【正文】 義上的規(guī)定，而且由于其違法行為的原因，無法查明事故的責任，按照法理的推理原則，推定其所為違法行為是意圖掩蓋和逃避其對事故的全部責任，從而推定承擔事故的全部責任。如果在單方責任碰撞事故中，波及到第三者，引起第三者人身或者財產(chǎn)的損害，應該由過失方承擔賠償責任，另一方不負賠償?shù)呢熑?。一方的過錯通常是由于一方違反航行避碰規(guī)則或者管理上的疏忽或者過于自信的失誤。（一）單方過錯的，由過失、過錯方負賠償責任我國《海商法》第168條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任。船舶的過錯包括直接或間接造成碰撞事故發(fā)生的過錯，以及推定過錯。二、船舶碰撞的賠償原則船舶碰撞案件屬于一種特殊的侵權案件，適用侵權案件的過錯責任原則。公平責任原則，是指當事人雙方對損害的發(fā)生均無過錯，法律又無特別規(guī)定適用無過失責任原則時，由人民法院根據(jù)公平的觀念，在考慮當事人雙方的財產(chǎn)狀況及其他情況的基礎上，判令加害人對受害人的財產(chǎn)損失予以適當補償，它體現(xiàn)了公平理念。無過錯責任原則是19世紀后期創(chuàng)設的，法律有特別規(guī)定時才適用，它以行為與損害結果之間的因果關系作為行為人承擔民事責任的理由或根據(jù)，不以過錯為要件，它體現(xiàn)了對損害的補償和預防功能。行為人承擔責任的原因不是因為有損害，而是因為有過失，它集中體現(xiàn)了法律的教育、制裁和預防功能。和公平責任原則組成?，F(xiàn)在世界各國侵權行為的歸責原則自成體系，成多元化格局，我國侵權行為的歸責原則體系由過錯責任原則、無過錯責任原則 無過錯責任原則是大陸法中的稱謂，是否等同于英美法中的嚴格責任，學界尚有爭議。 王利明，《侵權行為法歸責原則研究》（修訂二版），中國政法大學出版社2004年版，第17頁?！逗Ｉ谭ā返诎苏率顷P于船舶碰撞的專門規(guī)定，參照了在布魯塞爾簽訂的《1910年碰撞公約》的規(guī)定，將公約所確立的按份責任制度制定成為強制性的法律規(guī)范，充分體現(xiàn)了船舶碰撞糾紛的特殊性。在《海商法》和《海訴法》沒有規(guī)定的情況下，應當適用《民法通則》和《中華人民共和國民事訴訟法》的相關規(guī)定。隨著航海技術的發(fā)展、抵御海上自然風險能力不斷提高、海運貿(mào)易中各方利益格局的變化以及國際社會對于船舶事故的干預的加強等因素影響，我國船舶碰撞立法也應該逐步適應新形勢的要求而不斷完善。其中：Vessel means any ship, craft, machine, rig or platform whether capable of navigation or not, which is involved in a collision。隨著航海事業(yè)的發(fā)展，以《1910年碰撞公約》為代表的船舶碰撞的傳統(tǒng)定義也發(fā)生了一些變化。從這個定義中可以看出，它是一類典型又特殊的侵權行為。二、船舶碰撞構成要件的法定性所謂船舶碰撞行為構成要件法定就是指以立法的形式明確船舶碰撞的概念，體現(xiàn)了立法技術在規(guī)范具體或特別法律關系方面所發(fā)揮的作用。無論如何，民事侵權法并不列明具體的侵權行為及其具體的構成要件，這與民法作為一般法具有普遍適用效力的功能是一致的。另一種觀點把侵權責任構成歸結為：損害、過錯和因果關系三要件 王利明，《侵權法定位》，“民商法前沿”系列講座現(xiàn)場實錄第324期。70第二章 船舶碰撞構成要件的法定性及其責任承擔第一節(jié) 船舶碰撞構成要件的法定性一、船舶碰撞侵權的立法發(fā)生于陸上的一般侵權行為表現(xiàn)形式各異，侵權方式各種各樣，因此一般民事侵權行為的構成要件是概括的。所以，在探討船舶碰撞的相關法律問題時，都離不開相關的國際公約及其他國家法律的研究。由此可見，對于船舶碰撞的法律適用問題，我國采用的是侵權行為地法兼法院地法和船旗國法的原則，吸收了各原則的特點，以克服適用單一原則的不足。我國《海商法》第273條規(guī)定：“船舶碰撞的損害賠償適用侵權行為地法律；船舶在公海上發(fā)生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律；同一國籍的船舶，不論碰撞發(fā)生在何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律”。三、法律適用的特殊性船舶碰撞的法律適用問題較之于民法，也有其特殊性，對此有很多司法實踐的積累和學術研究的探索。顯然這一侵權主體不同于一般民事侵權主體，其屬交通運輸工具又具有一般交通工具所不具有的顯著特性：名稱、 國籍 、船籍港（住所），因此其兼具人、物雙重屬性。二、侵權屬性的特殊性從碰撞本身的屬性來看，它僅是一種物理現(xiàn)象，強調的是接觸或者間接的接觸，而且必須要有一個力的物理作用過程，沒有接觸和力的作用，“碰撞”就無從談起。有時船舶所有人不但要為其雇員的過失所導致的侵權行為承擔賠償責任，也可能為不屬于他的雇員的人員的侵權行為承擔賠償責任，例如引水員，大部分國家（除巴拿馬等少數(shù)國家外）的法律規(guī)定引水員的過失造成的船舶碰撞，應視同是船員的過失造成的碰撞，即使是依法強制引水；因引水員的過失造成的任何損害，引水員本身和派出單位不負賠償責任，其損害賠償責任由被引船舶的船東負責。這是因為船舶所有人或者相當于船舶所有人的其他人員如光船承租人、船舶經(jīng)營人，雖然實際上難以對船員進行實際的發(fā)號施令，他們距離船舶可謂十萬八千里，難以對船舶實施各項具體工作的監(jiān)督指導，但他們仍要對他們所雇傭的船員的過失所導致的損害承擔賠償責任。有些法官甚至更進一步提出雇主要對其所經(jīng)營之組織的每一個成員的疏忽過失承擔替代賠償責任。自從這一制度確立之后，法院也就感覺方便多了。而有權從事這項工作的是碼頭委員會，他們是司機的雇主。誠然，碼頭委員會可能與港口裝卸公司一樣，從來就沒有對司機的日常工作進行監(jiān)督，他們都不能夠那樣做。有一次，一位司機傷害了別人，這時，該由誰來替這位司機承擔賠償責任呢？是碼頭委員會還是港口裝卸公司？在法庭對司機進行傳訊時，他說“從不接受任何人的指令”。 Griffith (Liverpool) Ltd. [1947] AC 1.梅西碼頭委員會擁有并且管理著幾部大岸吊，也雇傭了一批吊車司機。 Mersey Docks amp。例如1947年梅西碼頭委員會訴科金斯和格里菲斯案（Mersey Dock Harbour v. Coggins amp。船方為了規(guī)避上述判例中的風險，產(chǎn)生了海商法上很典型的一個條款——喜馬拉雅條款，即“損害賠償是對承運人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內的，有權援用承運人的抗辯理由和賠償責任限制的規(guī)定。于是艾德勒太太轉而對船長和船員起訴，控告他們在系泊該船時犯有過失。此時，艾德勒太太正在船舶的舷梯上行走，舷梯因為船舶的移動而與碼頭脫離，結果致使她受傷。’s Rep 267.艾德勒太太是“喜馬拉雅”號客輪上的旅客，在該船停泊于特里斯特港 意大利北部港口，位于威尼斯的東北。顯然很難統(tǒng)一確定船舶碰撞的法律性質，它具有多重可能屬性，只能根據(jù)具體案件事實來分析其法律性質，例如1955年艾德勒訴迪克森案（Adler v. Dickson）。一、侵權主體的特殊性從侵權主體上來看，有船長（船員）、船舶所有人、管理人及光船租船人及船舶本身（英美法）等；船舶碰撞除出于騙保等原因蓄意預謀外，不論其發(fā)生是由于以上何種原因，都沒有存在事先約定的民事責任的存在，所以在碰撞中當事人之間不承擔違約責任。承擔民事責任完全是突發(fā)的、未知的、不可預測的，所以，船舶碰撞民事責任屬于侵權民事責任。船舶碰撞一般沒有事先約定的民事責任的存在，在碰撞中當事人之間不承擔違約責任。一般來說，主要是承擔的損害賠償責任。這種情況在船舶碰撞事故中最為普遍，一般雙方都存在過失，導致雙方都受到一定的損失。這種情況通常發(fā)生在在航船舶的操作失誤或者違章碰撞到正?？坎吹拇蛘咴谀承├藫p事故中，一般而言，兩艘在航船舶之間發(fā)生碰撞很少存在單方過失；（3）共同過失的原因引起的碰撞。例如船舶正常航行中遇到事先沒有任何預報和征兆的突發(fā)大風而發(fā)生碰撞，這完全是意想不到的原因等；（2）單方過失的原因引起的碰撞。二、船舶碰撞是民事侵權行為（一）船舶碰撞發(fā)生的原因 船舶碰撞的發(fā)生，通常可以歸納為以下幾個方面的原因：（1）意外原因的碰撞。（4）碰撞事故的發(fā)生一般都是由于存在過失所致。（3）碰撞行為一般都違反相關的義務。（2）損害的發(fā)生與船舶碰撞事故之間存在因果關系。（四）船舶碰撞行為具備一般侵權行為成立的構成要件船舶發(fā)生碰撞，導致一定的損害后果，其碰撞行為具備一般侵權行為成立的構成要件：（1）船舶碰撞行為造成了一定的損失。一般而言，某一侵權特別法的產(chǎn)生必定是對該侵權領域的一般法律原則進行補充或變更，以彌補普通侵權法的不足。 楊立新，《侵權法論》（第三版），人民法院出版社2005年版，第47頁。我國侵權行為法的結構，是由侵權普通法和侵權特別法兩個部分組成的?！边@是我國現(xiàn)行立法對侵權行為概念所作的規(guī)定，根據(jù)這些規(guī)定可見：侵權行為就是行為人由于過錯侵害他人的財產(chǎn)和人身，依法應當承擔民事責任的行為，以及依法律特別規(guī)定應當承擔民事責任的其他損害行為。根據(jù)法律規(guī)定推定行為人有過錯，行為人不能證明自己沒有過錯的，應當承擔侵權責任?！薄氨磺謾嗳擞袡嗾埱笄謾嗳顺袚謾嘭熑巍！薄吨腥A人民共和國侵權責任法》（以下簡稱《侵權責任法》） 《中華人民共和國侵權責任法》已經(jīng)于2009年12月26日由第11屆全國人民代表大會常務委員會第12次會議通過，并將于2010年7月1日起實施?！睹穹ㄍ▌t》第106條第2款和第3款規(guī)定：“公民、法人由于過錯侵害國家的、集體的財產(chǎn)，侵害他人財產(chǎn)、人身的，應當承擔民事責任?！?楊立新，《侵權法論》（第三版），人民法院出版社2005年版，第13頁。（三）我國學者的界定在我國，侵權行為法是民事法律的一部分，對侵權行為的界定，具有成文法體系學說的特點。簡言之，為侵害他人權利或利益之違法行為。巴爾，《歐洲比較侵權行為法》（第l冊），張新寶譯，法律出版社2001版，第6頁。 克雷斯蒂安在德國，學者認為，侵權行為實際上就是“在一定的條件下，一方當事人如果沒有對對方的權利和利益予以必要的尊重，無論是故意還是過失，他將要承擔責任”。 楊良宜，《海事法》，大連海事大學出版社1999年版，第251頁。但在侵權法權威著作中，侵權行為分為對個人人身的侵害（包括侵害身體、名譽、精神傷害等）、對財產(chǎn)的侵害（包括侵害動產(chǎn)、毀損、侵害不動產(chǎn)等）、妨害、欺詐行為、疏忽行為等?！薄杜＝蚍纱筠o典》，光明日報出版社1988年版，第886頁。福萊明，《侵權行為法》，牛津大學出版社1971年英文第4版，第1頁。福萊明認為，侵權行為是一種民事過錯，而不是違反合同，對這種過錯，法院將在一種損害賠償?shù)脑V訟形式中提供補救。（一）英美法系學者的界定在英美法系，侵權行為法是一個獨立的法律部門，學者對侵權行為概念的研究頗為深入、獨到。本文通過相關碰撞法律的探討并結合實踐，對船舶碰撞的構成要件和責任承擔進行研究，并由此提出完善我國船舶碰撞立法的建議。隨著社會生產(chǎn)力和侵權法學理論的發(fā)展，船舶碰撞構成要件和責任承擔問題也在不斷地發(fā)展之中。由于船舶大型化、專業(yè)化的發(fā)展，碰撞造成的損失往往十分巨大，不僅導致船舶、人身、貨物及（或）其他財產(chǎn)的損害，而且對于沿岸國的環(huán)境也帶來潛在的威脅，如大型油輪因為碰撞泄漏往往造成大面積海域的油污損害，為此我國海商法專章設立船舶碰撞法律制度以解決船舶碰撞侵權的損害賠償問題。船舶碰撞就是發(fā)生在海上的特殊侵權行為，由于海上航行和船舶本身的特殊性，其侵權行為的構成要件和責任承擔與一般民事侵權行為有著一定的區(qū)別。涉密論文按學校規(guī)定處理。作者簽名： 日期： 年 月 日學位論文版權使用授權書本學位論文作者完全了解學校有關保留、使用學位論文的規(guī)定，同意學校保留并向國家有關部門或機構送交論文的復印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。作者簽名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 學位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導師的指導下獨立進行研究所取得的研究成果。對本研究提供過幫助和做出過貢獻的個人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。關鍵詞： 船舶碰撞，構成要件，責任承擔，立法完善 IVABSTRACTCollision, as a special act of tort happened at sea, is definitely different from the general act of tort as stipulated in Civil Law. The elements of collision and the responsibility assuming are explicitly provided in International Conventions and Maritime Law of most countries, but in practice they are still at issue. In China, scholars and judicial officials in maritime field hold different views on them. With all these different views, the authority of China Maritime Code and the relevant laws and regulations, as well as the uniformity betweens are hard to achieve.The traditional theory, either in broad sense or narrow sense, both confined collision to such elements as direct contact, collision between vessels and the lack of due diligence, which not only show no difference,