【正文】 x的50%來源于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的排放。各個(gè)國(guó)家都立法對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的排放進(jìn)行嚴(yán)格的控制。③故障排除：此故障大多是由于EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成的，消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥，故障即可排除。若EGR閥在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)開啟，使廢氣進(jìn)入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩(wěn)定，有時(shí)甚至失火。如圖7: 圖7 怠速控制系統(tǒng)組成（3）速控制系統(tǒng)的檢修怠速工況時(shí)EGR閥開啟：①故障分析：EGR閥只有在發(fā)動(dòng)機(jī)中小負(fù)荷時(shí)才開啟，EGR的作用是一部分廢氣進(jìn)入燃燒室，降低燃燒室內(nèi)的溫度，減少NOx的排放。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速負(fù)荷增大時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，冷卻水未達(dá)正常溫度之前，別外還有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急劇降低到怠速時(shí)，ECU控制怠速控制閥使進(jìn)氣量增大，從而使怠速轉(zhuǎn)速提高，防止發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)或熄火；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速負(fù)荷減小時(shí)，ECU控制怠速控制閥使進(jìn)氣量減少，從而使怠速轉(zhuǎn)速降低，以免怠速轉(zhuǎn)速過高。（3）控制系統(tǒng) ECU根據(jù)空氣流量計(jì)信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)確定基本噴油時(shí)間，在根據(jù)其他傳感器對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正，并按最后確定的總噴油時(shí)間向噴油器發(fā)出指令，使噴油器噴油或斷油。圖5 L型空氣供給系統(tǒng) 圖6 D型空氣供給系統(tǒng)(2)燃油供給系統(tǒng)功用：供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)電腦指令噴油。都是由三個(gè)子系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)的高速、大負(fù)荷工況下耗油較多時(shí)，燃油泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)在低速、中小負(fù)荷工作時(shí)，使燃油泵以低速運(yùn)轉(zhuǎn)，以減少不必要的燃油泵磨損和電能消耗。打開點(diǎn)火開關(guān)但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，或關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后，應(yīng)適時(shí)切斷燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。（4） 燃油泵控制 當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)打開或發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，電控燃油噴射系統(tǒng)中的燃油泵一般預(yù)先或延遲工作23s，以保證燃油系統(tǒng)必須的油壓。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)又恢復(fù)正常噴油。電壓修正：考慮蓄電池電壓變化的修正。D型：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力信號(hào)確定基本噴油時(shí)間；L型：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和空氣流量計(jì)信號(hào)確定基本噴油時(shí)間。如圖3： 圖3 噴油總量 噴油持續(xù)時(shí)間 = 基本噴油持續(xù)時(shí)間噴油修正系數(shù) + 電壓修正，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。因此，ECU需根據(jù)蓄電池電壓適當(dāng)延長(zhǎng)噴油時(shí)間，以提高噴油量控制的精度。電壓修正是因?yàn)閲娪推鞯膶?shí)際噴油時(shí)刻比ECU發(fā)出噴油指令的時(shí)刻晚，即存在一段滯后時(shí)間，是噴油器噴油的實(shí)際時(shí)間比ECU確定出的噴油時(shí)間短，導(dǎo)致噴油量不足，使實(shí)際空燃比高于發(fā)動(dòng)機(jī)要求的空燃比。ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號(hào)（THW）信號(hào)和內(nèi)存的冷卻液溫度—噴油時(shí)間曲線確定基本噴油時(shí)間，根據(jù)進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)（THA）信號(hào)對(duì)噴油時(shí)間作修正（延長(zhǎng)或縮短）。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，ECU根據(jù)冷卻液的溫度，由內(nèi)存的冷卻液溫度—噴油時(shí)間曲線來確定基本噴油時(shí)間，然后根據(jù)進(jìn)氣溫度和蓄電池電壓進(jìn)行修正，得到起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間。同步噴油量控制又分為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的噴油量控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的噴油量控制，二者的控制模式有所不同。在汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量的控制是通過對(duì)噴油器噴油時(shí)間的控制來實(shí)現(xiàn)的。 噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能之一，其目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下，都能獲得最佳的混合氣濃度，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染。在有些電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECU接收到的IDL信號(hào)從接通到斷開后，檢測(cè)到第一個(gè)Ne信號(hào)時(shí)，增加一次固定量的噴油。②加速時(shí)異步噴油正時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)由怠速工況向汽車起步工況過渡時(shí)，由于燃油慣性等原因，會(huì)出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn)象。（2） 異步噴油正時(shí)控制 ①起動(dòng)時(shí)異步噴油正時(shí)控制 在部分電控燃油噴射系統(tǒng)中，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，除同步噴油外，在增加一次異步噴油。但這種噴射方式的噴射驅(qū)動(dòng)回路通用性好，其電路結(jié)構(gòu)與軟件都比較簡(jiǎn)單，因此目前這種噴射方式還占有一定地位。 分組噴射噴油正時(shí)的控制是以各組最先進(jìn)入做功行程的缸為基準(zhǔn)，在該缸排氣行程上止點(diǎn)前某一位置，ECU輸出指令信號(hào)，接通該組噴油器電磁閥線路，該組噴油器即開始噴油。 ②分組噴射正時(shí)控制 分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成24組，由ECU分組控制噴油器。當(dāng)確定某缸活塞運(yùn)行到排氣行程上止點(diǎn)某一位置時(shí)，ECU輸出噴油控制信號(hào)，接通噴油器電磁線圈電路，該缸即開始噴油，如北京切諾基發(fā)動(dòng)機(jī)在各缸排氣行程上止點(diǎn)前64176。4缸發(fā)動(dòng)機(jī)順序噴射控制電路其特點(diǎn)是噴油器驅(qū)動(dòng)回路數(shù)與氣缸數(shù)目相等。異步噴油與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作不同步，無規(guī)律性，它是在同步噴油的基礎(chǔ)上，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能額外增加的噴油，主要有起動(dòng)異步噴油和加速異步噴油。噴油器的噴油可分為同步噴油和異步噴油兩種類型。在采用間歇噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)中，電腦必須控制噴油器噴油的開始時(shí)刻，這就是噴油正時(shí)控制。所以，目前普遍采用開環(huán)和閉環(huán)相結(jié)合的控制方案。但是，為了使排氣凈化達(dá)到最佳效果。②閉環(huán)控制系統(tǒng)（有氧傳感器）在該系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管上加裝了氧傳感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，判斷實(shí)際進(jìn)入氣缸的混合氣空燃比，在通過電腦與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，并根據(jù)誤差修正噴油器噴油量，是空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)附近。噴油器及發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品性能存在差異或由于磨損等引起性能參數(shù)變化時(shí)，就不能使混合氣準(zhǔn)確地保持在預(yù)定的濃度（空燃比）上。開環(huán)控制系統(tǒng)按預(yù)先設(shè)定在電腦中的控制規(guī)律工作，只受發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況參數(shù)變化的控制，簡(jiǎn)單易行。（4）按有無反饋信號(hào)分類電控燃油噴射系統(tǒng)按有無反饋信號(hào)可分為開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。雖然單點(diǎn)噴射系統(tǒng)的性能比多點(diǎn)噴射系統(tǒng)差一些，但其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、故障少、維修調(diào)整方便，且對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本身的改動(dòng)較小，特別是大量生產(chǎn)后，其成本較低，僅略高于傳統(tǒng)化油器的成本。單點(diǎn)噴射系統(tǒng)與多點(diǎn)噴射系統(tǒng)的控制原理相似，空氣量可采用空氣流量計(jì)直接計(jì)量，也可采用絕對(duì)壓力傳感器間接測(cè)量。單點(diǎn)電控燃油噴射系統(tǒng)在每個(gè)進(jìn)氣行程開始的時(shí)候噴油，采用的是順序噴射方式，又稱獨(dú)立噴射方式。汽油噴入進(jìn)氣流中，形成的可燃混合氣由進(jìn)氣歧管分配到各缸中。如圖1：?jiǎn)吸c(diǎn)噴射系統(tǒng)，圖2：:多點(diǎn)點(diǎn)噴射系統(tǒng)。①多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在每缸進(jìn)氣門處裝有1只噴油器，由電子控制單元（ECU）控制噴油，因此多點(diǎn)噴射又稱為多氣門噴射。缸內(nèi)直接噴射技術(shù)是近年來研究和開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)，它是將噴油器安裝在氣缸蓋上，把燃油直接噴入氣缸內(nèi)，配合缸內(nèi)組織的氣體流動(dòng)形成可燃混合氣，容易實(shí)現(xiàn)分層燃燒和稀混合氣燃燒，可進(jìn)一步提高汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放性。由于消除了推算進(jìn)氣量的誤差影響，其測(cè)量的準(zhǔn)確程度高于D型，故對(duì)混合氣的控制更精確。②L型電控燃油噴射系統(tǒng)“L”型是德語Luft（空氣）的第一個(gè)字母。①D型電控燃油噴射系統(tǒng)“D”是德語Druck（壓力）的第一個(gè)字母。（2）按對(duì)空氣量的計(jì)量方式分類電控燃油噴射系統(tǒng)必須對(duì)進(jìn)入氣缸的空氣量進(jìn)行精確的計(jì)量，才能通過對(duì)噴油量的控制，實(shí)現(xiàn)混合氣濃度的高精度控制。③順序噴射順序噴射是指各噴油器由電腦分別控制，按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序噴油。采用同時(shí)噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)，一般都是曲軸每轉(zhuǎn)一圈各缸同時(shí)噴油一次，對(duì)每個(gè)氣缸來說，每一次燃燒所需的供油量需要噴射兩次，即曲軸每轉(zhuǎn)一圈噴射1/2的油量。①同時(shí)噴射同時(shí)噴射是將各缸的噴油器并聯(lián)，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，所有噴油器由同一個(gè)噴油指令控制，同時(shí)噴油、同時(shí)斷油。 間歇噴射方式是指在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，將汽油間歇地噴入進(jìn)氣道內(nèi)。連續(xù)噴射方式是指在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，汽油連續(xù)不斷地噴射在進(jìn)氣道內(nèi)，且大部分汽油是在進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)噴射的，因此大部分汽油在進(jìn)氣道蒸發(fā)。如上海桑塔納2000轎車裝用電控汽油噴射系統(tǒng)后，發(fā)動(dòng)機(jī)排量不變，與原裝化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，排放污染物（一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合物）減少了50％以上，最大轉(zhuǎn)矩提高7％，最大功率提高9％，加速時(shí)間縮短20％，等速百公里油耗也略有下降。EFI系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)混合氣濃度（即空燃比）的高精度控制，比化油器式汽油機(jī)供給系統(tǒng)和K型、KE型汽油噴射系統(tǒng)有明顯的優(yōu)越性。在現(xiàn)代汽車上，K型和KE型汽油噴射系統(tǒng)已經(jīng)淘汰，EFI系統(tǒng)因其更優(yōu)越的性能而成為現(xiàn)代車用汽油機(jī)燃料供給系統(tǒng)的主流。20世紀(jì)60年代后期，隨著電子事業(yè)的飛速發(fā)展，尤其是電子計(jì)算機(jī)的問世，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用成為各國(guó)汽車工業(yè)的重要發(fā)展方向。KE型汽油噴射系統(tǒng)是在K型噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)由電腦控制的電液壓差調(diào)節(jié)器，電腦根據(jù)冷卻液溫度、節(jié)氣門位置等傳感器的信號(hào)，通過調(diào)節(jié)器改變供油壓差，調(diào)節(jié)汽油供給量，從而達(dá)到對(duì)不同工況混合氣濃度修正的目的。20世紀(jì)60年代，隨著汽車數(shù)量的日益增多，在汽車發(fā)達(dá)國(guó)家相繼制定了嚴(yán)格的排放法規(guī)，以限制汽車排放污染物的數(shù)量；20世紀(jì)70年代，受能源危機(jī)的影響，迫使各國(guó)紛紛制定汽車燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)；在這一背景條件下，汽油噴射技術(shù)也得到了進(jìn)一步的完善和發(fā)展。K型汽油噴射系統(tǒng)是利用機(jī)械方式控制汽油噴射量。 機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)采用連續(xù)噴射方式，即在發(fā)動(dòng)機(jī)工作中，噴油器連續(xù)不斷地將汽油噴入進(jìn)氣管。 3 汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng) 電控燃油噴射系統(tǒng)概述 汽油噴射系統(tǒng)從20世紀(jì)30年代使用于軍用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上，最早裝用汽油噴射系統(tǒng)的汽車，出現(xiàn)在1945年的汽車展覽會(huì)上，是德國(guó)奔馳公司生產(chǎn)的奔馳300SL汽車，該車裝用的機(jī)械式噴射系統(tǒng)與柴油機(jī)供給系統(tǒng)基本相同，利用柱塞泵和噴油器直接向氣缸內(nèi)噴油。其作用是對(duì)進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量進(jìn)行控制，使一定量的廢氣流入進(jìn)氣歧管進(jìn)行再循環(huán)。（3）EGR閥 EGR閥是一個(gè)用來控制反饋到進(jìn)氣系統(tǒng)的廢氣再循環(huán)量的機(jī)電一體化產(chǎn)品。結(jié)構(gòu)原理：由永久磁鐵構(gòu)成的轉(zhuǎn)子，激磁線圈構(gòu)成的定子和把旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)的進(jìn)給絲桿及閥門等部分組成。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥是世界上目前應(yīng)用最多的一種怠速控制裝置。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度較低時(shí)，怠速控制閥開啟，以獲得適當(dāng)?shù)目斓∷?。怠速轉(zhuǎn)速是通過控制旁通節(jié)氣門體的空氣量來調(diào)整的。 怠速控制閥由點(diǎn)火開關(guān)供電，只要點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)至ON位置，怠速控制閥即通電，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制其電路搭鐵。（2）怠速控制閥怠速控制閥裝在節(jié)氣門旁通空氣孔上，由怠速控制器依據(jù)點(diǎn)火信號(hào)，在引擎轉(zhuǎn)速低于750RPM時(shí)，即使怠速控制閥動(dòng)作，以提升引擎轉(zhuǎn)速， 在引擎轉(zhuǎn)速超過1050RPM后，則停止動(dòng)作。當(dāng)節(jié)氣門開啟時(shí)，大量空氣進(jìn)入氣缸，進(jìn)氣歧管真空度降低，那么傳感器會(huì)輸出信號(hào)使ECU增加噴油時(shí)間，噴出較多燃油以恒定空燃比。在設(shè)計(jì)制造方面，為了避免油管內(nèi)汽油在高溫下形成氣泡，影響噴油效果，噴油器在進(jìn)氣管上的安裝位置必須能保證較好地隔絕從發(fā)動(dòng)機(jī)傳來的熱量，供油管路的布置也必須考慮到這一點(diǎn)。 　　噴油器針閥的升程很小，~，在百分之一秒左右的時(shí)間內(nèi)開啟和關(guān)閉，因此，噴油器是一個(gè)精密裝置。使混合氣在氣缸內(nèi)的燃燒更充分，也正是噴油器在燃油霧化方面比化油器更好，才保證了電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒更完全、廢氣污染物排放更少。其實(shí)，噴油器就是一個(gè)電磁閥，噴油器內(nèi)部有個(gè)電磁線圈，外面經(jīng)插座與ECU相連，噴油器頭部的針閥與銜鐵連為一體。隨著控制功能的增加，執(zhí)行元件也將相應(yīng)增加。 執(zhí)行元件 執(zhí)行元件受ECU控制并具體執(zhí)行某項(xiàng)控制功能的裝置。 在維修中如果懷疑ECU有故障，可通過檢測(cè)ECU各端子的工作參數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較來確定，最好的方法是用一個(gè)已知無故障的ECU代替，若故障現(xiàn)象消失，說明原ECU有故障。 (5)向執(zhí)行元件輸出指令，或根據(jù)指令輸出自身已儲(chǔ)存的信息（如故障信息等）。 (3)確定計(jì)算輸出指令所需的程序，并根據(jù)輸入信號(hào)和相關(guān)程序計(jì)算輸出指令數(shù)值。 電子控制單元的基本功能 發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU的功能隨車型而異，但都必須有如下基本功能： (1)給傳感器提供標(biāo)準(zhǔn)5V電壓，接受傳感器和其他裝置的輸入信號(hào)，并將輸入的信息轉(zhuǎn)換成微機(jī)所能接受的數(shù)字信號(hào)。(10)爆燃傳感器（KS） 主要在汽油機(jī)上使用的爆燃傳感器用來檢測(cè)汽油機(jī)是否爆燃及爆燃強(qiáng)度，將此信號(hào)輸入ECU，作為點(diǎn)火正時(shí)控制的修正（反饋）信號(hào)。(8)車速傳感器（VSS）車速傳感器檢測(cè)汽車的行駛速度，給ECU提供車速信號(hào)（SPD信號(hào)），用于巡航控制和限速斷油控制，也是自動(dòng)變速器的主控制信號(hào)。(7)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器（ECTS）冷卻液溫度傳感器給ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)，作為燃油噴射控制和汽油機(jī)點(diǎn)火控制的修正信號(hào)。(5)曲軸位置傳感器（CKPS）曲軸位置傳感器有時(shí)稱轉(zhuǎn)速傳感器，用來檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角位移，給ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，作為噴油正時(shí)控制和汽油機(jī)點(diǎn)火正時(shí)控制的主控制信號(hào)。(3)節(jié)氣門位置傳感器（TPS）汽油機(jī)節(jié)氣門位置傳感器檢測(cè)節(jié)氣門的開度及開度變化，如全關(guān)（怠速）、全開及節(jié)氣開閉的速率（單位時(shí)間內(nèi)開閉的角度）信號(hào)，此信號(hào)輸入ECU，用于燃油噴射控制及其他輔助控制（如EGR、開閉環(huán)控制等）。 信號(hào)輸入裝置的類型及功用 發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)所用的傳感器主要有以下十種：(1)空氣流量計(jì)（MAFS）在汽油機(jī)L型電控燃油噴射系統(tǒng)中，由空氣流量計(jì)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，并將信號(hào)輸入ECU，作為燃油噴射和點(diǎn)火控制的主控制信號(hào)。目前廣泛應(yīng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，同一傳感器的信號(hào)，可用于需要此信號(hào)的、不同功能的子系統(tǒng)控制中。此外，隨著汽車技術(shù)和電子技術(shù)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的功能必將日益增加。 除了上述控制系統(tǒng)外，應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)上電控系統(tǒng)還有 冷卻風(fēng)扇控制、配氣正時(shí)控制、發(fā)電機(jī)控制等。(11)應(yīng)急備用系統(tǒng) 應(yīng)急備用系統(tǒng)的功能是當(dāng)控制系統(tǒng)電腦發(fā)生故障時(shí)，自動(dòng)啟用備用