可變氣門正時技術(shù)詳解-文庫吧資料
2024-11-04 10:22本頁面
【正文】 這里還是廢話一通，羅嗦地敘述一番四沖程汽油機的工作原理。 通過對氣門升程的分析，我們已經(jīng)能夠?qū)勺儦忾T正時技術(shù)進行初步的理解。通過改變搖臂的角度即可改變氣門的行程。由此，寶馬對氣門行程的調(diào)節(jié)煞費苦心，開發(fā)了一套可以連續(xù)可變的氣門正時技術(shù)，目前號稱最具科技含量的氣門正時技術(shù)。 通常，轉(zhuǎn)速低于 3500rpm 時，各有一支進氣、排氣凸輪工作，此時發(fā)動機近似為一臺 2氣門發(fā)動機，這樣的好處是，能夠增加負壓，利于進氣； 轉(zhuǎn)速超過 3500rpm 時，液壓系伺服系統(tǒng)接到發(fā)動機中央控制器 ECU指令，對搖臂內(nèi)機油加壓，壓力機油推動定時柱塞移動，使得同步柱塞將高速搖臂與主副搖臂剛性連接，此時低速凸輪雖然轉(zhuǎn)動，但處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，并不參與工作，從而 4支活塞共同工作，以適應(yīng)高速運轉(zhuǎn)?？刂聘叩退偻馆喦袚Q的是一組結(jié)構(gòu)復雜的搖臂，通過傳感器測出引擎轉(zhuǎn)速，傳送到 ECU 進行控制，并由 ECU發(fā)出指令控制搖臂。 可變氣門正時技術(shù)之二：本田 VTEC 本田奧德賽 MPV引擎采用的可變氣門正時技術(shù) VETC 與保時捷 Variocam 略有相同，本田的 VTEC原理接近，而控制方式不同。這樣高速凸輪只能驅(qū)動氣門座向下行程而不能帶動整個氣門動作，整個氣門由低速凸輪驅(qū)動氣門頂向下行程，這樣獲得的氣門開度就較小?？刂茪忾T行程變化的，是兩組凸輪控制，一組是高速凸輪，既紅色部分的凸輪；另一組是低速凸輪，既高速凸輪之間的凸輪。一系列可變氣門技術(shù)雖然商品名各異，但其設(shè)計思想?yún)s極為相似。 80年代，諸多企業(yè)開始投入了可變氣門正時的研究， 1989年本田首次發(fā)布了 “可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng) ”，英文全稱 “Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我們常見的 VTEC。往往，工程師們既要兼顧引擎在低速區(qū)的扭矩特性，有想
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