【正文】 從燃油箱中取下電動燃油泵時不要給油泵通電，以免產(chǎn)生電火花，引起火災(zāi)。 對點火系統(tǒng)進行檢查時，只有在必要的時候才進行跳火花檢測，并且時間要盡可能短，檢測時不能打開節(jié)氣門，否則會導(dǎo)致大量未燃燒的汽油進入排氣管，損壞三元催化器。節(jié)氣門體的油門限位螺釘在生產(chǎn)廠家出廠時已調(diào)好，不允許用戶隨意改變其初始位置。 發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，不允許拆卸蓄電池電纜。 不要 用刺穿導(dǎo)線表皮的方法來檢測零部件輸入輸出的電信號。 4 工具名稱： 點火正時燈 功能： 檢查發(fā)動機點火正時等。 工具名稱： 真空表 功能： 檢查進氣歧管中壓力情況。 5 工具名稱： 燃油壓力表 功能： 檢查燃油系 統(tǒng)的壓力情況，判定燃油系統(tǒng)中燃油泵及燃油壓力調(diào)節(jié)器的工作情況。 工具名稱： 噴油器清洗分析儀 功能： 可對噴油器進行清洗分析作業(yè)。基本結(jié)構(gòu)如圖 21 所示。 發(fā)動機 控制模塊 (ECM)是德爾福專門為中國地區(qū)電噴市場開發(fā)的，設(shè)計上運用了最新的電子硬件技術(shù)，實現(xiàn)了 較高的性價比。軟件采用德爾福模塊化 C 語言編寫的第二代控制軟件。 發(fā)動機 管理 系統(tǒng)的基本組件有： 發(fā)動機控制模塊 （ ECM） 怠速 控制閥 進氣壓力 /溫度傳感器 噴油器 冷卻液溫度傳感器 燃油導(dǎo)軌總成 節(jié)氣門位置傳感器 燃油分配管 曲軸位置傳感器 碳罐控制閥 爆震傳感器 點火線圈 氧傳感器 發(fā)動機管理系統(tǒng)是 一個電子操縱的汽油機控制系統(tǒng)，它提供許多有關(guān)操作者和車輛或設(shè)備方面的控制特性，系統(tǒng)采用 閉環(huán) 控制方式，對發(fā)動機的運行提供各種控制信號。 3． 2 速度密度法空氣計量 ECM 通過進氣溫度和進氣歧管壓力傳感器計算進入 氣缸的空氣量，并通過控制供油量，使空燃比符合各工況的要求。 3． 4 順序 控制 系統(tǒng)對發(fā)動機的供油和點火時刻（爆震）采用的是順序控制；順序控制的優(yōu)點是依據(jù)發(fā)動 9 機各氣缸間的差異，分別進行控制，以提高發(fā)動機的綜合性能。 3． 6 燃油噴射系統(tǒng) 系統(tǒng)采用速度密度法、多點順序噴射，通過控制主脈寬及修整脈寬在每個發(fā)動機循環(huán)都實施精確供油，并具 有閉環(huán)控制和自學(xué)習(xí)功能； 硬件采用德爾福第三代噴油器，最新型油壓調(diào)節(jié)器。 3． 8 爆震 控制 爆震傳感器為頻響應(yīng)式， ECM 對接收到的信號需要進行過濾； 系統(tǒng)對發(fā)動機各氣缸 分別獨立的點火正時控制。 3． 10 廢氣排放 控制 系統(tǒng)采用三元催化器對發(fā)動機燃燒后的氣體進行后處理，使之轉(zhuǎn)化為無害氣體排入大氣 ； ECM 根據(jù)氧傳感器信號采用閉環(huán)燃油控制，是催化器達到最高轉(zhuǎn)換效率。 3． 12 蒸發(fā)排放污染 控制 采用德爾福新一代碳罐電磁閥，系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機運行工況來控制活性碳罐的清洗速率。 3． 14 行駛里程記錄功能 ECM 可以在 EEPROM 里記錄車輛行駛里程，便于售后服務(wù)及維修；當(dāng)車速傳感器出現(xiàn)故障時，可采取限制駕駛性的措施。 3． 16 故障診斷功能（ OBD 系統(tǒng)） 在系統(tǒng)進入工作狀態(tài)后， ECM 控制著系統(tǒng)全部零部件的工作，并實時地對其進行檢測，一旦系統(tǒng)或零部件出現(xiàn)故障，系統(tǒng)將亮起“發(fā)動機故障指示燈”提醒車輛駕駛?cè)藛T及時維修。 3． 17 通訊接口及通訊協(xié)議 系統(tǒng)按照 CAN 通訊協(xié)議與自動變速器控制模塊進行通訊； 系統(tǒng)通過故障診斷插口按照 Keyword2020 協(xié)議與外部設(shè)備進行串行通訊；通過故障診斷口，我們可以接駁故障診斷儀或裝有 PCHud 軟件的計算機進行故障診斷和系統(tǒng)工作狀況分析。 第四節(jié) 系統(tǒng)介紹 供油系統(tǒng)控制邏輯 油泵邏輯 ? 油泵開邏輯 起動發(fā)動機 ，油泵將運轉(zhuǎn) 秒，如果沒有檢測到有效的 58X 信號，油泵停止運轉(zhuǎn)；發(fā)動機開始轉(zhuǎn)動， ECM 檢測到 2 個有效的 58X 信號后，油泵開始運轉(zhuǎn)。 起動預(yù)噴 起動預(yù)噴只在正常起動過程中噴一次。 （ 2）進氣歧管絕對壓力 歧管絕對壓力是通過安裝在進氣管上的 MAP 傳感器直接讀取的。 （ 4）充氣效率 充氣效率是實際進入氣缸內(nèi)的空氣流量與根據(jù)理想狀態(tài)方程推算的空氣流量的比值。 （ 6）閉環(huán)反饋修正 閉環(huán)反饋修正就是通過氧傳感 器的反饋信號將實際的空燃比控制在理論空燃比附近。 （ 8）減速減稀 當(dāng)系統(tǒng)檢測到 TPS、 MAP和 IACV 的讀值大幅度減小時，為避免發(fā)動機瞬間的油濃，將進行減稀，以改善排放及駕駛性能。 （ 10）保護性斷油 以下條件任何一個滿足，系統(tǒng)將停止噴油： ? 當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于 6500RPM 時斷油，當(dāng)轉(zhuǎn)速低于 6300RPM 時恢復(fù)供油； ? 當(dāng)系統(tǒng)檢測到點火系統(tǒng)故障時斷油； ? 當(dāng)系統(tǒng)電壓＞ 18V，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速＞ 1100RPM 時斷油，電壓＜ 18V 時恢復(fù)供油 （ 11）基本噴油常數(shù) 基本噴油常數(shù)就是為系統(tǒng)提供發(fā)動機的排量與噴嘴流量的關(guān)系 。 點火控制邏輯 線圈充磁控制 點火線圈充磁時間決定了火花塞的點火能量。 起動模式 在起動模式下，系統(tǒng)采用一個固定的點火角，以保證缸內(nèi)混合氣被點燃，并提供正扭矩；發(fā)動機著車，轉(zhuǎn)速上升，并且能夠自動運轉(zhuǎn)后，點火角控制退出起動 模式。 在不影響冷態(tài)駕駛性的前提下，為讓催化器盡可能快的起燃，在加熱催化器的過程中，基本點火角可以不是 最佳扭矩點 或 爆震臨界點 點 火角，而且在不影響駕駛性的情況下應(yīng)該盡可能的延遲。 （ 3）加速修正 點火提前角加速修正用于減輕傳動系統(tǒng)扭震造成的發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動，也可消除加速過程中可能產(chǎn)生的爆震，使加速過程平順。 （ 5）減速斷油修正 在退出減速斷油時，可進行點火角的修正，保證退出節(jié)氣門關(guān)閉狀態(tài)時能夠過度平順。 怠速控制邏輯 怠速空氣流量控制使得發(fā)動機控制系統(tǒng)能夠維持節(jié)氣門全閉時的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，出入節(jié)氣門全閉狀態(tài)時平順過度，防止失速；當(dāng)?shù)∷贂r發(fā)動機負荷變化時，維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)速 。系統(tǒng)每秒鐘提升，最大達到峰值 150RPM。 （ 4）空調(diào)補償 停車怠速開啟空調(diào)，為補償壓縮機的動力消耗，目標(biāo)怠速將提升 150RPM。 （ 6） 冷卻液箱風(fēng)扇補償 當(dāng)冷卻液溫度上升，水箱風(fēng)扇開啟時，為補償風(fēng)扇的電力消耗，目標(biāo)怠速將提升 50RPM。 系統(tǒng)可對發(fā)動機不同的氣缸進行獨立的爆震控制。系統(tǒng)基礎(chǔ)點火提前角有正常點火提前角表和安全點火提前角表，爆震控制的調(diào)整就是在兩個表格之間進行。 （ 2）瞬態(tài)爆震控制 在急加速或發(fā)動機轉(zhuǎn)速急劇變化時，爆震容易產(chǎn)生，系統(tǒng)預(yù)測到爆震發(fā)生的可能性后，會自動推遲點火提前角，以避免超限（強烈）的爆震發(fā)生。 （ 4）適應(yīng)性調(diào)整點火角 由于 制造誤差和長期使用后的磨損，發(fā)動機之間存在差異。 系統(tǒng)適應(yīng)性學(xué)習(xí)值是在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中不斷地更新。系統(tǒng)對空調(diào)系統(tǒng)是即插即用地自動識別。同時為了防止壓縮機離 合器頻繁通斷，一旦進入空調(diào)切斷模式， ECM 通過延時等手段保證過一定的時間，空調(diào)離合器才能重新吸合。 （ 2）油門全開（ WOT）空調(diào)切斷模式：保證 動力性 ? 發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于 5000RPM； ? 沒有 TPS 故障； ? TPS 大于 90%，且上次 WOT 空調(diào)切斷后 TPS 小于該值。 （ 4）發(fā)動機冷卻液溫度過高空調(diào)切斷模式：保護發(fā)動機 ? A/C 關(guān)閉時，冷卻液溫度小于 105℃才允許壓縮機啟動； ? A/C 工作時，冷卻液溫度大于 80℃時將切斷空調(diào)壓縮機。 碳罐電磁閥控制邏輯 碳罐電磁閥通過控制活性碳罐與進氣管之間通道的開關(guān)時間和時機，進而控制燃油蒸汽進入氣缸的量和時機，從而最大限度的降低車輛的蒸發(fā)排放，同時盡量減小對發(fā)動機性能的影響。 碳罐電磁閥工作模式 碳罐電磁閥的開度由 ECM 根據(jù)發(fā)動機狀態(tài)確定的占空比（ PWM）信號來決定。 三元催化器保護控制邏輯 發(fā)動機運轉(zhuǎn)時系統(tǒng)對三元催化器的工作溫度進行預(yù)測，當(dāng)預(yù)測溫度高于保護溫度時，開始計時，若在規(guī)定的時間內(nèi)催化器工作溫度始終高于保護溫度，系統(tǒng)則控制燃油供給量，加濃空燃比，以降低催化器的工作溫度；一段時間后，系統(tǒng)預(yù)測催化器溫度已降低后，恢復(fù)至先前空燃比，并繼續(xù)預(yù)測催化器的工作溫度，準備實施保護。 風(fēng)扇工作方式及工作條件： ? 當(dāng)冷卻液溫度大于 93℃時，低速風(fēng)扇開始運行； ? 當(dāng)冷卻液溫度小于 87℃時，低速風(fēng)扇停止運行； ? 當(dāng)冷卻液溫度大于 100℃時，高速風(fēng)扇開始運行； ? 當(dāng)冷卻液溫度小于 94℃時，高速風(fēng)扇停止運行。在質(zhì)保期內(nèi)，系統(tǒng)累計發(fā)動機的工作里程并啟動發(fā)動機保護邏輯。 里程累計 里程累計是基于車速傳感器的脈沖信號，分辨率為 公里。系統(tǒng)每隔 5 公里或在關(guān)斷電源時，將 累計 的里程 記錄到 EEPROM 內(nèi)，并在重新接通電源后，從 EEPROM 中恢復(fù)數(shù)據(jù) ；同樣，在 ECM 完全斷電的情況下，累計的里程仍被保存。 第 五 節(jié) 系統(tǒng)故障診斷功能介紹 5． 1 故障信息記錄 電子控制單元不斷地監(jiān)測著傳感器、執(zhí)行器、相關(guān)的電路、故障指示燈和蓄電池電壓等等，乃至電子控制單元本身，并對傳感器輸出信號、執(zhí)行器驅(qū)動信號和內(nèi)部信號（如 ?閉環(huán)控制、冷卻液溫度、爆震控制、怠速轉(zhuǎn)速控制和蓄電池電壓控制等）進行可信度檢測。故障信息記錄以故障碼的形式儲存，并按故障出現(xiàn)的先后順序顯示。這個標(biāo)準診斷接頭是固定地連接在發(fā)動機線束上的。標(biāo)準診斷接頭的 4 號針腳連接車上的地線； 7 號針腳連接 ECM的 71 號針腳，即發(fā)動機數(shù)據(jù)“ K”線； 14 號腳接 ECM 的“ CAN”線 (車輛有 CAN 總線時 )； 16 號針腳連接蓄電池正極。 第 六 節(jié) 項目相關(guān)問題說明 系統(tǒng)特點： 多點順序噴射系統(tǒng)； 17 新的以扭矩為變量的發(fā)動機功能結(jié)構(gòu)，與其它系統(tǒng)最易兼容 ,可擴展性強； 新的模塊化的軟件結(jié)構(gòu)和硬件結(jié)構(gòu) ,可移植性強； 采用信號盤識別轉(zhuǎn)速信號（曲軸位置傳感器）； 采用步進電機空氣控制； 實現(xiàn)怠速扭矩閉環(huán)控制； 爆震控制 ； 具有對催化器加熱、保護的功能； 具有陂行回家功能； 具備閃爍碼功能等等。 20 第 二 節(jié) 進氣壓力溫度傳感器 簡圖和針腳 G進氣壓力/溫 度傳感器3454B/WR/Y66176B/R271ECM 圖 31 進氣壓力溫度傳感器 圖 32 進氣壓力溫度傳感器電路圖 21 圖 33 進氣壓力溫度傳感器插頭 ? 接線端子： A信號地 、 B溫度信號、 C+5V、 D壓力信號 功能 進氣歧管 絕對壓力 /溫度（ MAP/MAT）傳感器是將進氣管絕對壓力傳感器的功能和進氣管絕對溫度傳感器的功能整合在同一傳感器中，同時實現(xiàn)反饋進氣管絕對壓力和溫度的功能。進氣歧管絕對壓力 MAP 傳感器部分有一個密封的彈性膜片和一個鐵磁心， 膜片和磁心精確的放置在線圈內(nèi)，當(dāng)感應(yīng)到壓力時，就產(chǎn)生一個與輸入壓力成正比的、與參考電壓成正比的輸出信號；該傳感器直接感應(yīng)發(fā)動機進氣歧管內(nèi)部的絕對壓力狀況，發(fā)動機控制模塊（ ECM）以此參考信號為基礎(chǔ)參考其它發(fā)動機狀況參數(shù)，調(diào)節(jié)噴入發(fā)動機的燃油供給量。 工作參數(shù) 歧管壓力傳感器： ? 壓力范圍： 10kPa— 110kPa； ? 工作溫度： 40— 125℃； ? 工作電壓： 177。Ω 177。Ω 177。Ω