高速鐵路路基特點(diǎn)-文庫(kù)吧資料
2025-08-11 18:52本頁(yè)面
【正文】 0． 9m為 基床底層。 對(duì)于 高速鐵路，輪軌系統(tǒng)應(yīng)該是車輪、鋼軌、道床、路基各個(gè)部分相互作用的整體。 加上 日本是在 50年代率先開始高速鐵路的 研究 ， 當(dāng)時(shí) 的牽引技術(shù)也可能實(shí)現(xiàn)較大的單軸牽引 功率 ，更 重要的 一點(diǎn) 是 日本 的城市 密集 ， 列車 對(duì)于啟動(dòng)加速要求 嚴(yán)格 。 19 日本 采用動(dòng)力分散是 因?yàn)?機(jī)車 的 動(dòng)力是分散在多個(gè)車輛下面 的 。 新 干線的穩(wěn)定運(yùn)行全靠日本成熟的的高鐵調(diào)控制技術(shù)，列車可以縮短至 5分鐘的班距運(yùn)行，是唯一適合大量運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)。 16 17 18 新 干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，于 1964年 10月 1日開始通車營(yíng)運(yùn)，是全世界第一條載客營(yíng)運(yùn) 高速鐵路 系統(tǒng)。變形問(wèn)題的解決是相當(dāng)復(fù)雜的，日歐各國(guó) 雖然 實(shí)現(xiàn)了高速，但他們是通過(guò)采取高標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu) 和高質(zhì)量的養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)彌補(bǔ)這方面的 不足 。由散體材料組成的路基是整個(gè)線路結(jié)構(gòu)中最薄弱、最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，是軌道變形的主要來(lái)源。對(duì)于有碴軌道，在道床和土路基之間，已拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結(jié)構(gòu)形式，作成了多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。曲線加寬值應(yīng) 在緩和曲線 內(nèi)漸變 。最大 粒徑在基床底層內(nèi)應(yīng)小于 60mm，在基床以下 路堤內(nèi)應(yīng) 小于 75mm。基床表層填料 應(yīng)具有 較高的 強(qiáng)度及良好的 水穩(wěn)性和 壓實(shí)性能，能夠防止道砟壓入基床 及基床 土 進(jìn)入道床 ，防止地表水侵入 導(dǎo)致基床 軟化及產(chǎn)生翻漿冒泥、凍脹等基床 病害。路基排水設(shè)施結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限應(yīng)為 30 年，路基邊坡防護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限應(yīng)為
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