可變氣門正時技術(shù)詳解-資料下載頁
2024-10-27 10:22本頁面
【導(dǎo)讀】常常被忽悠得找不著北。我慢慢道來，今天先讓我們讀懂配置單的“可變氣門正時技術(shù)”。在細說引擎可變氣門正時技術(shù)之前，我們得明白引擎配氣機構(gòu)的基本原理。門的開啟和閉合。而我們今天要關(guān)注的，其實就是氣門開合的問題。這樣容易造成氣缸內(nèi)外壓力均衡，負壓減小，從而進氣不夠充分，對于氣門的工作而言，這個“小程度開啟”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，轉(zhuǎn)速動輒5000rpm，而言是一個極大的突破。此后，各家企業(yè)不斷發(fā)展該。商品名各異，但其設(shè)計思想?yún)s極為相似。置顯然是高速時氣門能夠達到的最大行程。控制氣門行程變化的，是兩組凸輪控制，一。組是高速凸輪，既紅色部分的凸輪；另一組是低速凸輪，既高速凸輪之間的凸輪。測出引擎轉(zhuǎn)速，傳送到ECU進行控制，并由ECU發(fā)出指令控制搖臂。一臺2氣門發(fā)動機，這樣的好處是，能夠增加負壓，利于進氣；轉(zhuǎn)速超過3500rpm時，氣壓力依然高于大氣壓，加之排氣具有慣性，晚關(guān)排氣門有利于更徹底的排氣。
【正文】 輸出，讓發(fā)動機扭力輸出得更平穩(wěn)，特性曲線更線性。 為了達到這種 “可變 ”的效果，各家企業(yè)都有自己的一套手段來對配氣正時進行調(diào)整。 可變氣門正時技術(shù)之一：保時捷 Variocam 如圖可以發(fā)現(xiàn)，在凸輪軸左邊有一凸輪軸同步齒形帶輪，曲軸動力通過正時鏈條傳遞到帶輪，并進一步輸送到凸輪軸上，以控制凸輪軸角度，進而控制配氣正時角。保時捷在凸輪軸同步齒形帶輪上設(shè)置了一個液壓裝置，當 ECU 接收位于曲軸的傳感器的訊息，并進行處理后，將該轉(zhuǎn)速下的配氣正時角轉(zhuǎn)變成為電信號傳送 到液壓裝置，由液壓裝置加壓，使凸輪軸同步齒形帶輪能夠順、逆時針在紅色和蘭色位置之間自由轉(zhuǎn)動，達到控制配氣正時角的目的。 可變氣門正時 技術(shù)之二：本田 VTEC 上圖是本田 VTEC系統(tǒng)，該發(fā)動機匹配的是單 VTEC系統(tǒng)，其配氣正時角的調(diào)整只設(shè)置于進氣門，而對排氣門并無此作用。齒形皮帶驅(qū)動白色部分凸輪軸同步齒形帶輪，而凸輪軸與圖中蘭色部分相連，蘭色部分為凸輪軸末端，其位置與凸輪軸同步齒形帶輪存在一定的夾角，通過液壓對該角度進行調(diào)整，從而控制凸輪軸偏擺的位置，達到改變配氣正時角的目的。 可變氣門正時技術(shù)之三：雷諾 —日產(chǎn) CVTC 雷諾、日產(chǎn)合并之后，多項技術(shù)都在集團內(nèi)部進行共用。其中就包括日產(chǎn)潛心研究的 CVTC連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)。其原理與本田 VTEC接近，也是 采用液壓作用改變凸輪軸同步齒形帶輪與凸輪軸末端的夾角，從而改變配氣正時角。 在凸輪軸與正時齒輪之間有高壓油區(qū)和低壓油區(qū)。只要調(diào)節(jié)兩個油區(qū)之間的壓力差，就能改變配氣正時角了。兩個油區(qū)的油壓通過油壓控制閥調(diào)節(jié)的。當高壓油路（圖中紅色的通道）接通時，整個油室處于加壓狀態(tài)，凸輪軸順時針偏轉(zhuǎn)一定角度，配氣正時被推遲，重疊角增大，適用于低轉(zhuǎn)速；當電磁閥控制黃色區(qū)域壓力高于紅色區(qū)域壓力時，凸輪軸逆時針偏轉(zhuǎn)一定角度，配氣正時被提前，這樣重疊角減小，適用于高轉(zhuǎn)速。
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