【正文】 z②過載電流：③額定頻率：50/60Hz④最高輸出頻率：500Hz(2)變壓器，其工作原理：當初級線圈中通有交流電流時，鐵芯(或磁芯)中便產(chǎn)生交流磁通，使次級線圈中感應出電壓(或電流)，變壓器由鐵芯(或磁芯)和線圈組成，線圈有兩個或兩個以上的繞組，其中接電源的繞組叫初級線圈，其余的繞組叫次級線圈。變頻器的主電路大體上可分為兩類:一是電壓型，將電壓源的直流變換為交流的變頻器，直流回路的濾波是電容；二是電流型，將電流源的直流變換為交流的變頻器，其直流回路濾波是電感。其中，比較重要的元器件為：變頻器、變壓器、熔斷器、熱繼電器、接觸器、壓力傳感器、接近開關。控制電路（右）：接通電源，電源輸入為220V，輸出為24V，利用接近開關和壓力傳感器進行信號的采集，并將其與電腦相連接，將采集到的信號傳給電腦，由專門的軟件對采集到的數(shù)據(jù)信號進行處理和分析，從而得到減震器的示功特性曲線圖。整個控制過程中，在減震器的活塞桿的上升和下降階段時，采用了互鎖這一操作，保證了接觸器KM2和接觸器KM3不能同時通電，保護電路不使其短路。減震器的活塞桿持續(xù)上升，當上升到一定程度時，起升限位開關1SQ斷開，接觸器KM2斷電，接觸器KM2的常開輔助觸點斷開，常閉輔助觸點閉合，主電路中接觸器KM2的常開輔助觸點斷開，升降電機停止運轉，減震器的活塞桿停止上升。按下行程開關SQ1，接觸器KM1通電，接觸器KM1的常開輔助觸點閉合形成自鎖，主電路中的常開輔助觸點KM1閉合，主電機（調速電機）開始運轉，此時電機指示因通電而發(fā)出光亮。在此過程中，電路還用熔斷器FUFUFU3和FU4對電路進行保護，從而保護電路因過載或短路而造成的電路損壞。圖32 電機控制柜主電路圖圖33 電機控制柜控制電路圖T變壓器；FU熔斷器；FR熱繼電器；KM接觸器；其整個的控制過程如下：主電路：組合開關Q將三相電源引入，結合圖33的控制電路圖可知，整個電路中由FUFUFU3和FU4這四個熔斷器對電路進行保護，防止控制電路因過載或短路而損壞；熱繼電器FR是對升降電機M2起到過載保護作用，KMKM2和KM3為M1和M2電動機啟動用接觸器。 電機控制柜設計圖32和圖33是減震器的電機控制柜接線圖。該試驗臺的運動振幅和頻率均可調整。由于曲柄滑塊機構在運動時存在曲柄旋轉時的離心慣圖31 減震器示功特性測試系統(tǒng)組成框圖性力和滑塊周期性的往復慣性力，因此，一方面在曲柄輪上加平衡配重；另一方面用大皮帶輪兼做飛輪，儲存能量，增加整個轉動件的慣性矩，減少轉矩波動和慣性力的影響。第三章 硬件設計 減震器示功特性的計算機測試系統(tǒng)圖31是減震器示功特性計算機測試系統(tǒng)組成框圖。 本章小結本章主要介紹減震器的含義、種類、分類的方法、各個類型減震器的工作原理及其用途以及減震器的發(fā)展趨勢等。(4)推行產(chǎn)品技術的尺度化。國內外企業(yè)都比較重視人才管理，強調人在企業(yè)發(fā)展中的重要作用。因此，企業(yè)一方面要實現(xiàn)減震器產(chǎn)品的系列化，另一方面可以向工藝相近的液壓、氣壓、緩沖擊產(chǎn)品等方向延伸。(2)產(chǎn)品要實現(xiàn)系列化、多元化。對于減震器改進與措施大致分為以下幾點：(1)加快改造重視技術。大多數(shù)汽車會采用阻尼較軟且價格相對便宜的減震器，以降低成本并獲得普通駕駛狀態(tài)下的柔軟舒適的感覺，但在劇烈駕駛狀態(tài)下，這類減震器就無法勝任。特別是在車輛進彎和出彎時，車身重量轉移的速度會影響操控的平衡性，這種影響會持續(xù)到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度是由減震器所控制的，改變減震器在壓縮和復原行程中的軟硬度可改變車身重量轉移速度。 減震器的發(fā)展趨勢正在成為主流減震器的是阻力可調式減震器，特別是電子控制式減震器，其可通過傳感器檢測行駛狀態(tài)，由計算機計算出最佳阻尼力，使減震器上的阻尼力調整機構自動工作，通過改變節(jié)流孔的大小等方式來調節(jié)減震器的阻尼力。在汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減震器，且在壓縮和復原行程中均能起減震作用的是雙向作用式減震器。 　　(2)在復原行程中(車橋和車架相互遠離)，減震器阻尼力較大，迅速減震。因此，要調節(jié)彈性元件和減震器這一矛盾：(1)在壓縮行程中(車橋和車架相互靠近)，減震器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，減小沖擊。在油液通道截面等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋(或車輪)之間相對運動速度的增大（或減小）而增大（或減小），且與油液的粘度有關。為衰減振動，車輛懸架系統(tǒng)中采用的減震器大部分是液壓減震器，其工作原理是：當車架(或車身)和車橋間振動而出現(xiàn)相對運動時，減震器內的活塞上下移動，減震器內腔的油液便反復地從一個腔經(jīng)過不同的孔隙流入另一個腔內。按減震器的衰減力方向分，有單向作用減震器和雙向作用減震器。 按減震器油缸工作位置分，有倒置式減震器(油缸位置在上方，活塞桿在下方)和正置式減震器(油缸位置在下方，活塞桿在上方)。它在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，在浮動活塞的下面形成一個密閉的氣室，充有高壓氮氣，由于活塞桿進出油液而造成的液面高度變化主要通過浮動活塞的浮動來自動適應之。所以雙筒減震器中要有四個閥，即除了上面提到的活塞上的兩個節(jié)流閥外，還有裝在內外筒之間的完成交換作用的流通閥和補償閥?？梢赃M一步分為：；；。 充氣式減震器的缺點：油封要求高，充氣工藝復雜，不易維修，當缸筒受外界較大沖擊而變化時則不能工作。（3） 由于充氣式減震器的工作缸和活塞直徑都大于相同條件的雙向作用筒式減震器，因而其阻尼更大，工作可靠性更強。 圖25 充氣式減震器 圖26 雙筒、單筒充氣式減震器充氣式減震器的優(yōu)點：（1） 采用浮動活塞而減少了一套閥的系統(tǒng)，使結構簡化，重量減輕。當車輪上下跳動時，減震器的工作活塞在油液中做往復運動，使工作活塞的上腔和下腔之間產(chǎn)生油壓差，壓力油便推開壓縮閥和伸張閥而來回流動。在浮動活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開。圖23 液壓式減震器圖24 液壓式減震器結構（2）充氣式減震器充氣式減震器是60年代以來才發(fā)展起來的一種新型減震器。（1）液壓式減震器車輛懸架系統(tǒng)中廣泛采用液壓減震器，其原理是：當車架與車橋做往復相對運動，活塞在減震器的缸筒內往復移動時，減震器殼體內的油液反復地從一個內腔通過一些窄小的孔隙流入另一個內腔。后者因為減振作用比前者好，所以得到廣泛的應用。懸架中用的最多的減震器是內部充有液體的液壓式減震器，汽車車身和車輪振動時減震器內的液體在流經(jīng)阻尼孔時的摩擦和粘性液體的摩擦形成了驅動阻尼，將振動能量轉化為熱能，并散發(fā)到周圍的空氣中去，達到迅速衰減振動的目的。因此，在節(jié)流孔的出口處設置一個圓盤狀的板簧閥門，當壓力變大時，閥門被頂開，節(jié)流孔開度變大，阻尼變小。阻尼就是在具有粘性的油通過節(jié)流孔時產(chǎn)生的，節(jié)流孔越小，油的黏度越大，阻尼力越大。 減震器的結構與分類 減震器的結構是帶有活塞的活塞桿插入筒內，在筒中充滿油。如果你開過減振器已壞掉的車，你就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。減震器并不是用來支持車身的重量，而是用來抑制彈簧吸震后反彈時的振蕩和吸收路面沖擊的能量。 圖21 摩托車減震器 圖22 汽車減震器 減震器的用途 為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性（舒適性），在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內部裝有減震器。在關于懸掛系統(tǒng)的改裝過程中，硬的減震器要與硬的彈簧相搭配，而彈簧的硬度又與車重息息相關，因此較重的車一般采用較硬的減震器。在經(jīng)過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。主要方法是：（1）學習C++ Builder軟件，運用C++ Builder軟件對檢測減震器在壓縮和復原兩個行程中阻尼變化的特性的系統(tǒng)進行編程；（2）結合試驗臺，運用研華PCI1711L及PCI1761板卡進行數(shù)據(jù)采集和控制；（3）將采集到的數(shù)據(jù)以示功圖的形式表現(xiàn)出來；（4）對示功曲線圖進行分析，得到減震器的相關參數(shù)；（5）通過示功曲線圖的形狀，得出減震器的整體工作性能；（6）判斷該減震器是否合格，如果該減震器為合格產(chǎn)品，曲線應該飽滿，沒有畸變和突變。示功特性是減震器的外特性之一，性能良好的減震器應具有良好的外特性，要求外特性不僅在試驗、生產(chǎn)檢測時符合設計要求，且在耐久試驗、道路試驗和實際使用一定時間后仍能保持其良好性能。大多采用的是傳統(tǒng)的測試方式，準確度和精度的測試很大程度上依賴于硬件測試。隨著我國現(xiàn)代工業(yè)建設的高速發(fā)展和環(huán)境保護法的實施，國民經(jīng)濟各部門對振動和噪音控制技術提出了越來越高的要求。我國生產(chǎn)的減震器除了部分橡膠——金屬減震器和XL系列高彈性聯(lián)軸節(jié)已實現(xiàn)標準化外，大多數(shù)產(chǎn)品仍處于“非標準化”狀態(tài)。但由于減震制品工業(yè)起步較晚，與國外技術力量相比較為薄弱，基礎條件較差，實驗研究與檢測手段不是很健全，開發(fā)速度相對較慢, 沒有進行過系統(tǒng)的開發(fā)和研究，應用規(guī)模及技術水平與國外相比還有較大差距。我國減震器的研制和生產(chǎn)起步于60 年代。在性能測試方面，美國MTS公司推出一種由計算機控制的數(shù)字電控系統(tǒng)。自從1955年日本的小轎車生產(chǎn)走上正軌后，防振橡膠減震器牢固的建立起了自己的地位。早期的如：1946年對卡車，1947年對公共汽車的各個部位使用了減震器。德國早在第二次世界大戰(zhàn)前夕，就把天然橡膠制成的減震器用于艦船的動力設備上，并在實戰(zhàn)中獲得卓越成效，同時在60年代開展了彈性軸承的研究。日本在1960年減震器的消耗量為609噸，1969年消耗的橡膠材料超過了萬噸，在9年內增長了17倍。大量生產(chǎn)各種各類減震器的國家有美國、德國、英國、前蘇聯(lián)、日本和法國等，特別是日本。充氣式減震器的特殊結構和充氣參數(shù)，可以大大地降低噪音，并有利于保證活塞高速運動時的阻尼特征，同時減震器上的減震支柱實質上屬于雙筒結構，除了可以阻尼減震還能和控制臂一起對車輪進行導向。其主要優(yōu)點是體積小，適合前輪驅動的汽車，可在與變速器組成一體的驅動橋上應用。這種減震器是由通用公司麥弗遜工程師研制成功的。到了二十世紀六十年代，歐洲采用的杠桿式液壓減震器占了優(yōu)勢，這種減震器與哈德福特的摩擦式減震原理相似，但使用的是液流而不是摩擦緩沖。門羅在1933年為赫德制造的汽車裝用了第一個采用原始液壓減震器的汽車。因為它被空氣所包圍，所以其工作原理與充氣輪胎相似，它的主要缺點是常常漏氣。（3） 空氣彈簧減震器，它不僅兼有彈簧和吸振的作用，而且省去了金屬彈簧。減震器的結構發(fā)展主要經(jīng)歷了以下幾種發(fā)展形式：（1） 加布里埃爾減震器，它是由固定在汽車大梁上的罩殼和裝在其里面的渦旋形鋼帶組成，鋼帶通過一個彈簧保持張力，鋼帶的外端與車橋軸端連接，以限制彈跳量。這種減震器在很多汽車懸架上仍有使用但其減震效果不佳。 減震器的發(fā)展歷史世界上第一個有記載、比較簡單的減震器是1897年由兩個姓吉明的人發(fā)明的。隨著計算機技術的發(fā)展，本課題是運用C++ Builder軟件對減震器在壓縮和復原兩個行程中阻尼變化的特性進行編程，采用計算機編程與試驗臺相輔助的方法，對減震器的外特性、示功特性進行檢測，可以精確地顯示出各結構參數(shù)對減震器外特性的影響，實現(xiàn)了測試評價自動化，對產(chǎn)品質量提高具有重要意義，對我國汽車行業(yè)從大而不強向既大又強的跨越產(chǎn)生積極地影響，也將有利于國內產(chǎn)品打入國際市場。近年來，隨著汽車品種的不斷更新，人們對車輛的行駛平順性和舒適性提出了更高的要求，而且發(fā)動機排量及汽車自身質量的加大，也對減震器的設計要求越來越高，因此對減震器性能的測試是相當有必要的，這對于改進減震器的結構設計，提高減震器的質量，縮短減震器設計開發(fā)周期以及節(jié)約開發(fā)成本是很有意義的。經(jīng)過50多年的發(fā)展，汽車和摩托車已成為我國使用最普遍的交通工具，但在行駛過程中，由于路面不平等因素，容易激起車身的振動，影響乘坐人員的乘坐舒適性和車輛的行駛穩(wěn)定性，減震器是車輛的關鍵部位，是懸架與車輪連接的柔性環(huán)節(jié)，減震器性能的好壞決定了汽車行駛過程中的平順性、安全性。(2)蓬勃發(fā)展時期，中國摩托車工業(yè)已初步形成了生產(chǎn)規(guī)模，摩托車行業(yè)作為汽車工業(yè)的一部分已不再無足輕重，充分顯示出其強勁的發(fā)展勢頭。摩托車作為一種代步工具，90%以上的產(chǎn)量分布在亞洲和歐洲十多個國家和地區(qū)，90年代以來，部分發(fā)展中國家經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，促進了摩托車生產(chǎn)和需求的持續(xù)增長，世界摩托車行業(yè)在上世紀90年代經(jīng)歷了飛速的發(fā)展，整個摩托車行業(yè)獲得了新生。以中國為代表的新興國家增長迅猛，中國汽車的銷售量已經(jīng)占到世界的15%以上，并且增長量處于世界第一。我國汽車產(chǎn)量的年增長幅度令世界矚目。隨后轎車份額相對穩(wěn)定，MPV、SUV市場開始成為關注的熱點。2002年成為汽車工業(yè)發(fā)展的私車普及年，其標志是轎車產(chǎn)銷量占汽車市場的比例躍升到34%的高位，結束了轎車發(fā)展連續(xù)五年徘徊在30%的局面。汽車產(chǎn)業(yè)的升級換代，與我國的其他行業(yè)共同繁榮和進步，共同推動著我國經(jīng)濟的崛起。汽車工業(yè)在我國已有50多年的發(fā)展歷史，而汽車產(chǎn)業(yè)真正得到快速發(fā)展是從上世紀90年代開始的。一個好的減震器能夠使車的壽命增長，駕駛員操縱輕便，乘員更加舒服。減震器是安裝在車體和負重輪之間的一個阻尼元件，其作用是衰減車體的振動并阻止共振情況下車體振幅的無限增大，能減小車體振動的振幅和振動次數(shù)，因而能延長彈性元件的疲勞壽命和提高人乘車的舒適性。結合題目通過軟件設計和編程，設計出能夠顯示減震器的示功特性以及阻尼力位移（FS）之間關系的軟件界面，能圖形化顯示各種數(shù)據(jù)，曲線能在測試完后自動顯示，并通過分析曲線判斷減震器是否合格，能自動將測試結果進行存儲，用于以后減震器的設計和研究。因此，阻尼力與位移的關系曲線示功圖是檢測減震器性能的重要方式。因此，對減震器的性能進行檢測是非常必要的。在關于懸掛系統(tǒng)的改裝過程中，硬的減震器要與硬的彈簧相搭配，而彈簧的硬度又與車重息息相關，因此較重的車一般采用較硬的減震器。在經(jīng)過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。 四、同組設計