淺談可變氣門技術在汽車上的應用-文庫吧資料
2024-11-06 08:23本頁面
【正文】 次搖臂驅(qū)動次進氣門微量開啓，配氣機搆處于單進、雙排氣門工作狀態(tài)；次進氣門微量開啓的主要目的是防止次進氣門附近積聚燃燒。正時活塞一端的油缸孔通過搖臂軸內(nèi)腔與發(fā)動機的潤滑油道連通， ECU 通過電磁閥控制油道的通、斷。正時片是在正時活塞處于初始位置和工作位置時，靠復位彈簧使其插入正時活塞相應的槽中，使正時活塞定位。每個進氣門通過單獨的搖臂驅(qū)動，驅(qū)動主進氣門的搖臂稱為主搖臂，驅(qū)動次進氣門的搖臂稱為次搖臂，在主搖臂、次搖臂之間裝有一個中間搖臂，中間搖臂不與任何氣門直接接觸，三個搖臂并列在一起組成進氣搖臂總成。 本田公司 VTEC（可變配氣正時及氣門升程電子控制機搆）可根據(jù)發(fā)動機運行工況的變化，通過變換驅(qū)動進氣門工作的凸輪，來實 現(xiàn)對進氣相位及進氣門升程的控制，并完成單進氣門工作和雙進氣門工作的切換。 不足： 由于機構(gòu)中彈性受到極限轉(zhuǎn)速的限制，無法使用在高轉(zhuǎn)速發(fā)動機上。發(fā)動 機工作時， ECU 根據(jù)發(fā)動機的運行工況確定最佳的氣門升程，并通過步進電動機驅(qū)動齒扇繞其偏心軸轉(zhuǎn)動，使中置搖臂的擺動支點（即中置搖臂軸）與驅(qū)動凸輪的相對位置也隨之變化。 寶馬公司 VCC 裝置的組成如下圖所示。 寶馬公司 VCC（可變凸輪軸控制）體統(tǒng)可根據(jù)發(fā)動機運行工況的變化，在一定范圍（ 0～9。 本章小結(jié)： 可變配氣技術，從大類上分，包括可變氣門正時和可變氣門行程兩大類，有些發(fā)動機只匹配可變氣門正時，如豐田的 vvti發(fā)動機；有些發(fā)動機只匹配了可變氣門行程，如本田的VTEC；有些發(fā)動機既匹配的可變氣門 正時又匹配的可變氣門行程，如豐田的 VVTLi、本田的iVTEC。在高轉(zhuǎn)速時，采用長行程來提高進氣效率，讓發(fā)動機的呼吸更順暢，在低速時，采用短行程，能產(chǎn)生更大的進氣負壓及更多的渦流，讓空氣和燃油充分混合，因而提高低轉(zhuǎn)速時的扭力輸出。 采用的氣門行程設計是根據(jù)發(fā)動機的需求設定，賽車發(fā)動機采用長行程設計，以獲得高轉(zhuǎn)速是強大的功率輸出，但在低轉(zhuǎn)速的時候會工作不穩(wěn)定；普通民用車則采用兼顧高低轉(zhuǎn)速的氣門行程設計，但會在高低轉(zhuǎn)速區(qū)域損失動力。其原理是在小負荷時，利用較小的氣門升程，控制進入缸內(nèi)的混合氣的量，同樣可以實現(xiàn)無節(jié)氣門的負荷控制方式。 需要說明的是，發(fā)動機采用可變氣門正時技術獲得上述好處的同時，沒有任何負面影響，換句話說，就是沒有對于發(fā)動機的工作強度提出更高的要求。引擎的轉(zhuǎn)速能夠設計得更高，因而獲得更多的功率輸出。最早是 1983年由阿爾法羅密歐公司開始批量生產(chǎn)，現(xiàn)在已逐漸成為主流。其原理是低速時，提前關閉進氣門減少進氣回流 。因為廢氣里主要為不可燃燒的成分，引入新鮮混合氣以后，可以降低混合氣的濃度，達到減小燃油消耗和降低廢氣排放的目的。當汽車在公路上中速行駛的時候，發(fā)動機的負荷很小，長時間的疊加角可能會有益于減小燃料消耗和降低廢氣排放。 降低排放： 利用可變氣門技術，控制缸內(nèi) EGR量，可以有效降低排放，特別是 NOX的排放。高速時，推遲關閉進氣門，充分利用氣流的慣性過后充氣 ，提高充氣效率。但由于進氣 門配氣相位和氣門升程對發(fā)動機性能的影響比排氣門大，為簡化發(fā)動機結(jié)構(gòu) 和降低成本。 傳統(tǒng)的配氣相位 為了改善發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的性能，可變配氣相位控制系統(tǒng)應運而生。 [關鍵詞 ]： 配氣相位 、可變氣門技術、 VVTi \ 2 目 錄 摘 要 ............................................................................ 1 一、 簡述配氣相位 ................................................................ 3 1 傳統(tǒng)配氣相位 ................................................................... 3 2 改善怠速的穩(wěn)定性和低速時的平穩(wěn)性 .................................
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