【正文】 氣動(dòng)關(guān)閉。當(dāng)電磁閥斷電時(shí)，在氣壓作動(dòng)下活門打開。 流量控制活門故障分析與維護(hù)流量控制活門非正常關(guān)閉或打不開　　流量控制活門由電控氣動(dòng)，活門上裝有一個(gè)步進(jìn)馬達(dá)和一個(gè)關(guān)斷電磁閥組成?？团摶彤愇抖鄶?shù)是由 APU 內(nèi)漏或外露滑油所引起的，除檢查 APU 滑油量外還需依據(jù) TSM210000810801 對 APU 余油口、進(jìn)氣口、IGV 葉片進(jìn)行檢查，必要時(shí)還需對負(fù)載壓氣機(jī)葉片進(jìn)行孔探檢查。客艙循環(huán)風(fēng)扇氣濾長期使用后會(huì)很臟，定期更換前可能已經(jīng)有異味，需要檢查并視情更換?？团撝械钠渌漠愇秳t可能是貨艙中的貨運(yùn)海鮮水或者其他有異味的貨物泄漏產(chǎn)生氣體通過空氣再循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)入到客艙中，需要對再循環(huán)風(fēng)扇附近的貨艙地板進(jìn)行檢查。有的客艙異味是由于滲漏的液壓油、防冰液等沿著機(jī)腹，通過 APU 進(jìn)氣口吸入而導(dǎo)致 [2]客艙出現(xiàn)焦糊味的原因可能是電器設(shè)備因過熱而燒焦發(fā)出的味道，比如繼電器過載，線路短路，或是客艙的烤箱使用不當(dāng)導(dǎo)致的。有些客艙滑油味在地面、起飛和下降階段會(huì)出現(xiàn)，而在巡航時(shí)沒有。空調(diào)系統(tǒng)主要 AIDSECS REPORTS19參數(shù) 客艙異味故障分析與排除客艙出現(xiàn)滑油味多是由于輔助動(dòng)力裝置（APU）的內(nèi)漏或外漏滑油引起的，滑油味道通過空調(diào)引氣進(jìn)入到客艙中，造成外漏的原因可能為 APU 余油口蓋松動(dòng)導(dǎo)致Value Content DescriptionPD PSI PRECOOLER ENG INLET PRESSPF KG/SEC PACK FLOWTPO DEG. C PRECOOLER ENG OUTLET TEMPCOT DEG. C PACK COMPR. OUTLET TEMPERATURETW DEG. C PACK WATER EXTR. TEMPERATURETP DEG. C PACK OUTLET TEMPERATUREPBV % PACK BYPASS VALVE POSITIONRI % PACK RAM AIR INLET POSITIONRO % PACK RAM AIR OUTLET POSITIONTAT DEG. C TOTAL AIR TEMPERATURESC1 DEG. C SELECTED CKPT COMPT TEMPSC2 DEG. C SEL FWD CAB COMPT TEMPSC3 DEG. C SEL AFT CAB COMPT TEMPPT BAR BLEED AIR PRESSUREWB KG/SEC BLEED AIR FLOW中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）18滑油外溢；APU 部件連接出現(xiàn)裂紋或者松動(dòng)導(dǎo)致的滑油外漏。這種故障在 地 面 由 于 漏 氣 較 少 ， 表 現(xiàn) 不 明 顯 ， 而 在 空 中由 于 內(nèi) 外 壓 差 變 大 ， 從 而 漏 氣 變 大 ， 影 響 溫 度 調(diào) 節(jié) 。重 點(diǎn) 檢 查 ： 沖 壓 空 氣 出 口 集 氣 腔 破 損 ， 集 氣 腔 前 后 連 接 的 波 紋 管 ， 及 空 調(diào)組件出口的波紋管。過站依據(jù) AMM313721 AIDSECS REPORTS 完成空調(diào)性能測試。對于熱空氣摻混系統(tǒng)故障分為單個(gè)區(qū)域和多個(gè)區(qū)域出現(xiàn)溫度高的情況。如果駕駛艙和客艙溫度在地面正常，但在空中過高，原因可能是空調(diào)組件連接的波紋管破損。對于空調(diào)組件的故障，出口溫度高，沖壓空氣出口集氣腔以及其前后連接的波紋管容易在應(yīng)力的條件下產(chǎn)生裂紋或者和破損，致使空氣混合比例出現(xiàn)問題，這些情況會(huì)導(dǎo)致空調(diào)組件的出口溫度高。熱空氣摻混系統(tǒng)是否故障，可以通過關(guān)閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，觀測駕駛艙/客艙溫度變化來進(jìn)行判斷。如果沒有相應(yīng)的 ECS 報(bào)告，PFR 和溫度測試也正常，則此類故障可能是由空調(diào)組件或者熱空氣摻混系統(tǒng)的故障引起?？照{(diào)面板客艙溫度旋鈕選擇客艙溫度的范圍：18～30℃，旋鈕中間的溫度為24℃ 。熱空氣摻混系統(tǒng)將熱空氣滲混到各個(gè)單獨(dú)的區(qū)域，以實(shí)現(xiàn)駕駛艙、前客艙和后客艙不同的溫度設(shè)定。本章根據(jù)航線機(jī)務(wù)人員的經(jīng)驗(yàn)，選取了常見的空調(diào)系統(tǒng)的故障進(jìn)行了分析?？照{(diào)系統(tǒng)遍布飛機(jī)駕駛艙、客艙、貨艙和電子設(shè)備艙等，管路、部件、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)繁多，在使用的過程中，容易出現(xiàn)各種各樣的故障。P A C K 超溫故障壓氣機(jī)出口超溫故障P A C K 出口超溫故障X 6X 5X 3 X 4X 2X 1X1：PACK 組件熱交換器、ACM 的性能下降 X2：FCV 的開度過大X3：沖壓進(jìn)出口門的開度小 X4：防冰活門未關(guān)X5：旁通活門故障 X6：控制旁通活門的 PACK 控制器故障中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）16第 4 章 A320 空調(diào)系統(tǒng)常見故障維護(hù)A320 飛機(jī)空調(diào)故障具有多發(fā)性、重復(fù)性、復(fù)雜性，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，這個(gè)系統(tǒng)的年故障總數(shù)占整個(gè)飛機(jī)故障的 1/3 還多。更換防冰活門或氣動(dòng)傳感器可以排除此故障 [2]。此類故障多數(shù)情況下并非由旁通活門引起，而是因?yàn)榉辣铋T未關(guān)造成的。因?yàn)?PACK 出口溫度要達(dá)到 95℃才能激發(fā)警告，因此，只可能是從旁通活門或防冰活門過來的熱引氣才能使 PACK 出口溫度超溫。 檢查 CFDS 上有無信息，如有，根據(jù) CFDS 上的信息排故。但還有很多情況下，CFDS 上沒有提供故障信息，這就需要根據(jù)ECS 報(bào)告中的數(shù)據(jù)來分析故障。在有些情況下，當(dāng) PACK 超溫時(shí)， CFDS 上會(huì)有相應(yīng)的故障信息，比如，ACM 或進(jìn)出口作動(dòng)筒。飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)（AIDS） ，會(huì)在故障發(fā)生時(shí)自動(dòng)記錄一份環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）報(bào)告。為了準(zhǔn)確判斷故障的原因，應(yīng)該充分了解故障的情況。 故障的分析(1)壓氣機(jī)出口超溫故障 該故障是 PACK 系統(tǒng)中最常見的故障，當(dāng)壓氣機(jī)出口溫度超過 230℃四次，或壓氣機(jī)溫度超過 260℃，此故障被激發(fā)，顯示在電子中央監(jiān)控器（ECAM ）上。由于由線路、傳感器或計(jì)算機(jī)故障所引起的假信號(hào)、假超溫情況在日常維護(hù)中較少出現(xiàn)，一般更換 PACK 控制器或傳感器就可以排除。 故障的分類PACK 超溫故障根據(jù)超溫位置不同可分為壓氣機(jī)超溫故障和 PACK 出口超溫故障。因此，作為機(jī)務(wù)維護(hù)人員，對 PACK 故障的及時(shí)排除就顯得尤為重要。 PACK 超溫故障分析與排除 PACK 組件作為空調(diào)系統(tǒng)的核心，其工作的正常與否關(guān)系到整個(gè)空調(diào)系統(tǒng)能否正常運(yùn)行。 (3)溫度控制 中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）14溫度控制的作用就是控制 PACK 出口的溫度，使 PACK 出口的空氣溫度能夠滿足客艙溫度調(diào)節(jié)的需要。 (2)空氣冷卻 PACK 組件中大部分部件都是因?yàn)榇四康亩惭b的。(1)流量控制 流量控制活門（FCV）安裝在整個(gè) PACK 組件的上游，為電控氣動(dòng)的蝶型活門，它受 PACK 控制器的控制，調(diào)節(jié)通過 PACK 組件的熱空氣流量和壓力。以上部件除 PACK 控制器外，都安裝于空調(diào)艙內(nèi)。PACK 組件的作用是將氣源系統(tǒng)提供的高壓、高溫引氣轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏?、低壓可供座艙溫度調(diào)節(jié)之用的“ 冷”空氣。本章闡述了區(qū)域溫度控制系統(tǒng)中的核心———空調(diào)組件（PACK）的工作原理以及關(guān)于超溫故障的簡要分析?？偨Y(jié)：空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的最基本的原理就是控制進(jìn)入座艙空氣的溫度，也就是調(diào)節(jié)相應(yīng)的進(jìn)入座艙的冷、熱空氣的混合比例，達(dá)到對座艙溫度的合理調(diào)節(jié)。在 A320 中每一個(gè)控制器包括一個(gè)主計(jì)算機(jī)和一個(gè)電控的獨(dú)立的輔助計(jì)算機(jī)，當(dāng)主計(jì)算機(jī)故障時(shí)輔助計(jì)算機(jī)能作為備用。區(qū)域控制器：根據(jù)溫度傳感器和溫度選擇器來選擇合適的座艙溫度，然后把信號(hào)發(fā)給組件控制器，進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。區(qū)域溫度：駕駛艙,前客艙和后客艙這三個(gè)稱為區(qū)域溫度。如果兩個(gè)組件全部出現(xiàn)故障， （失效或者冒煙）混合器可以臨時(shí)的把緊急沖壓空氣引入空調(diào)系統(tǒng)，代替從空調(diào)組件中出來的空氣。 圖 26 冷熱空氣混合調(diào)節(jié)座艙溫度圖 26 為冷熱空氣混合調(diào)節(jié)座艙溫度的基本原理圖，由圖可以得到：混合器：由兩個(gè)空調(diào)組件出來的調(diào)節(jié)好的空氣在混合器里經(jīng)過混合，然后再送往各個(gè)座艙。總結(jié)：如果把這一過程簡單化,中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）12熱空氣通過空調(diào)組件得到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣。主件控制器：組件控制器主要用來控制組件流量控制活門何旁通活門，每個(gè)組件控制器能跟據(jù)從區(qū)域控制器來的所需信號(hào)對相應(yīng)的組件進(jìn)行基本的溫度和流量調(diào)節(jié)。要增加溫度，沖壓空氣葉片關(guān)小些，旁通活門開大些。沖壓空氣進(jìn)口和沖壓空氣出口葉片用來調(diào)節(jié)通過熱交換器的空氣流量。F） 。而得到經(jīng)過調(diào)溫,中有兩個(gè)步驟是是熱空氣通過散熱器進(jìn)行熱交換,在交換器四周是高空中的冷空氣,通過在機(jī)腹有兩個(gè)相連同的開口艙,把高空的冷空氣引入對空氣進(jìn)行降溫. 組件控制器還控制防冰活門，為了防止組件冷凝器中形成冰，防冰活門會(huì)自動(dòng)打開?？諝庠跍u輪部分要膨脹，這使得渦輪的排氣溫度非常低。)空調(diào)組件：從組件活門出來的經(jīng)過流量控制的空氣進(jìn)入空調(diào)組件（A320 有兩個(gè)空調(diào)組件）,然后空氣通過主件中的幾個(gè)步驟, 引氣經(jīng)過主熱交換器，然后到壓縮機(jī)。(注意：從組件流量控制活門下游來的部分熱空氣送到熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門。如果組件壓縮機(jī)過熱，例如 230℃（446176。所以首先來介紹如何得到調(diào)節(jié)好的冷空氣。主要是通過對進(jìn)入客艙內(nèi)部的空氣進(jìn)行調(diào)溫，而進(jìn)入客艙的空氣是由冷氣和引氣混合到合適的溫度來調(diào)節(jié)的。探測器探測水分離器內(nèi)部溫度，當(dāng)溫度低于 34℉時(shí)，發(fā)送信號(hào)到控制器，控制器打開活門，當(dāng)溫中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）11度高于 36℉時(shí)，則關(guān)閉活門，在 34℉到 36℉之間時(shí)，控制器不發(fā)送信號(hào)到活門。低溫限制系統(tǒng)用于監(jiān)控進(jìn)入水分離器的空氣溫度不低于 35℉，以避免進(jìn)入水分離器的水分結(jié)冰。需要注意的是不能反向轉(zhuǎn)動(dòng)ACM 內(nèi)部的輪軸，這樣會(huì)損壞口氣軸承。ACM 的作用是降低空氣溫度。A320 系列飛機(jī)采用三輪空氣軸承式空氣循環(huán)機(jī)。如果在飛行過程中對應(yīng)的空調(diào)組件關(guān)閉，則沖壓空氣進(jìn)口門也將關(guān)閉，以減小阻力。當(dāng)襟翼完全收上時(shí)，進(jìn)口門的開度受沖壓空氣控制器控制。當(dāng)飛機(jī)在地面停放時(shí)并沒有迎面氣流形成沖壓空氣，所以此時(shí)的氣流完全由空氣循環(huán)機(jī)中的渦輪帶動(dòng)風(fēng)扇形成的。沖壓空氣系統(tǒng)有三種工作模式：地面，飛行（襟翼未收上） ，飛行（襟翼收上） 。當(dāng)電門置于 AUTO 或 HIGH 位置時(shí)，增壓空氣進(jìn)入作動(dòng)器，克服彈簧力，打開活門，引氣經(jīng)過流量控制后就到達(dá)主級(jí)熱交換器。來自氣源系統(tǒng)的引氣首先經(jīng)過流量控制關(guān)斷活門，由活門控制到達(dá)組件的引氣流量。制冷系統(tǒng)的組成包括：空調(diào)/引氣控制面板，流量控制關(guān)斷活門，兩級(jí)交換器，空氣循環(huán)機(jī)，沖壓空氣系統(tǒng)，低溫限制系統(tǒng)和水分離系統(tǒng)。離翼緊急逃離門的加溫采用電加溫的方式，即在每個(gè)逃離門的內(nèi)襯板，裝飾板等位置安裝電熱毯。客艙內(nèi)的兩個(gè)進(jìn)中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）10口門加溫采用空調(diào)的熱空氣，其加溫管路通過柔性軟管與空調(diào)系統(tǒng)的供氣管路連接。加溫空氣在貨倉壁板內(nèi)還能起到絕熱的作用，避免貨倉內(nèi)的熱量經(jīng)由蒙皮向機(jī)外傳導(dǎo)。而后貨倉的加溫空氣來自客艙。為前貨倉加溫的熱空氣來自設(shè)備冷卻系統(tǒng)排出的空氣。加溫系統(tǒng)加溫系統(tǒng)提供熱空氣到艙門區(qū)域及貨倉中，以防止結(jié)冰并提高舒適度。最后我們來介紹一下客艙壓力警告裝置，當(dāng)客艙高度高于 10,000 英尺時(shí)觸發(fā)警報(bào)，駕駛艙內(nèi)會(huì)有警告喇叭響。在前后貨倉中還裝有壓力平衡活門。在前后兩個(gè)貨倉中都裝有貨倉氣壓保險(xiǎn)板。 時(shí)，活門打開，調(diào)節(jié)內(nèi)外壓力。整釋壓活門為機(jī)械裝置，自動(dòng)工作，并且與增壓系統(tǒng)無任何交聯(lián)，不需要機(jī)組操作。當(dāng)外流活門失效關(guān)閉，客艙客艙余壓達(dá)到 +/ 時(shí)，正釋壓活門打開，將客艙內(nèi)的空氣排到機(jī)外，降低客艙余壓，保護(hù)飛機(jī)結(jié)構(gòu)安全。這個(gè)子系統(tǒng)的主要部件有客艙壓力控制組件，兩部數(shù)字式客艙壓力控制器（簡稱 CPC） ，外流活門。壓力控制系統(tǒng)子系統(tǒng)通過調(diào)節(jié)外流活門的開度控制排出機(jī)外的空氣量，從而控制艙內(nèi)壓力的大小。壓力控制壓力控制系統(tǒng)用于保持機(jī)內(nèi)的客艙高度，使機(jī)組和乘客處于安全舒適的氣壓環(huán)境中。設(shè)備冷卻系統(tǒng)的空氣流量由低流量傳感器探測，當(dāng)供氣或排氣系統(tǒng)中的空氣流量低或完全停止時(shí)，傳感中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）9器將警告信號(hào)發(fā)送到駕駛艙，提醒機(jī)組注意。設(shè)備冷卻系統(tǒng)設(shè)備冷卻系統(tǒng)使用機(jī)艙內(nèi)的空氣為駕駛艙和電子艙的電子設(shè)備降溫。再循環(huán)風(fēng)扇將客艙內(nèi)的