【正文】 L L L LU U2S UUS 信息名稱 L6碼 L5碼 L4碼 L3碼 L2碼 L碼 LU碼 U2S碼 UUS碼低頻信息按下表進行分配 軌道電路采用標準載頻為1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。既滿足了1Ω?km標準道碴電阻、低道碴電阻最大傳輸長度要求，又為一般長度軌道電路最大限度提供了調(diào)整裕度，提高了軌道電路工作穩(wěn)定性；，減小銅芯線徑，減少備用芯組，加大傳輸距離，提高系統(tǒng)技術(shù)性能價格比，降低工程造價；㎡銅引接線，利于維修；“N+1”冗余，接收器采用成對雙機并聯(lián)運用，提高系統(tǒng)可靠性，大幅度提高單一電子設(shè)備故障不影響系統(tǒng)正常工作的時間三. ZPW2000A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)構(gòu)成系統(tǒng)構(gòu)成如圖所示。2002年5月28日，該系統(tǒng)通過鐵道部技術(shù)鑒定，確定推廣應用。2000年10月底，針對鄭州局、南昌局接連兩次發(fā)生因鋼軌電氣分離式斷軌，軌道電路得不到檢查，客車脫軌的嚴重事故，該系統(tǒng)提出了解決“全程斷軌檢查”等四項提高無絕緣軌道電路傳輸安全性的技術(shù)創(chuàng)新方案，獲得了鐵道部運輸局、科技司的肯定。較之UM71，ZPW2000A型無絕緣移頻自動閉塞在軌道電路傳輸安全性、傳輸長度、系統(tǒng)可靠性、可維修性以及結(jié)合國情提高技術(shù)性能價格比、降低工程造價上都有了顯著提高。 l 空閑閉塞分區(qū)數(shù)量。l 地面設(shè)備：車站列控中心，軌道電路，軌旁電子單元LEU和有源應答器，區(qū)間無源應答器。l 列控車載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備提供的信號動態(tài)信息、線路參數(shù)、限速信息及有關(guān)動車組信息生成控制速度和目標距離模式曲線，監(jiān)控列車安全運行。l 采用ZPW2000（UM）系列軌道電路，按自動閉塞、站內(nèi)電碼化方式，完成列車占用檢測、產(chǎn)生列車運行許可并連續(xù)向列車傳送。系統(tǒng)主要由車站列控中心、軌道電路、應答器、車載設(shè)備等構(gòu)成。面向160km/h以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造，達到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。（三）、CTCS2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(1)既有線列控系統(tǒng)面向120km/h以下的區(qū)段:既有線的現(xiàn)狀（即CTCS 0級），由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。監(jiān)控曲線45 駕駛曲線200目標距離－速度控制　列控車載設(shè)備給出的一次連續(xù)的制動速度控制曲線是根據(jù)目標距離、線路參數(shù)和列車本身的性能計算而定的。l 目標距離模式曲線:以目標速度、目標距離、線路條件、列車特性為基礎(chǔ)生成的保證列車安全運行的制動模式曲線l 目標距離－速度控制:目標距離－速度控制模式根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能，確定列車制動曲線，采取連續(xù)式一次制動模式控制列車運行。列車到達前方目標點時允許的最高速度。（二）、CTCS2工作原理 l 允許速度:列車運行過程中允許達到的最高安全速度。(7) 防止機車超過規(guī)定速度進行調(diào)車作業(yè)。(5) 應具有車尾限速保持功能。(3) 防止列車越過規(guī)定的停車點。（一）、基本要求(1）防止列車冒進禁止信號，應根據(jù)系統(tǒng)安全要求設(shè)置 安全防護距離。天氣轉(zhuǎn)好時，應及時報告列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，恢復正常行車八、CTCS列車運行控制系統(tǒng)。此時，列車按機車信號的顯示運行。司機發(fā)現(xiàn)通過信號機發(fā)生故障時，應將該信號機的號碼通知前方站。該信號機的機構(gòu)外形和顯示方式與進站信號機相同。裝有連續(xù)式機車信號的機車，遇通過信號燈光熄滅，而機車信號顯示進行信號時，說明并不是前方閉塞分區(qū)被占用或線路發(fā)生故障等；而往往是信號機燈泡斷絲或松動，不危及列車運行安全，列車應按機車信號的顯示運行。當容許信號機燈光熄滅或容許信號和通過信號機燈光都熄滅時，司機在確認信號機裝有容許信號時，仍按上述速度通過該信號機。在停車等候同時，與車站值班員、列車調(diào)度員、前行列車司機聯(lián)系，如確認前方閉塞分區(qū)內(nèi)有列車時，不得進入。遇上述情況，列車必須在該信號機前停車，司機應使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備通知運轉(zhuǎn)車長（無運轉(zhuǎn)車長為車輛乘務(wù)員），通知不到時，鳴笛一長聲。因此，列車進入前方閉塞分區(qū)有發(fā)生事故的可能性，也有不危及行車安全的可能。顯示不明可能是天氣不良造成或通過信號機發(fā)生故障。4．填寫綠色許可證，必須認真確認發(fā)給行車憑證的依據(jù)后方可進行。需要指出的是，在非到發(fā)線上發(fā)出列車使用綠色許可證，發(fā)給司機調(diào)度命令，并不是因為使用綠色許可證作為行車憑證的原因要發(fā)調(diào)度命令，而是《技規(guī)》本來就有規(guī)定，在非到發(fā)線上接發(fā)列車，必須由列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令。因出站信號機停用，進站信號機就不能顯示綠色燈光或綠、黃色燈光(通過信號)，如不予告司機，司機按進站信號機顯示的信號進入站內(nèi)準備停車而減速運行，待進站后看到助理值班員的通過手信號再加速按規(guī)定速度運行，造成不必要的延長運行時分，影響通過能力。特別要注意的是，在出站信號機只能顯示黃色燈光的情況下，對通過的特快旅客列車，同樣應顯示通過手信號，不要誤認為反正出站信號機處于開放狀態(tài)，就可不顯示通過手信號而造成通過的特快旅客列車在站內(nèi)停車。 站(站名印)車站值班員(簽名) 年 月 日填發(fā)注：1．綠色紙，復寫一式兩份，司機一份，存根一份；2．不用的字句抹消。樣 6許 可 證 第 號1．在出站(進路)信號機故障、未設(shè)出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 次列車由 線上發(fā)車。2．在出站信號機顯示黃色燈光的狀態(tài)下，準許第 次列車由 線上通過。2．在出站信號機顯示黃色燈光的狀態(tài)下，準許第 次列車由 線上通過。2．在出站信號機顯示黃色燈光的狀態(tài)下，準許第 次列車由 線上通過。2．在出站信號機顯示黃色燈光的狀態(tài)下，準許第 次列車由 線上通過。 站(站名印)車站值班員(簽名) 年 月 日填發(fā) 出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示黃色燈光時，辦理特快旅客列車通過(樣61)2．出站信號機故障時發(fā)出列車(樣2)。綠色許可證的填寫樣式如下：1． 許 可 證 第 號1．在出站(進路)信號機故障、未設(shè)出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 　 次列車由 線上發(fā)車。由于綠色許可證只是列車進入第一閉塞分區(qū)的許可，因此，列車進入?yún)^(qū)間后仍必須按照區(qū)間的通過信號機的顯示要求去運行，憑證也無需要帶交給接車站。實際上，綠色許可證是按自動閉塞法行車時，在出站信號機不能正常顯示的情況下，發(fā)給司機允許列車進入第一閉塞分區(qū)的許可，起到了替代出站信號機顯示規(guī)定的進行信號的作用。2．四顯示區(qū)段特殊情況下的行車憑證如表2。單線自動閉塞區(qū)段的車站，在辦理閉塞手續(xù)前須得到列車調(diào)度員的同意。自動閉塞區(qū)段的車站，辦理發(fā)車前應向接車站預告；單線自動閉塞區(qū)段的車站，還須得到列車調(diào)度員的同意。這樣就可以保證特快旅客列車在車站通過時，與其前行列車至少間隔兩個閉塞分區(qū)。遇站間未設(shè)通過信號機時，發(fā)出列車的行車憑證由鐵路局規(guī)定。六、列車進入閉塞分區(qū)的行車憑證 (一)正常情況下的行車憑證使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區(qū)的行車憑證為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光或綠色燈光。（三）單線自動閉塞區(qū)段上的發(fā)車方向一經(jīng)確定，發(fā)車站得到列車調(diào)度員準許后，按下發(fā)車按鈕，發(fā)車站就可以連續(xù)發(fā)出列車。（二）雙線自動閉塞區(qū)段的車站發(fā)車時，車站值班員不需辦理閉塞手續(xù)，發(fā)車前，檢查確認進路道岔位置正確，影響進路的調(diào)車作業(yè)已經(jīng)停止后方可開放出站信號機，交付行車憑證，指示發(fā)車或發(fā)車。出站信號機的開放受第一離去及第二離去分區(qū)占用的限制。五、自動閉塞設(shè)備的使用特點（一）三顯示自動閉塞區(qū)段的車站控制臺上有鄰近區(qū)間的兩個閉塞分區(qū)占用情況表示，即第一、第二接近及第一、第二離去。無絕緣自動閉塞以無絕緣軌道電路為基礎(chǔ)。尤其是電氣化區(qū)段，牽引電流為了通過鋼軌絕緣，必須安裝扼流變壓器，缺點更顯著。 5．按是否設(shè)置軌道絕緣分為有絕緣自動閉塞和無絕緣自動閉塞傳統(tǒng)的自動閉塞在閉塞分區(qū)分界處均設(shè)有鋼軌絕緣，以分割各閉塞分區(qū)。 另外，20世紀80年代出現(xiàn)的25Hz相敏自動閉塞，以25Hz相敏軌道電路為基礎(chǔ)，用電韻來傳遞信息，有較強的抗干擾性能，特別適用于電氣化區(qū)段。移頻自動閉塞抗干擾性能強；設(shè)備無接點化，組匣化，工作壽命長，維修方便；信息量相對較多，技術(shù)上較先進；適用于電氣化和非電氣化區(qū)段。采用不同載頻交叉來防護相鄰軌道電路絕緣節(jié)的破損、上下行鄰線的串漏、站內(nèi)相鄰區(qū)段的干擾。它是一種選用頻率參數(shù)作為信息的制式，利用調(diào)制方法把規(guī)定的調(diào)制信號(低頻信息)搬移到載頻段并形成振蕩，由上下邊頻構(gòu)成交替變化的移頻波形，其交替變化的速率就是調(diào)制信號頻率。但其信息簡單，抗來自外界的交直流連續(xù)干擾性能差，對于鄰線干擾和不規(guī)則的脈沖干擾沒有防護措施，對于一般離散的脈沖于擾以及脈沖尾的干擾很難防護；不適用于電氣化區(qū)段，因其對接觸網(wǎng)火花、晶閘管調(diào)速機車的牽引和再生制動、斬波器機車牽引所引起的諧波干擾難以防護。采用工頻電源相位交叉來防止相鄰軌道電路的干擾，用鎖相原理使發(fā)送系統(tǒng)設(shè)備故障后導向安全，接收端設(shè)有抗交流工頻連續(xù)干擾的抑制電路。 極性頻率脈沖自動閉塞(簡稱極頻自動閉塞)以極性頻率脈沖軌道電路為基礎(chǔ)，以鋼軌作為通道傳遞信息，不同信息的特征是靠兩種不同極性和每個周期內(nèi)不同數(shù)目的脈沖來區(qū)分的。但是在技術(shù)上已落后，信息構(gòu)成簡單，抗干擾性能不強，絕緣雙破損時可能出現(xiàn)升級顯示；當區(qū)間發(fā)送設(shè)備有一處故障時，會同時造成兩相鄰信號機點紅燈的故障，影響效率；接點磨損嚴重，維修周期短：信息量少，不能滿足所需要的信息要求：應安時間長，最長達20s，不能適應鐵路運輸發(fā)展的需要，而且存在著冒進信號的危險。用不同的電碼周期的方法解決相鄰軌道電路的干擾。 交流計數(shù)電碼自動閉塞以交流計數(shù)電碼軌道電路為基礎(chǔ)，以鋼軌作為傳輸通道傳遞信息，不同信息的特征靠電碼脈沖和間隔構(gòu)成不同的電碼組合來區(qū)分。集中安裝式自動閉塞極大地改善了設(shè)備的工作條件，捉高了設(shè)備的穩(wěn)定性和可靠性，十分便于維修，但需大量電纜，造價較高。分散安裝方式雖然造價較低，但設(shè)備安裝在鐵路沿線，受環(huán)境溫度影響大，所以設(shè)備丁作穩(wěn)定性較差，故障率較高，也不利于維護。四顯示自動閉塞能縮短列車運行間隔，縮短閉塞分區(qū)長度，提高運輸效率。由于增加了綠黃顯示，就化解了上述矛盾。 四顯示自動閉塞是在三顯示自動閉塞的基礎(chǔ)上增加一種綠黃顯示，如圖6—2—5所示。隨著列車速度和密度的不斷提高，在一些繁忙的客貨混運區(qū)段，各種列車運行的速度和制動距離相差很大，如市郊列車等需經(jīng)常停車，且制動距離短，要求實現(xiàn)最小運行間隔，閉塞分區(qū)長度越短越好，而高速客車、重載貨車制動距離長，閉塞分區(qū)長度又不能太短。 三顯示自動閉塞，能使列車經(jīng)常按規(guī)定速度在綠燈下運行，并能得到前方一架通過信號機顯示的預告，基本上能滿足運行要求，又能保證行車安全，因此得到較廣泛的應用。圖6—2—2所示為三顯示自動閉塞。為了防止兩方向的列車正面沖突，平時規(guī)定一個方向的通過信號機亮燈，另一個方向的通過信號機滅燈(或另一個方向的機車信號沒有信息)，只有在需要改變運行方向，而且在區(qū)間空閑的條件下，由車站值班員辦理一定的手續(xù)后才能允許反方向的列車運行。正方向設(shè)置通過信號機，反方向運行的列車是按機車信號的顯示作為行車命令的，即此時以機車信號作為主體信號。為此，對于每一條鐵路線路僅在一側(cè)裝設(shè)通過信號機，這樣的自動閉塞稱為雙線單向自動閉塞，如圖6—2—1所示。 1．按行車組織方法可分為單向自動閉塞和雙向自動閉塞在單線區(qū)段，只有一條線路，既要運行上行列車，又要運行下行列車．為了調(diào)整雙方向列車的運行，在線路的兩側(cè)都要裝設(shè)通過信號機，這種自動閉塞稱為單線雙向自動閉塞，如圖6—2—3所示。 18．自動閉塞應有防雷措施，并符合鐵路信號有關(guān)防雷的規(guī)定。 (3)監(jiān)測設(shè)備應能準確地判斷故障地點和故障性質(zhì)。 (2)監(jiān)測設(shè)備應能連續(xù)監(jiān)督有關(guān)設(shè)備工作狀態(tài)。 14．自動閉塞信號顯示應變時間不應大于4s。 在電氣化區(qū)段發(fā)生扼流變壓器斷線時，在兩根軌條中無牽引電流及最不利道碴電阻的條件下，接收設(shè)備應確保不工作，若不能滿足此要求，亦應滿足扼流變壓器斷線條件下軌道電路的分路要求。 軌道電路鋼軌絕緣破損時，通過信號機不應錯誤地出現(xiàn)升級顯示。當電源電壓和道碴電阻為最大標準值時，用標準分路電阻(0．06Ω)在軌道電路任意點進行分路，接收設(shè)備應確保不工作。軌道電路應能實現(xiàn)一次調(diào)整。 11．自動閉塞電路及設(shè)備應滿足鐵路信號故障一安全原則。 10．在自動閉塞區(qū)段內(nèi)，當貨物列車在設(shè)于上坡道上的通過信號機前停車后啟動困難時，在該信號機上應裝容許信號。 9．自動閉塞應有與本軌道電路信息相適應的連續(xù)式機車信號。 8．在自動閉塞區(qū)段，當閉塞分區(qū)被占用或有關(guān)軌道電路設(shè)備失效時，防護該閉塞分區(qū)的通過信號機應自動關(guān)閉。 在單線自動閉塞區(qū)段，當一個方向的通過信號機開放后，另一方向的通過信號機須在滅燈狀態(tài)，與其銜接的車站向區(qū)間發(fā)車的出站信號機開放后，對方站不能向該區(qū)間開放出站信號機。 (2)在確定的運行時隔內(nèi)按三個或四個閉塞