可變氣門正時(shí)技術(shù)詳解-wenkub.com
2024-10-23 10:22 本頁面
【正文】 當(dāng)高壓油路（圖中紅色的通道）接通時(shí)，整個(gè)油室處于加壓狀態(tài)，凸輪軸順時(shí)針偏轉(zhuǎn)一定角度，配氣正時(shí)被推遲，重疊角增大，適用于低轉(zhuǎn)速；當(dāng)電磁閥控制黃色區(qū)域壓力高于紅色區(qū)域壓力時(shí)，凸輪軸逆時(shí)針偏轉(zhuǎn)一定角度，配氣正時(shí)被提前，這樣重疊角減小，適用于高轉(zhuǎn)速。其原理與本田 VTEC接近，也是 采用液壓作用改變凸輪軸同步齒形帶輪與凸輪軸末端的夾角，從而改變配氣正時(shí)角。 可變氣門正時(shí) 技術(shù)之二：本田 VTEC 上圖是本田 VTEC系統(tǒng)，該發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是單 VTEC系統(tǒng)，其配氣正時(shí)角的調(diào)整只設(shè)置于進(jìn)氣門，而對(duì)排氣門并無此作用。發(fā)動(dòng)機(jī)才能在保證不發(fā)生進(jìn)排氣干涉的情況 下，讓其在各個(gè)工況都能得到充分的進(jìn)氣，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，也讓發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)時(shí)能有充分的扭力輸出，高轉(zhuǎn)速時(shí)能有更強(qiáng)大的功率輸出，讓發(fā)動(dòng)機(jī)扭力輸出得更平穩(wěn)，特性曲線更線性。 這個(gè)特征當(dāng)然需要在配氣機(jī)構(gòu)得以體現(xiàn)，那么控制氣門開啟和關(guān)閉的 任務(wù)當(dāng)然就交給了凸輪軸。在壓縮沖程開始階段，活塞上行速度緩慢，氣流慣性與活塞內(nèi)外壓力差依然能夠讓汽缸進(jìn)氣。可是，空氣在汽缸里的運(yùn)動(dòng)并非想象中那么規(guī)規(guī)矩矩，巨大的運(yùn)動(dòng)慣量和復(fù)雜的熱運(yùn)動(dòng)讓燃?xì)獾钠庾兊缅e(cuò)綜復(fù)雜。其實(shí)可變氣門正時(shí)技術(shù)并非如此簡(jiǎn)單，其還有另一秘笈 ——可變配氣相位。 與眾不同的是，寶馬采用的是電機(jī)驅(qū)動(dòng)的方式，電機(jī)的周相運(yùn)動(dòng)通過蝸桿傳動(dòng)齒輪，準(zhǔn)變?yōu)閾u臂的控制角度變化，然后在凸輪軸的驅(qū)動(dòng)下由搖臂帶動(dòng)氣門運(yùn)動(dòng)。 簡(jiǎn)單地說，就是這套搖臂能夠根據(jù)轉(zhuǎn)速不同自動(dòng)選取 1進(jìn) 1排的 2氣門工作或者 2進(jìn) 2排的 4氣門工作，從而讓發(fā)動(dòng)機(jī)在高低速工況下都能順暢自如。反之當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速工況時(shí)，控制活塞在液壓的驅(qū)動(dòng)下從氣門座推入到氣門頂中，把氣門座和氣門剛性的連接 ，高速凸輪驅(qū)動(dòng)氣門座時(shí)就能帶動(dòng)氣門向下行程獲得較大的氣門開度。 可變氣門正時(shí)技術(shù)之一：保時(shí)捷 Variocam 保時(shí)捷 911跑車引擎采用的可變氣門正時(shí)技
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