帶來的種種不便，有效地保護(hù)部分地區(qū)脆弱的生態(tài)條件，很快形成便捷的運輸通道。 大力發(fā)展支線航空，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，增強中短程航線競爭力 支線航空的最大優(yōu)勢在于，能形成密集完整的航線網(wǎng)，機場星羅棋布，飛機起降頻頻，讓乘客可以在任何時間、到任何地點隨 時買到機票，快速抵達(dá)目的地，凸現(xiàn)航空公司中短程航線的核心競爭力。與此同時，盡力避免時間敏感型顧客低價旅行，防止價格敏感型顧客擠占高收益顧客的座位。因此，航空公 司可以用客票購買和使用的限制條件，結(jié)合先進(jìn)的收益管理系統(tǒng)和大量的定座數(shù)據(jù)，區(qū)分時間敏感型和價格敏感型旅客。隨著價格水平下降，需求價格彈性逐步增加。 區(qū)別定價，吸引旅客 航空運輸需求曲線具有非線性和凸性特征。 ?通過努力打造品牌乘務(wù)組，力促民航整 體服務(wù)從傳統(tǒng)微笑服務(wù)、溫馨服務(wù)、特色服務(wù)等向知識服務(wù)層面轉(zhuǎn)變。 航空公司應(yīng)該 通過 ： ?嚴(yán)格規(guī)定空勤人員到位和地面航班保障工作的時限，利用運行控制中心對運力實施統(tǒng)一調(diào)配，為緩解航班延誤創(chuàng)造更好的條件，加強現(xiàn)場監(jiān)督力量和地面服務(wù)保障工作，減少運輸服務(wù)、旅客、聯(lián)檢等原因造成的航班延誤，加強機務(wù)維護(hù)力量，減少飛機臨時故障的概率等措施來努力提高航班正點率。如何提高航班正點率是 航空公司挽救短途航線的重要條件。 面對 絕對優(yōu)勢的國際市場 ， 轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際、地區(qū)航線，調(diào)整市場布局 ，實施航空公司國際化戰(zhàn)略 勢在必行。 已獲國務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)國際旅游島的海南省和香港特別行政區(qū)發(fā)揮各自資源優(yōu)勢，對接旅游產(chǎn)業(yè)鏈，聯(lián)合開拓國際旅游市場，共同推出了 “ 香港購物，三亞度假 ” 等旅游產(chǎn)品，使香港成為海南的主要境外旅游客源地和最重要的國際游客中轉(zhuǎn)空 港。 但始終成本過高，不適 在國內(nèi)市場與高鐵硬碰硬 。 航空公司 可 轉(zhuǎn)戰(zhàn) 國際市場 ，實施國際化戰(zhàn)略 從高鐵網(wǎng)絡(luò)圖中可以看出，高鐵占據(jù)國內(nèi) 人口稠密地區(qū) 。各 航空公司 針對 短途航線實施了各種應(yīng)對措施，如：降價，空地聯(lián)運，改善服務(wù)質(zhì)量等等，但高速鐵路的價格優(yōu)勢讓航空公司難以回手。 0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%2020 2020 2020 2020 2020鐵路客運民航客運 圖 21 鐵路與民航客運量對比圖 第三章 航空公司 應(yīng)對 高速鐵路 方案 措施 高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式， 依托其速度快、效率高的優(yōu)勢已成為交通運輸業(yè)的新寵。 高速 鐵 路的開通對民航業(yè)短線航線的影響究竟怎樣？從圖 21 的客運總量對比可以看出， 05 年至 08 年民航客運 與鐵路客運量幾乎持平，自 09 年高鐵的開通，民航客運量急速下降。 【 3】 14 本章總結(jié) 以上兩個案例充分說明，高速鐵路與民航業(yè)已經(jīng)“開戰(zhàn)”。 為了爭取有限的客源，各航空公司展開票價大戰(zhàn)，爭奪市場份額，以多等級艙位和多種票價為由，不惜成本，低價傾銷； 同時，在航空運輸銷售市場不成熟、缺乏規(guī)范的情況下，以高代理費和凈價結(jié)算、暗扣等名目繁多的促銷手段違規(guī)競爭，各航