【正文】 ，噴油系統(tǒng)重新供油。它們根據(jù)發(fā)動機(jī)溫度，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速動態(tài)變化等參數(shù)的變化而不同，并且通過計算防止轉(zhuǎn)速下降到規(guī)定的最低閾值?；謴?fù)噴油后，扭矩為主的控制系統(tǒng)使發(fā)動機(jī)扭矩的增加緩慢而平穩(wěn)（平緩過渡）。為保證發(fā)動機(jī)在盡可能低的怠速下穩(wěn)定運行，閉環(huán)怠速控制系統(tǒng)必須維持產(chǎn)生的扭矩與發(fā)動機(jī) “功率消耗”之間的平衡。它們包括來自發(fā)動機(jī)曲軸和配氣機(jī)構(gòu)以及輔助部件，如水泵的內(nèi)部摩擦。該輸出扭矩隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的降低而升高，隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的升14 高而降低。在發(fā)動機(jī)溫度較低時，為了補(bǔ)償更大的內(nèi)部磨擦損失和 /或維持更高的怠速轉(zhuǎn)速，也需要增加扭矩。 2． 3． 5 ?閉環(huán)控制 三元催化器中的排氣后處理是降低廢氣中有害物質(zhì)濃度的有效方法。不過只有在發(fā)動機(jī)過量空氣系數(shù) ?=1 附近很狹窄的范圍內(nèi)才能達(dá)到這樣高的效率， ?閉環(huán)控制的目標(biāo)就是保證混合氣濃度在此范圍內(nèi)。 氧傳感器在三元催化器側(cè)的位置監(jiān)測廢氣中的氧含量，稀 混合氣（ ??1）產(chǎn)生約 100mV 的傳感器電壓，濃混合氣（ ??1）產(chǎn)生約900mV 的傳感器電壓。 ?閉環(huán)控制對輸入信號作出響應(yīng)（ ??1=混合氣過稀， ??1=混合氣過濃）修改控制變量，產(chǎn)生修正因子作為乘數(shù)以修正噴油持續(xù)時間。由于受到蒸發(fā)排放法規(guī)的限制，這些含有大量 HC 成分的蒸汽不允許直接排入大氣中。吹洗氣流的流量是由 ECU 控制碳罐控制閥來實現(xiàn)的。 2． 3． 7 爆震控制 系統(tǒng)通過安裝在發(fā)動機(jī)適當(dāng)位置的爆震傳感器檢測爆震產(chǎn)生時的特性振動，轉(zhuǎn)換成電子信號以便傳輸?shù)?ECU 中并進(jìn)行處理。一旦檢測到爆震則觸發(fā)爆震閉環(huán)控制。 爆震控制的閾值對不同的工況和不同標(biāo)號的燃油具有良好的適應(yīng)性。一旦發(fā)現(xiàn)某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，或者某個信號值不可信，電子控制單元立即在 RAM 的故障存儲器中設(shè)置故障信息記錄。 故障按其出現(xiàn)的頻度可分成“穩(wěn)態(tài)故障”和“偶發(fā)故障”（例如由于短暫的線束斷路或者接插件接觸不 良造成）。 ★ 故障在連續(xù)三個駕駛循環(huán)中出現(xiàn)，故障被確認(rèn)，但 ECU 不啟亮 故障指示燈。 ★ 對于已確認(rèn)的故障，在故障修復(fù)后的 40 個連續(xù)無故障預(yù)熱循環(huán)后，故障碼即被清除。 16 CLASS 31 →設(shè)置診斷故障碼時采取的行動 ★ 故障一出現(xiàn)，對應(yīng)的故障碼，以及相關(guān)的故障信息進(jìn)入故障碼存儲器中。 → 清除故障指示燈 /故障碼的條件 ★ 故障燈 啟亮 后，無故障運行一個駕駛循環(huán)，故障修復(fù)，故障指示燈被關(guān)閉。 ★ 對于偶發(fā)故障，在 20 個連續(xù)無故障預(yù)熱循環(huán)后，故障碼即被清除。 ★ 故障出現(xiàn) 2 秒鐘， 故障被確認(rèn)，但 ECU 不啟亮 故障指示燈。 ★ 對于已確認(rèn)的故障，在故障修復(fù)后的 40 個連續(xù)無故障預(yù)熱循環(huán)后，故障碼即被清除。 2． 4． 3 故障燈的控制策略 無故障時 ★ 點火開關(guān) ON 后，故障燈亮， 4 秒鐘后滅； ★ 4 秒鐘內(nèi)起動，找到轉(zhuǎn)速信號后故障燈滅； ★ K 線接地超過 秒后，故障 燈以 2 赫茲頻率閃爍。如： P0203 閃爍方式為：連續(xù)閃 10次 間歇 連續(xù)閃 2 次 間歇 連續(xù)閃 10 次 間歇 連續(xù)閃 3 次。 B_mndfp 最小故障，信號超過正常范圍的下限。 B_npdf 不合理故 障， 有信號，但信號不合理。這個標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭是固定地連接在發(fā)動機(jī)線束上的。 標(biāo)準(zhǔn)診斷接頭的 4 號 引腳 連接車上的地線； 7 號 引腳 連接 ECU 的71 號 引腳 ，即發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)“ K”線； 16 號 引腳 連接蓄電池正極。 二、電噴系統(tǒng)狀態(tài)顯示 防盜 系統(tǒng)狀態(tài)、安全狀態(tài)、編程狀態(tài)、冷卻系統(tǒng)狀態(tài)、穩(wěn)定工況狀態(tài)、動態(tài)工況狀態(tài)、排放控制狀態(tài)、氧傳感器狀態(tài)、怠速狀態(tài)、故障指示燈狀態(tài)、緊急工況狀態(tài)、空調(diào)系統(tǒng)狀態(tài)、自動變速器 /扭矩請求狀態(tài)。 四、里程計顯示 運行里程、運行時間。 六、故障顯示 進(jìn)氣壓力傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、氧傳感器、氧傳感器加熱線路、空燃比修正、各缸 噴油器、燃油泵、爆震傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、相位傳感器、碳罐控制閥、冷卻風(fēng)扇繼電器、車速信號、怠速轉(zhuǎn)速、怠速調(diào)節(jié)器、系統(tǒng)電壓、18 ECU、空調(diào)壓縮機(jī)繼電器、蒸發(fā)器溫度傳感器、故障燈。如： P0203 閃爍方式為：連續(xù)閃 10 次 間歇 連續(xù)閃 2 次 間歇 連續(xù)閃 10 次 間歇 連續(xù)閃 3次。 19 3. M7系統(tǒng)零部件結(jié)構(gòu)、原理及故障分析 3． 1 進(jìn)氣壓力溫度傳感器 簡圖和 引腳 圖 31 進(jìn)氣壓 力溫度傳感器 圖 32 進(jìn)氣壓力溫度傳感器電路圖 傳感器端引腳 圖 引腳 ： 1 號接地； 2 號進(jìn)氣溫度信號輸出； 3 號接 5V； 4 號進(jìn)氣壓力信號輸出。 3． 1． 2 工作原理 進(jìn)氣岐管絕對壓力傳感元件由一片硅芯片組成。壓力膜片上有 4 個壓電電阻，這 4 個壓電電阻作為應(yīng)變元件組成一個惠斯頓電橋。硅芯片跟一個金屬殼體組成一個封閉的參考空間，參考空間內(nèi)的氣體絕對壓力接近于零。硅芯片的活性面上經(jīng)受著一個接近于零的壓力，它的背面上經(jīng)受著通過一根接管引入的、待測的進(jìn)氣岐管絕對壓力。通過硅芯片的信號處理電路處理后，形成與壓力成線性關(guān)系的電壓信號。 圖 33 進(jìn)氣歧管絕對壓力和進(jìn)氣溫度傳感器剖面圖 1 密封圈， 2 不銹鋼襯套， 3PCB 板， 4 傳感元件， 5 殼體， 6 壓力支架， 7 焊接連接， 8 粘結(jié)劑連接 3． 1． 3 技術(shù)特性參數(shù) （ 1） 極限數(shù)據(jù) 量 值 單位 最小 典型 最大 耐受電源電壓 16 V 耐受壓力 500 kPa 耐受儲存溫度 40 +130 ?C （ 2） 特性數(shù)據(jù) 量 值 單位 最小 典型 最大 壓力測試范圍 20 115 kPa 運行溫度 40 125 ?C 運行電源電壓 V 在 US= 時的電流 mA 輸出電路的負(fù)荷電流 mA 對地或?qū)π铍姵氐呢?fù)載電阻 50 k? 21 響應(yīng)時間 ms 重量 27 g （ 3） 壓力傳感器的傳遞函數(shù) UA=(c1 pabs+c0)Us 式中， UA =信號輸出電壓（ V） US =電源電壓（ V） pabs =絕對壓力（ kPa） c0= c1=（ 1/kPa） 由上式看出，在大氣壓力下，壓力傳感器的信號輸出電壓接近電源電壓。 （ 4） 溫度傳感器的極限數(shù)據(jù) 儲存溫度： 40/+130?C 25?C 承載能力： 100mW （ 5） 溫度傳感器的特性數(shù)據(jù) 運行溫度： 40/+125?C 額定電壓：以前置電阻 1 k?在 5 V 下運行，或以 ?1mA 的測試電流運行 20?C 額定電阻： k? ? 5% 在空氣中的溫度時間系數(shù) ?63， v=6m/s： ?45s 3． 1． 4 安裝注意事項 本傳感器 設(shè)計成安裝在汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管的平面上。 3． 1． 5 故障現(xiàn)象及判斷方法 ? 故障現(xiàn)象：熄火、怠速不良等。 ? 維修注意事項：維修過程中禁止用高壓氣體向真空元件沖擊；發(fā)現(xiàn)故障更換傳感器的時候注意檢查發(fā)電機(jī)輸出電壓和電流是否正常。 5%，其他對應(yīng)的電阻數(shù)值可由上圖特征曲線量出。 壓力傳感器部分： （接上接頭）把數(shù)字萬用表打到直流電壓檔，黑表筆接地，紅表筆分別與 4引腳 連接。 圖 34 進(jìn)氣溫度傳感器 NTC 電阻特征曲線 3． 2 節(jié)氣門位置傳感器 簡圖和 引腳 圖 35 節(jié)氣門位置傳感器 圖 36 節(jié)氣門位置傳感器電路圖 傳感器端引腳圖 1B24節(jié)氣門位置傳感器O/W16 3232B/WECM17L/R23 引腳： 1 號接 5V 電源； 2 號接地； 3 號輸出信號。 3． 2． 2 工作原理 本傳感器是一個具有線性輸出的角度傳感器，由兩個圓弧形的滑觸電阻和兩個滑觸臂組成。滑觸電阻的兩端加上 5V 的電源電壓 US。所以它實際上是一個轉(zhuǎn)角電位計 , 電位計輸出與節(jié)氣門位置成比例的電壓信號。 3． 2． 5 故障現(xiàn)象及判斷方法 ? 故障現(xiàn)象：加速不良等。 ? 維修注意事項：注 意安裝位置。 20%。 注：在觀察電阻值變化的時候，注意觀察阻值是否有較大的跳躍。 3． 3． 2 工作原理 本傳感器是一個負(fù)溫度系數(shù)（ NTC）的熱敏電阻，其電阻值隨著冷卻液溫度上升而減小，但不是線性關(guān)系。 圖 39 冷卻液溫度傳感器剖面圖 圖 310 冷卻液溫度傳感器特性曲線 3． 3． 3 技術(shù)特性參數(shù) ( 1 ) 極限數(shù)據(jù) 量 值 單位 額定電壓 只能用 ECU 運行 20?C 的額定電阻 ?5% k? 運行 溫度范圍 30 至 +130 ?C 26 通過傳感器的最大測量電流 1 mA 許可的振動加速度 600 m/s2 儀表端 90?C 的額定電阻 75～ 97 ? ( 2 ) ECU 用端 特性數(shù)據(jù) 序號 阻值（ k?） 溫度 （ ?C） 溫度公差 ?1?C 溫度公差 ?0?C 最小 最大 最小 最大 1 8． 16 10． 74 8． 62 10． 28 10 2 2． 27 2． 73 2． 37 2． 63 +20 3 0． 290 0． 354 0． 299 0． 345 +80 3． 3． 4 安裝注意事項 冷卻液溫 度傳感器安裝在氣缸體上，并且要將銅質(zhì)導(dǎo)熱套筒插入冷卻液中。許可的最大擰緊力矩為 20Nm。 ? 一般故障原因：人為故障。 5%，其他可由上圖特征曲線量出。 3． 4 爆震傳感器 簡圖和 引腳 L E CMB/W202119B4爆震傳感器27 圖 312 帶電纜的爆震傳感器 圖 313 爆震傳感器電路圖 傳感器端引腳圖 引腳 ： 1 號和 2 號接 ECU； 3 號接屏蔽。 3． 4． 2 工作原理 爆震傳感器是一種振動加速度傳感器，裝在發(fā)動機(jī)氣缸體上。發(fā)動機(jī)氣缸體的振動通過傳感器內(nèi)的質(zhì)量塊傳遞到壓電 晶體上。其頻率響應(yīng)特性曲線見下圖。 圖 315 爆震傳感器頻率響應(yīng)特性曲線 3． 4． 3 技術(shù)特性參數(shù) ( 1 ) 極限數(shù)據(jù) 量 值 單位 28 最小 典型 最大 工作溫度 40 +130 ?C ( 2 ) 特性數(shù)據(jù) 量 值 單位 新傳感 器對 5kHz 信號的靈敏度 26?8 mV/g 3 至 15kHz 之間的線性度 5kHz 值的 ?15% 共振時的線性度 15 至 39 mV/g 整個壽命期間的變動 最大 17% 主共振頻率 ?20 kHz 阻抗 電阻 ?1 M? 電容 1200?400 pF 其中電纜電容 280?60 pF/m 漏泄電阻 （傳感器兩個輸出 引腳 之間的電阻） ?15% M? 溫度引起的靈敏度變動 ? mV/g?K 3． 4． 4 安裝注意事項 爆震傳感器的中間有孔，用一個 M8 的螺栓緊固在氣缸體上 。擰緊力矩 20?5Nm。應(yīng)當(dāng)通過對發(fā)動機(jī)機(jī)體的模態(tài)分析來確定爆震傳感器的最佳安裝位置。安裝時不允許使用任何類型的墊圈。傳感器的信號電纜布線時應(yīng)該注意，不要讓信號電纜發(fā)生共振，以免斷裂。 3． 4． 5 故障現(xiàn)象及判斷方法 ? 故障現(xiàn)象：加速不良等。 ? 維修注意事項：（參見安裝注意事項） ? 簡易測量方法： （卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器 2及 329 引腳 ，常溫下其阻值應(yīng)大于 1MΩ。 3． 5 氧傳感器 簡圖和 引腳 圖 316 氧傳感器 圖 317 氧傳感器 剖面圖 1電纜線 2碟形墊圈 3絕緣襯套 4保護(hù)套 5加熱元件夾緊接頭 6加熱棒 7接觸墊片 8傳感器座 9陶瓷探針 10保護(hù)管 30