【正文】 道數(shù)桑塔納2000解放CA10B東風(fēng)EQ140黃河JN253解放CA390宇通ZK6105HGⅡ級次干路21280208185110270320 瀝青路面設(shè)計 設(shè)計軸載計算我國瀝青路面設(shè)計以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，以BZZ—100表示。表91土壤地質(zhì)情況自然區(qū)劃填方段路基土壤地下水位距路底面土基干濕類型平均稠度回彈模量（Mpa）Ⅳ5否粉質(zhì)黏土~潮濕（2）交通組成與交通量根據(jù)可行性報告可知路段所在地的近期交通組成與交通量，見表92。全年主導(dǎo)風(fēng)向為東北風(fēng)，夏季主導(dǎo)風(fēng)向為西南風(fēng)；最大風(fēng)速20 米/秒，年平均風(fēng)速2 米/秒； 度， 度， 度， 度， 度；，；；年平均日照1577小時；最冷月平均相對濕度82%，最熱月平均相對濕度74%。水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計：采用單軸雙輪組100kN標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下的彈性半空間地基有限大矩形薄板理論有限元解為理論基礎(chǔ)，以路面板縱縫邊緣荷載與溫度綜合疲勞彎拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)進(jìn)行路面板厚度設(shè)計。設(shè)計內(nèi)容：（1）確定路基回彈模量與路面結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)；（2）路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計；（3）路面結(jié)構(gòu)層厚度計算；（4）路面排水設(shè)計。（6）調(diào)整完成后，劃分合適的網(wǎng)格，按照一定的插值計算方法，計算各網(wǎng)格各頂點(diǎn)的設(shè)計標(biāo)高和施工標(biāo)高。在繪制設(shè)計等高線時，瀝青路面宜畫成曲線，對于水泥混凝土路面而言，在原已確定的路口分塊上勾畫等高線，由于水泥混凝土板為平面，此時等高線應(yīng)畫成直線或折線。路脊線是否選取適當(dāng)將直接影響到交叉口的排水、行車順適性和路面美觀。（4）確定交叉路口的設(shè)計標(biāo)高。（2）確定交叉口的設(shè)計范圍。方格網(wǎng)設(shè)計等高線法是在交叉口的設(shè)計范圍內(nèi)，選定路脊線，算出路脊線的設(shè)計標(biāo)高，勾畫出設(shè)計等高線，再用方格網(wǎng)標(biāo)出各點(diǎn)的地面標(biāo)高、設(shè)計標(biāo)高和施工標(biāo)高，以方便放樣。 交叉口豎向設(shè)計方法及步驟交叉口豎向設(shè)計的方法有許多種，常用的有方格網(wǎng)法、設(shè)計等高線法和方格網(wǎng)設(shè)計等高線法等。相鄰兩條道路的縱坡向交叉口傾斜，而另外兩條道路的縱坡由交叉口向外傾斜，交叉口位于斜坡地形上。（5）在交叉口內(nèi)，不應(yīng)使一條道路的雨水排入到另一條道路上，也不應(yīng)使地面水流過交叉口的人行橫道，一般采用截水的辦法，多在交叉口人行橫道或在路口邊轉(zhuǎn)角曲線的切點(diǎn)上，布置雨水口。（3）相交道路的等級和交通量差異都很大時，可以考慮主要干道的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙向傾斜的橫斷面，逐漸改變過渡到與主干道的縱坡一致的單向傾斜橫斷面，以保證主要干道的交通便利。交叉口豎向設(shè)計的主要原則：（1）主要道路和次要道路相交，一般次要道路的縱、橫坡遷就主要路縱、橫坡的變化。在拓寬段內(nèi)依據(jù)停車排隊長度設(shè)置了禁止變換車道線。因該交叉口有交通信號管制，所以在交叉口的每個進(jìn)口道處都設(shè)置了停車線。為了保障非機(jī)動車駕駛者的安全，左轉(zhuǎn)非機(jī)動車采用兩次過街的方式處理，這樣處理也能避免影響到其他各類交通流的通行。為了更好地引導(dǎo)左轉(zhuǎn)彎車輛通過X形交叉口，使車輛運(yùn)行軌跡更加順適流暢，在路面上繪制了左轉(zhuǎn)彎引導(dǎo)線。湖石路（南北向）由內(nèi)向外依次為：（直行左轉(zhuǎn)合用車道）+（右轉(zhuǎn)車道）+（路緣帶），進(jìn)口車道總寬度為7m，道路整體行車道路幅將由8m過渡增加到11m。由于左轉(zhuǎn)車較少而右轉(zhuǎn)車多，內(nèi)側(cè)車道為左轉(zhuǎn)與直行車輛合用車道，外側(cè)車道為右轉(zhuǎn)車道。由于飛達(dá)路是雙向兩車道道路，為了提高交叉口的通行能力，考慮將車行道拓寬。但由于飛達(dá)路—湖石路交叉口位于山體下方，若將路口設(shè)計改造成十字交叉，將會導(dǎo)致較大的挖方量，視野也沒有X形交叉口好，而且交叉路口的左轉(zhuǎn)彎車輛比例較小，X形交叉對交通的影響有限，所以，此交叉的采用X形交叉的形式，相交角度為60度。常見的交叉口形式有十字形、X形、T形、Y形、錯位交叉和復(fù)合交叉（五條或五條以上道路的交叉口）、環(huán)形交叉等幾種。平面交叉是相交道路上的車輛發(fā)生匯集和轉(zhuǎn)向的區(qū)域，容易產(chǎn)生交通混亂、擁堵和事故，所以應(yīng)當(dāng)高度重視交叉路口的規(guī)劃、設(shè)計、施工和交通組織管理。第6章 交叉口設(shè)計 交叉口平面規(guī)劃當(dāng)?shù)缆吩谕桓叨认嘟徊⒂幸还餐瑯?gòu)筑面時稱為平面交叉，又稱平面交叉口。市政管網(wǎng)橫斷面布置見圖44。根據(jù)以往市政管線埋設(shè)實(shí)例并結(jié)合工程實(shí)際，污水管和雨水管合并設(shè)置，管頂埋深4m，直徑1200mm，；，直徑600mm，埋設(shè)在人行道下方。在這里，加寬過渡方式選擇回旋線過渡方式。這樣設(shè)置將使兩反向圓曲線間的過渡段只出現(xiàn)一次零坡斷面，對排水和路容都有改善。由此計算出道路超高緩和段長度為18m。為了行車的舒適、路容的美觀和排水的順暢，必須設(shè)置一定長度的超高緩和段，超高的過渡是在超高緩和段全長范圍內(nèi)進(jìn)行的。飛達(dá)路橫斷面為單幅路形式，沒有中間帶，路面超高過渡采用由雙向傾斜逐漸過渡到具有超高橫坡的單向傾斜的形式。圖42 半個路拱曲線大樣圖 超高加寬設(shè)計 道路超高設(shè)計設(shè)置超高是為了平衡車輛在曲線路段上形式所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高內(nèi)側(cè)低的單向橫坡。人行道采用直線路拱，車道路拱采用修正三次拋物線路拱。因此，橫坡坡度應(yīng)當(dāng)綜合考慮利于排水和安全行車兩方面的要求。路拱對排水有利，但對行車不利。 在確定南湖路車道布置時和車道寬度時，考慮到山區(qū)城市道路的交通程度和交通組成，行車道機(jī)非混合布置，這樣設(shè)置，也是基于機(jī)動車可靈活借用非機(jī)動車道臨時停車和后期將非機(jī)動車道改造成機(jī)動車道的需要。武漢、南京、杭州等城市近年來采用壓縮城市道路車道寬度的措施，~，~。（設(shè)計車速＜40km/h）（設(shè)計車速≥40km/h）。 橫斷面組成設(shè)計根據(jù)城市道路設(shè)計規(guī)范，考慮到路口形式、速度降低和路口渠化的需要，路口處的車道寬度要低于路段的寬度。 由于飛達(dá)路Ⅱ標(biāo)段為山區(qū)城市Ⅱ級主干路，交通量不大，且地形起伏大，城鎮(zhèn)用地緊張，不宜使橫斷面的路幅過大。一般而言，一條道路應(yīng)該采用相同形式的橫斷面。路肩分為硬路肩(包括路緣帶)和保護(hù)性路肩。 在城市郊區(qū)的道路上采用邊溝排水時，在車行道路面外側(cè)至路基邊緣所保留的帶狀用地，稱路肩。 機(jī)動車道與非機(jī)動車道間的分隔帶，若用地緊、寬度小于2米，不宜種樹喬木，但可鋪草皮或鋪筑硬地，供臨時停放自行車；若寬度小于1米，不宜種植，向外生長的枝條要侵占道路凈寬，降低道路通行能力，且綠化常年在煙塵的侵蝕和車輛對根系的震動下，也很難成活。 分車帶與路肩 中間分隔帶上的綠化，一般以種植花草或低矮灌木為主，既開闊視野又擋眩目的車頭燈光，也便于豎立照明燈桿。像飛達(dá)路這樣的主干路由于道路兩側(cè)有許多的商店和商業(yè)區(qū)適于用綠帶將人行道分為兩部份，靠車行道一側(cè)的人行道供過路者快走，靠建筑一側(cè)的人行道供購物者慢行。人行道應(yīng)與沿街建筑和綠地結(jié)合在一起規(guī)劃設(shè)計，有時與步行廣場、建筑小品結(jié)合在一起建造，以豐富城市的景觀，要改變以純工程技術(shù)的手法建造人行道。 路側(cè)帶和人行道的設(shè)置 人行道是為市民提供步行交通的道路，以步行人流的流量為基本依據(jù)，人行道應(yīng)有良好的鋪裝，道面平整，排水流暢，并且要保證步行交通安全和連續(xù)不斷，不被其它活動任意占用。非機(jī)動車以自行車為主，根據(jù)國內(nèi)城市建設(shè)的實(shí)踐經(jīng)驗，若自行車的比例高，高峰小時自行車交通量大，寬度可達(dá)6～7米，這也有利于遠(yuǎn)景交通方式產(chǎn)生變化后改造和拓寬道路，或改作路邊停車用。 根據(jù)規(guī)定知飛達(dá)路的道路紅線是40米。 道路的路基寬度是按照一定的規(guī)范進(jìn)行設(shè)計施工的。在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。第5章 橫斷面設(shè)計 橫斷面布置道路橫斷面設(shè)計：研究路基橫斷面結(jié)構(gòu)組成及尺寸的過程。對此，在規(guī)劃設(shè)計中，特別是在道路橫斷面構(gòu)造中，應(yīng)加以充分考慮。 圓形豎曲線各要素見圖32，并按下列式子進(jìn)行計算： 圖32 豎曲線要示意圖 豎曲線上各點(diǎn)標(biāo)高的計算如下：在凸形豎曲線內(nèi)：設(shè)計標(biāo)高=未設(shè)豎曲線的設(shè)計標(biāo)高－y在凹形豎曲線內(nèi)：設(shè)計標(biāo)高=未設(shè)豎曲線的設(shè)計標(biāo)高＋y 縱斷面設(shè)計成果見圖紙 縱斷面設(shè)計圖道路縱斷面設(shè)計圖，一般包括以下內(nèi)容：道路中線的地面線、縱坡設(shè)計線、施工高度、沿線橋涵位置、結(jié)構(gòu)類型和孔徑，沿線交叉口位置和標(biāo)高，沿線水準(zhǔn)點(diǎn)位置，樁號和標(biāo)高等。 豎曲線計算 豎曲線可分為圓形曲線，二次拋物線，三次拋物線。由于飛達(dá)路Ⅱ標(biāo)段為新建道路，道路兩側(cè)建筑物不多，所以采用前一種拉坡方案。前者失去引導(dǎo)視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導(dǎo)致不必要的的減速或交通事故；后者會出現(xiàn)汽車高速行駛時急轉(zhuǎn)彎，不利于行車安全。此種組合在山區(qū)難以避免，但坡差不宜太大。暗彎與凸形豎曲線、明彎與凹形豎曲線的組合是悅目、合理的。因此，選擇能夠獲得適當(dāng)?shù)暮铣善露戎角€和豎曲線的組合是十分必要的。（3）注意道路的合成坡度。（2）平曲線和豎曲線的大小應(yīng)保持均衡。城市道路的平縱線性組合設(shè)計的原則是：（1）平曲線和豎曲線宜相互重合，平曲線應(yīng)比豎曲線稍長。線形設(shè)計的好壞，對汽車行駛的安全、舒適、經(jīng)濟(jì)以及道路的通行能力起著決定性作用。道路建成后，道路線形將長期限制汽車的運(yùn)行。豎曲線半徑及最小長度見表33。確定豎曲線半徑的標(biāo)準(zhǔn)是滿足行駛時的車內(nèi)乘客的舒適感（緩沖要求）和駕駛員的安全性（視距要求），各級道路縱坡變更處應(yīng)設(shè)置豎曲線。但與此同時，道路縱斷面的變坡點(diǎn)的設(shè)置不應(yīng)過于頻繁，使得道路跌宕起伏，駕駛員判斷道路線形困難，從而影響行車安全，所以在道路設(shè)計中也應(yīng)當(dāng)控制縱坡坡段的最小長度。表31 縱斷面縱坡坡度控制指標(biāo)類型最大縱坡限制值（%）最大縱坡推薦值（%）機(jī)動車道8%6%非機(jī)動車道%%主干道交叉口—2%車輛長時間下坡，特別是下陡坡時，容易而引起剎車片的發(fā)熱磨損甚至失靈，在長直下坡的終點(diǎn)處，車輛運(yùn)行速度較快，也極易發(fā)生交通事故。（4）道路縱斷面的設(shè)計標(biāo)高應(yīng)保證管線的最小覆土深度。（3）橋上縱坡和橋頭引道坡度不宜大于3%，如果采用較大的坡度，坡長適合做得短一些。在轉(zhuǎn)坡腳處應(yīng)設(shè)置較大的凸形或凹形豎曲線相連接，并保證行車視距的要求。（6）縱斷面設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水要求綜合考慮。（4）機(jī)非混合車行道的縱坡度宜按非機(jī)動車爬坡能力設(shè)計。（2）為確保行車舒適與安全，線形設(shè)計應(yīng)平順、圓滑、視覺連續(xù)，縱坡宜設(shè)計得較為緩順，起伏不宜過于頻繁。當(dāng)?shù)缆飞显O(shè)有幾個不在同一平面上的車道時，則應(yīng)分別定出各個車道中線的縱斷面。1　200BK1+3972024515336　　　　　　表23 平曲線要素表 第4章 縱斷面設(shè)計 通過道路中線的豎向剖面稱為縱斷面。16　400100JD2K0+51540729186。 平面設(shè)計成果交點(diǎn)號交點(diǎn)樁號交點(diǎn)坐標(biāo)轉(zhuǎn)角值曲線要素值(m)XY左轉(zhuǎn)角右轉(zhuǎn)角半徑緩和曲線切線長度曲線長度外距校正值123456789101112AK0+0003973220515285　　　　　　　　JD1K0+397311751529821186。 坐標(biāo)計算 直線形定線法坐標(biāo)計算在平面曲線設(shè)計中，主要運(yùn)用單交點(diǎn)基本型曲線，示意圖和坐標(biāo)計算步驟如下：（1）路線轉(zhuǎn)角、交點(diǎn)間距設(shè)起點(diǎn)坐標(biāo)為，第個交點(diǎn)坐標(biāo)為，則：坐標(biāo)增量： 交點(diǎn)間距： 象限角 ： 計算方位角A： 圖22 平曲線坐標(biāo)計算示意圖 轉(zhuǎn)角： （2）直線上中樁坐標(biāo)計算設(shè)交點(diǎn)坐標(biāo)為JD（XJ，YJ），交點(diǎn)相鄰直線的方位角分別為A1和A2。紙上定線是一個反復(fù)試線修改的過程，試線中是修改縱坡還是改移中線位置或兩者都改，應(yīng)對平、縱、橫三方面充分研究后確定。（2）用直線或不同半徑的圓曲線彎尺擬合徒手線位，形成一條由圓弧和直線組成的具有錯位（設(shè)緩和曲線后圓曲線的內(nèi)移值）的間斷線形。曲線設(shè)置應(yīng)根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和地形條件，通過試算或反算的確定。結(jié)合所在區(qū)域的地形特點(diǎn)，確定在山谷地帶采用直線形定線法，在山嶺區(qū)域采用曲線形定線法。曲線形定線法是先根據(jù)地形、地物等條件設(shè)置合適的圓曲線，然后在相鄰圓曲線間用適當(dāng)?shù)木徍颓€或直線連接的定線方法。直線型定線法是根據(jù)選線布局階段所定的路線方案和該路等級相應(yīng)的集合標(biāo)準(zhǔn)，試穿出一系列與地形相適應(yīng)的直線作為控制路線走向和位置的基本單元，然后在相鄰直線轉(zhuǎn)折處用適當(dāng)平曲線連接的定線方法。紙上定線是在大比例尺（一般用1：1000～1：2000）地形圖上確定道路中線的具體位置，再將紙上路線通過實(shí)地放線敷設(shè)到地面上，供詳細(xì)測量和施工之用。設(shè)計時速為40km/h，根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37—90），確定了本道路平曲線的設(shè)計參數(shù)，見表22。一般城市道路傾向不設(shè)超高或者緩和曲線，以避免道路兩邊的建筑物標(biāo)高不協(xié)調(diào)。在路線轉(zhuǎn)折處，一般均用圓曲線連接，以使車輛平順地由前一條直線轉(zhuǎn)向駛?cè)牒笠粭l直線路段，所以要分析