【正文】 振動(dòng) （振動(dòng)位移） ? mm 簡(jiǎn)諧振動(dòng) （振動(dòng)加速度） ?300 m/s2 350?C 下的連續(xù)直流電流 絕對(duì)值 ?10 ?A 排氣溫度 ?350?C、 f?1Hz 時(shí) 的 最大連續(xù)交流電流 ?20 ?A 許可的燃油添加劑 無(wú)鉛汽油 ( 2 ) 特性數(shù)據(jù) 32 量 新 250 小時(shí)臺(tái)架試驗(yàn)后 特性數(shù)據(jù)成立的排氣溫度 350?C 850?C 350?C 850?C ?=（ CO=1%）時(shí) 傳感元件電壓（ mV） 840177。則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較高，電勢(shì)差偏高， 大量的氧離子從內(nèi)側(cè)移到外側(cè)，輸出電壓較高（接近 800mV1000mV）；若 混合氣偏稀，則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較低，電勢(shì)差較低，僅有少量的氧離子從內(nèi)側(cè)移動(dòng)到外側(cè)，輸出電壓較低（接近 100mV）。正是利用這一特性，將 183648λ自電噴主繼電器B16前氧傳感器P2134P/LY YP/L4312P283655B36后氧傳感器ECM自電噴主繼電器λ31 圖 320 600?C 氧傳感器特性曲線 濃度差轉(zhuǎn)化成電勢(shì)差，從而形成電信號(hào)輸出。當(dāng)傳感陶瓷管的溫度達(dá)到 350℃ 時(shí)，即具有固態(tài)電解質(zhì)的特性。傳感陶瓷管壁是一種固態(tài)電解質(zhì)，內(nèi)有電加熱管，見圖 317。 3． 5． 1 安裝位置 前氧傳感器 安裝在排氣 歧管上，后氧傳感器安裝在前三元催化器后 。把數(shù)字萬(wàn)用表打到毫伏檔，用小錘在爆震傳感器附近輕敲，此時(shí)應(yīng)有電壓信號(hào)輸出。 ? 一般故障原因：各種液體如機(jī)油、冷卻液、制動(dòng)液、水等長(zhǎng)時(shí)間接觸到傳感器，對(duì)傳感器造成腐蝕。必須避免在傳感器的 1號(hào)和 2 號(hào) 引腳 之間接通高壓電，因?yàn)檫@樣一來可能會(huì)損壞壓電元件。傳感器必須以其金屬面緊貼在氣缸體上。注意不要讓各種液體如機(jī)油、冷卻液、制動(dòng)液、水等長(zhǎng)時(shí)間接觸到傳感器。安裝位置應(yīng)使傳感器容易接受到來自所有氣缸的振動(dòng)信號(hào)。對(duì)于鋁合金的氣缸體，采用 30mm 長(zhǎng)的螺栓；對(duì)于鑄鐵的氣缸體，采用 25mm 長(zhǎng)的螺栓。由于發(fā)動(dòng)機(jī)爆震引起的振動(dòng)信號(hào)的頻率比發(fā)動(dòng)機(jī)正常的振動(dòng)信號(hào)頻率高得多，所以 ECU 對(duì)爆震傳感器的信號(hào)進(jìn)行處理后可以區(qū)分出爆震和非爆震信號(hào)。壓電晶體由于受質(zhì)量塊振動(dòng)產(chǎn)生的壓力，在兩個(gè)極面上產(chǎn)生電壓，把振動(dòng)信號(hào)轉(zhuǎn)變成交變的電壓信號(hào)輸出。傳感器的敏感元件是一個(gè)壓電元件。 3． 4． 1 安裝位置 安裝在 23 缸之間 的發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上 。測(cè)量時(shí)也可用模擬的方法，具體為把傳感器工作區(qū)域放進(jìn)開水里（注意浸泡的時(shí)間要充分），觀察傳感器電阻的變化，此時(shí) 電阻應(yīng)下降到 300Ω 400Ω（具體數(shù)值視開水的溫度）。 ? 簡(jiǎn)易測(cè)量方法： （卸下接頭）把數(shù)字萬(wàn)用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器 2引腳 ， 20℃時(shí)額定電阻為 177。 3． 3． 5 故障現(xiàn)象及判斷方法 ? 故障現(xiàn)象：起動(dòng)困難等。套筒有螺紋，利用套筒上的六角頭可以方便地將冷卻液溫度傳感器擰入氣缸體上的螺紋孔。負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻裝在一個(gè)銅質(zhì)面，見下圖。 3． 3 冷卻液溫度傳感器 簡(jiǎn)圖和 引腳 圖 37 冷卻液溫度傳感器 圖 38 冷卻液溫度傳感器電路圖 Y/ GBBrB 17冷卻液溫度傳感器39至組合儀表B /WD B16Y /G35E CMAC25 傳感器端引腳圖 引腳 ： A：傳感 器信號(hào) B：儀表用水溫信號(hào) C：傳感器地 3． 3． 1 安裝位置 安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)出水口上。兩表筆分別接 3引腳 ，轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)氣門，其電阻值隨節(jié)氣門打開而阻值線性變化，而 3引腳 則是相反的情況。 ? 簡(jiǎn)易測(cè)量方法： （卸下接頭）把數(shù)字萬(wàn)用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器 2引腳 ，常溫下其電阻值為 2kΩ177。 ? 一般故障原因：人為故障。 3． 2． 3 技術(shù)特性參數(shù) （ 1） 極限數(shù)據(jù) 量 值 單位 兩個(gè)極端位置之間的機(jī)械轉(zhuǎn)角 ?95 度 兩個(gè)極端位置之間的電氣可用轉(zhuǎn)角 ?86 度 許可的滑觸臂電流 ?18 ?A 儲(chǔ)存溫度 40/+130 ?C 許可的振動(dòng)加速度 ?700 m/s2 （ 2） 特性數(shù)據(jù) 量 值 單位 最小 典型 最大 總電阻（ 引腳 12） k? 滑觸臂保護(hù)電阻 （滑觸臂在零位， 引腳 23） 710 1380 ? 運(yùn)行溫度 40 130 ?C 電源電壓 5 V 右極端位置的電壓比 24 左極端位置的電壓比 UP/US隨節(jié)氣門轉(zhuǎn)角的增加率 1/度 重量 22 25 28 g 3． 2． 4 安裝注意事項(xiàng) ? 緊固螺釘?shù)脑S用擰緊力矩 。 當(dāng)節(jié)氣門轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，滑觸臂跟著轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)在滑觸電阻上移動(dòng)，并且將觸點(diǎn)的電位 UP 作為輸出電壓引出?；|臂的轉(zhuǎn)軸跟節(jié)氣門軸連接在同一個(gè)軸線上。 3． 2． 1 安裝位置 安裝在節(jié)氣門體上。怠速狀態(tài)下， 3引腳 應(yīng)有 5V的參考電壓， 4引腳電壓為 左右（具體數(shù)值與車型有關(guān)）；空載狀態(tài)下，慢慢打開節(jié)氣門， 4引腳 的電壓變化不大；快速打開節(jié)氣門， 4引腳 的電壓可瞬間達(dá)到 4V 左右，然后下降到 左右。測(cè)量時(shí)也可用模擬的方法，具體為用電吹風(fēng)向傳感器送風(fēng)（注意不可靠得太近），觀察傳感器電阻的變化，此時(shí)電阻應(yīng)下降。 ? 簡(jiǎn)易測(cè)量方法： 溫度傳感器部分： （卸下接頭）把數(shù)字萬(wàn)用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器22 2引腳 ， 20℃時(shí)額定電阻為 177。 ? 一般故障原因： 使用過程有不正常高壓或反向大電流； 維修過程使真空元件受損。壓力接管和溫度傳感器一起突出于進(jìn)氣歧管之中，用一個(gè) O 形圈實(shí)現(xiàn)對(duì)大氣的密封。 如果電源電壓為 5V，則節(jié)氣門全開時(shí)壓力傳感器的信號(hào)輸出電壓等于 4V 左右。 進(jìn)氣溫度傳感元件是一個(gè)負(fù)溫度系數(shù)（ NTC）的電阻 ,電阻隨進(jìn)氣溫度變化，此傳感器 輸送給控制器一個(gè)表示進(jìn)氣溫度變化的電壓。硅芯片的厚度只有幾個(gè)微米（ ?m），所以進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力的改變會(huì)使硅芯片發(fā)生機(jī)械變形， 4 個(gè)壓電電阻跟著變形，其電阻值改變。這樣就形成了一個(gè)微電子機(jī)械系統(tǒng)。硅芯片上除了這個(gè)壓 力膜片以外，還集成了信號(hào)處理電路。在硅芯片上蝕刻出一片壓力GL/RBrR/Y331737403142B25進(jìn) 氣壓力溫度傳感器ECM20 膜片。 3． 1． 1 安裝位置 這個(gè)傳感器由兩個(gè)傳感器即進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器組合而成，裝在進(jìn)氣歧管上。 2． 5 項(xiàng)目相關(guān)問題說明 系統(tǒng)特點(diǎn)： 多點(diǎn)順序噴射 系統(tǒng)； 新的以扭矩為變量的發(fā)動(dòng)機(jī)功能結(jié)構(gòu)，與其它系統(tǒng)最易兼容 ,可擴(kuò)展性強(qiáng)； 新的模塊化的軟件結(jié)構(gòu)和硬件結(jié)構(gòu) ,可移植性強(qiáng)； 采用判缸信號(hào)（相位傳感器 ）； 采用 602 齒的信號(hào)盤識(shí)別轉(zhuǎn)速信號(hào)（轉(zhuǎn)速傳感器 DG6）； 采用步進(jìn)電機(jī)空氣控制； 實(shí)現(xiàn)怠速扭矩閉環(huán)控制； 逐缸獨(dú)立爆震控制（爆震傳感器 KS1K）； 具有對(duì)催化器加熱、保護(hù)的功能； 具有陂行回家功能； 具備閃爍碼功能等等。 2． 4． 6 通過閃爍碼讀取故障信息 打開點(diǎn)火開關(guān)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù) K 線（即標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭 7）接地超過 秒后，如 ECU故障存儲(chǔ)器內(nèi)記憶有故障碼，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈輸出閃爍碼即 PCODE 值。 五、版本信息顯示 車架號(hào)碼（ VIN）、 ECU 硬件號(hào)碼、 ECU 軟件號(hào)碼。 三、執(zhí)行器試驗(yàn)功能 故障燈、燃油泵、空調(diào)繼電器、風(fēng)扇、點(diǎn)火、噴油（單缸斷油）。 圖 ISO91412 標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭 ECU 通過“ K”線可與外接診斷儀進(jìn)行通信，并可 進(jìn)行如下操作： （各功能作用及診斷儀操作詳見“ M7 診斷儀使用介紹”） 一、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)顯示 轉(zhuǎn)速、冷卻液溫度、節(jié)氣門開度、點(diǎn)火提前角、噴油脈寬、進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、車速、系統(tǒng)電壓、噴油修正、碳罐沖刷率、怠速空氣控制、氧傳感器波形； 目標(biāo)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)負(fù)荷、環(huán)境溫度、點(diǎn)火閉合時(shí)間、蒸發(fā)器溫度、進(jìn)氣流量、油耗量； 節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)電壓、冷卻液溫度傳感器信號(hào)電壓、進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)電壓、進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)電壓、爆震傳感器 1引腳 信號(hào)電壓、爆震傳感器 2引腳 信號(hào)電壓。 用與發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng) EMS 的是 標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭上的 7 和 16 號(hào) 引腳 。 17 2． 4． 5 診斷儀連接 本系統(tǒng)采用“ K”線通訊協(xié)議，并采用 ISO 91412 標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭，見下圖 。 B_sidfp 信號(hào)故障，無(wú)信號(hào)。 2． 4． 4 四種故障類型 B_mxdfp 最大故障，信號(hào)超過正常范圍的上限。 有故障時(shí) ★ 點(diǎn)火開關(guān) ON 后 ，故障 燈一直亮； ★ 起動(dòng)，找到轉(zhuǎn)速信號(hào)后熄滅，如果故障類中 故障 燈定義為亮模式，則滿足相應(yīng)確認(rèn)條件后 故障 燈一直亮； ★ K 線接地超過 秒后，輸出閃爍碼即 PCODE 值。 ★ 對(duì)于偶發(fā)故障，在 20 個(gè)連續(xù)無(wú)故障預(yù)熱循環(huán)后，故障碼即被清除。 → 清除故障指示燈 /故障碼的條件 ★ 故障確認(rèn)后，無(wú)故障運(yùn)行一個(gè)駕駛循環(huán)，故障修復(fù)。 CLASS 33 →設(shè)置診斷故障碼時(shí)采取的行動(dòng) ★ 故障一出 現(xiàn)，對(duì)應(yīng)的故障碼，以及相關(guān)的故障信息進(jìn)入故障碼存儲(chǔ)器中。 ★ 對(duì)于已確認(rèn)的故障，在故障修復(fù)后的 40 個(gè)連續(xù)無(wú)故障預(yù)熱循環(huán)后，故障碼即被清除。 ★ 故障在連續(xù)三個(gè)駕駛循環(huán)中出現(xiàn)，故障被確認(rèn)，但 ECU 啟亮 故障指示燈。 ★ 對(duì)于偶發(fā)故障，在 40 個(gè)連續(xù)無(wú)故障預(yù)熱循環(huán)后，故障碼即被清除。 → 清除故障指示燈 /故障碼的條件 ★ 故障確認(rèn)后，無(wú)故障運(yùn)行連續(xù)三個(gè)駕駛循環(huán)，故障修復(fù)。 圖 電噴系統(tǒng)故障診斷原理圖 2． 4． 2 三種故障等級(jí) CLASS 5 →設(shè)置診斷故障碼時(shí)采取的行動(dòng) ★ 故障一出現(xiàn)，對(duì)應(yīng)的故障碼，以及相關(guān)的故障信息進(jìn)入故障碼存儲(chǔ)器中。故障信息記錄以故障碼的形式儲(chǔ)存，并按故障出現(xiàn)的先后順序顯示。 15 2． 4 系統(tǒng)故障診斷功能介紹 2． 4． 1 故障信息記錄 電子控制單元不斷地監(jiān)測(cè)著傳感器、執(zhí)行器、相關(guān)的電路、故障指示燈和蓄電池電壓等等，乃至電子控制單元本身，并對(duì)傳感器輸出信號(hào)、執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)信號(hào)和內(nèi)部信號(hào)（如 ?閉環(huán)控制、冷卻液溫度、爆震控制、怠速轉(zhuǎn)速控制和蓄電池電壓控制等）進(jìn)行可信度檢測(cè)。當(dāng)爆震危險(xiǎn)消除后，受影響的氣缸的點(diǎn)火逐漸重新提前到預(yù)定的點(diǎn)火提前角。 ECU 使用特殊的處理算法，在每個(gè)氣缸的每個(gè)燃燒循環(huán)中檢測(cè)是否有爆震現(xiàn)象發(fā)生。該控制僅在 ?閉環(huán)控制系統(tǒng)閉環(huán)工作情況下才工作。在系統(tǒng)中燃油蒸汽通過導(dǎo)管被收集在活性碳罐中，并在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候通過吹洗進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)參與燃 燒過程。 2． 3． 6 蒸發(fā)排放控制 由于外部輻射熱量和回油熱量傳遞的原因，油箱內(nèi)的燃油被加熱，并形成燃油蒸汽。當(dāng) ?=1 時(shí)，傳感器電壓有一個(gè)躍變。 ?閉環(huán)控制系統(tǒng)只有配備氧傳感器才能起作用。三元催化器可降低碳?xì)洌?HC） ,一氧化碳（ CO）和氮氧化物（ NOx）達(dá) 98%或更多，把它們轉(zhuǎn)化為水（ H2O），二氧化碳（ CO2）和氮（ N2）。 所有這些輸出扭矩要求的總和被傳遞到扭矩協(xié) 調(diào)器，扭矩協(xié)調(diào)器進(jìn)行處理計(jì)算，得出相應(yīng)的充量密度，混合氣成分和點(diǎn)火正時(shí)。系統(tǒng)通過要求更大扭矩以響應(yīng)新的“干擾因素”，如空調(diào)壓縮機(jī)的開?；蜃詣?dòng)變速器換檔。 M7 系統(tǒng)以扭矩為主控制策略依據(jù)閉環(huán)怠速控制來確定在任何工況下維持要求的怠速轉(zhuǎn)速所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。怠速時(shí)需要產(chǎn)生一定的功率，以滿足各方面的負(fù)荷要求。 2． 3． 4 怠速控制 怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不提供扭矩給飛輪。 一旦噴射系統(tǒng)重新供油，系統(tǒng)開始使用初次噴射脈沖供給補(bǔ)充燃油，并在進(jìn)氣歧管壁上重建油膜。實(shí)際上， ECU的程序中有一個(gè)恢復(fù)轉(zhuǎn)速的范圍。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于倒拖或牽引工況時(shí)，噴油被切斷以減少燃油消耗和廢氣排放，更重要的是保護(hù)三元 催化器。 倒拖或牽引工況指發(fā)動(dòng)機(jī)在飛輪處提供的功率是負(fù)值的情況。所以，必須噴射相應(yīng)的補(bǔ)充燃油量對(duì)其補(bǔ)償并防止混合氣在加速時(shí)變稀。根據(jù)負(fù)荷的提高和噴油持續(xù)時(shí)間的延長(zhǎng)，儲(chǔ)存在油膜中的燃油量會(huì)急劇增加。 2． 3． 3 加速 /減速和倒拖斷油控制 噴射到進(jìn)氣歧管中的燃油有一部分不會(huì)及時(shí)到達(dá)氣缸參加接著的燃燒過程。 在該階段中，最重要的是三元催化器的快速加熱，因?yàn)檠杆龠^渡到三元催化器開始工作可大大減少?gòu)U氣排放。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、進(jìn)氣溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而變。 一旦發(fā) 動(dòng)機(jī)開 始運(yùn)行 ，系 統(tǒng)立即 開始減 少起 動(dòng)加濃 ，直 到起動(dòng) 工況結(jié) 束時(shí)（ 600…700min 1）完全取消起動(dòng)加濃。 在相似的過程中，特定的“噴油正時(shí)”被指定為初始噴射脈沖。該過程的開始階段，進(jìn)氣