【正文】 行車閉塞法 我國鐵路采用站間區(qū)間、所間區(qū)間或閉塞分區(qū)為列車運行的空間間隔。通過相鄰車站、線路所、閉塞分區(qū)的設備或人為控制，使列車與列車互相保持一定間隔，以保證列車安全運行的行車方法，稱為行車閉塞法鐵路信號是組織行車運行，保證行車安全，提高運輸效率，傳遞信息，改善行車人員勞動條件的關(guān)鍵技術(shù)。鐵路信號是鐵路運輸生產(chǎn)的一個生產(chǎn)部門，它在鐵路現(xiàn)代化建設和國民經(jīng)濟發(fā)展中起著極其重要的作用。向發(fā)展當前，所以鐵路信號以成為實現(xiàn)運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術(shù)手段。鐵路信號系統(tǒng)按其應用場所可分為車站信號控制系統(tǒng)、編組站調(diào)車控制系統(tǒng)、區(qū)間信號控制系統(tǒng)、鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運行自動控制系統(tǒng)等。，是 確保列車在區(qū)間內(nèi) 安全運行的技術(shù)之一。由于列車在線路上運行，不能以相互避讓的方法避免迎面相撞。加之列車速度快、質(zhì)量大，從開始制動到停車需要行走較長的距離，這就產(chǎn)生了后續(xù)列車追撞前行列車的可能。閉塞設備是保證列車在區(qū)間運行安全的設備。鐵路線路以車站（線路所）為分界點劃分為若干區(qū)間，區(qū)間的界限在單線上以兩個車站的進站信號機柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線，在雙線或多線上，分別以各線路的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區(qū)間的分界線。為了提高線路通過能力，在自動閉塞區(qū)段又將一個區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，以同方向兩架通過信號機作為閉塞分區(qū)的分界線。為了保證列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時必須確認區(qū)間（分區(qū)）內(nèi)沒有列車并須遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運行的方法一般叫做行車閉塞法簡稱閉塞。隨著高速鐵路的發(fā)展，列車運行自動控制設備水平也在不斷提高，由列車超速防護提高到列車自動限速和列車自動運行等新技術(shù)。機車信號和列車超速防護系統(tǒng)的行車命令目前還是來自地面自動閉塞的軌道中傳遞的信息。隨著數(shù)字化、無線傳輸技術(shù)、漏泄電纜及衛(wèi)星定位技術(shù)的發(fā)展，依靠這些技術(shù)實現(xiàn)列車和地面控制中心、列車和列車之間的信息傳輸，就不需要將區(qū)間劃分為固定的若干分區(qū)，來調(diào)整列車之間的追蹤間隔。而是兩個列車通過數(shù)據(jù)傳輸，自動的計算出實時的列車追蹤安全間隔，使兩列車之間的間隔最小，從而提高了行車密度和區(qū)間通過能力。這種列車運行間隔自動調(diào)整又可稱為移動自動閉塞。 一 行車閉塞法一、區(qū)間及閉塞分區(qū)的劃分區(qū)間與站內(nèi)的劃分，是行車組織工作的一項重要內(nèi)容，是劃定責任范圍的依據(jù)。列車進入不同地段的列車必須取得相應的憑證或準許。（一）站間區(qū)間——車站與車站間圖1單線鐵路站間區(qū)間在單線上，以進站信號機柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線。單線鐵路站間區(qū)間如圖1所示。在雙線或多線區(qū)間的各線上，分別以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區(qū)間的分界線。雙線鐵路站間區(qū)間如圖2所示。圖2 雙線鐵路站間區(qū)間 （二）所間區(qū)間——兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過信號機柱的中心線為所間區(qū)間的分界線。設有進站信號機的線路所，所間區(qū)間的分界方法與站間區(qū)間相同。雙線鐵路所間區(qū)間如圖3所示。（三）閉塞分區(qū)——自動閉塞區(qū)間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區(qū)的分界線。雙線鐵路自動閉塞分區(qū)如圖4所示。圖3 雙線鐵路所間區(qū)間圖4 雙線鐵路自動閉塞分區(qū)二、行車閉塞法分類我國鐵路的行車閉塞法，分為基本閉塞法和代用閉塞法。（一）基本閉塞法鐵路各車站均須裝設基本閉塞設備?；鹃]塞法包括自動閉塞、自動站間閉塞和半自動閉塞。雙線區(qū)段正方向應采用自動閉塞。較繁忙的雙線區(qū)段，為減少人工操作，便于列車運行調(diào)整，確保反向列車運行安全，反方向上應裝設自動站間閉塞設備。運量小且增長速度較慢或受其他條件限制的雙線段，可采用自動站間閉塞或雙線半自動閉塞。單線區(qū)段宜采用半自動閉塞，運輸繁忙時經(jīng)過經(jīng)濟技術(shù)比較，也可采用單線自動閉塞。一個區(qū)段內(nèi)原則上應采用同一類型的閉塞方式。（二）代用閉塞法——電話閉塞法當基本閉塞設備發(fā)生故障或其他原因不能使用基本閉塞法時(如單線半自動閉塞出站信號機故障等)，為維持列車運行，應采用代用閉塞法(電話閉塞法)。原則上不使用隔時續(xù)行辦法。如必須使用時，由鐵路局規(guī)定。所謂必須使用時，是指在有特殊情況需要連續(xù)放行大量同方向列車時使用，如軍事運輸、緊急的救災運輸、雙線區(qū)間一切電話中斷時的行車等。采用這種行車方法，應根據(jù)具體情況規(guī)定保證安全措施。三、區(qū)間的狀態(tài)區(qū)間空閑、占用、封鎖等統(tǒng)稱區(qū)間狀態(tài)。1．區(qū)間空閑：區(qū)間未被列車、機車車輛占用，且相鄰兩站未辦妥閉塞手續(xù)及出站調(diào)車手續(xù)時，稱為區(qū)間空閑。2．區(qū)間占用：區(qū)間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞手續(xù)及出站調(diào)車手續(xù)時，稱為區(qū)間占用。3．區(qū)間封鎖：由于施工或區(qū)間發(fā)生事故等原因，根據(jù)調(diào)度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入該區(qū)間，稱為區(qū)間封鎖。四、行車制度中的發(fā)車權(quán)(一)單線區(qū)間在單線區(qū)間，區(qū)間兩端車站共同使用同一區(qū)間正線，必須在確認區(qū)間空閑的條件下，才能向區(qū)間發(fā)出列車。為確保發(fā)出列車安全，保證一個區(qū)間只有一個列車占用，發(fā)車站必須在確認區(qū)間空閑的條件下，取得鄰站同意接車的通知，并辦理規(guī)定的閉塞手續(xù)，得到發(fā)車權(quán)后，方可向區(qū)間發(fā)出列車。(二)雙線區(qū)間1．正方向運行雙線區(qū)間的行車，采用上下行列車分別固定在上下行線路上運行的辦法。我國鐵路采用左側(cè)行車制。根據(jù)左側(cè)行車的規(guī)定，出發(fā)列車在區(qū)間運行方向左側(cè)線路上行駛，稱為雙線正方向運行；反之，在運行方向右側(cè)線路上行駛，稱為雙線反方向運行。由于雙線區(qū)段的列車分別固定在不同的線路上運行，因此《技規(guī)》的原則是：雙線正方向運行的發(fā)車權(quán)歸發(fā)車站所有。發(fā)車站只要在確認區(qū)間空閑(自動閉塞區(qū)段為規(guī)定的閉塞分區(qū)空閑)，收到前次列車到達通知后(自動閉塞除外)，不必征得接車站同意，即可發(fā)出雙線正方向運行的列車。為使接車站做好接車準備，確保列車運行的安全和高速，要向接車站發(fā)出“預告”及開車時分。2．反方向運行雙線反方向運行時，由于發(fā)車權(quán)為鄰站所有，所以必須確認區(qū)間空閑，經(jīng)列車調(diào)度員的命令準許改變該線路的原定運行方向。發(fā)車站還須與鄰站辦理規(guī)定的手續(xù)后，方可發(fā)出反方向運行的列車。五、行車憑證行車憑證是指車站發(fā)給列車占用區(qū)間(閉塞分區(qū))的許可。(一)行車憑證的分類行車憑證有多種，按其使用時機可分為兩大類：1．基本憑證——即按基本閉塞法行車時使用的憑證。自動閉塞基本憑證為開放的出站信號機及通過信號機顯示的進行信號。半自動閉塞基本憑證為出站或線路所通過信號機顯示的進行信號。2．書面憑證——當不能使用基本憑證的情況下所使用的行車憑證。如路票、綠色許可證、紅色許可證、調(diào)度命令、車站值班員的命令等。(二)憑證的作用全面了解行車憑證的作用是正確使用行車憑證的前提。行車憑證的作用主要有：1．占用區(qū)間或閉塞分區(qū)的許可。這是憑證最主要的作用。2．指示列車運行條件。有的憑證指示列車運行方向，如出站信號機及進路表示器的顯示，路票上的反方向運行圖章(兩線或多線區(qū)間的線別章)；有的指明運行速度、到達地點、時間，如向封鎖區(qū)間開行路用列車的調(diào)度命令；有的預告前方閉塞分區(qū)空閑與否，如自動閉塞區(qū)段的出站信號機和通過信號機的顯示等。3．提醒注意事項。如綠色許可證上的未設出站信號機的線路上發(fā)出列車，提醒司機發(fā)車線路是非到發(fā)線，應引起注意，適當掌握速度；紅色許可證上有提示前發(fā)列車是否到達前方站，提醒司機注意區(qū)間可能還未空閑，從而加強瞭望，掌握速度；調(diào)度命令指明路用列車到達前方站還是返回本站，提示司機注意在站界標處的引導手信號或反向進站信號機的顯示。 二自動閉塞自動閉塞是根據(jù)列車運行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法，它是一種先進的行車閉塞方法。自動閉塞是在列車運行過程中自動完成閉塞作用的。雙線單方向自動閉塞如圖6—2—1所示，它將一個區(qū)間劃分為若干小段，即閉塞分區(qū)，在每個閉塞分區(qū)的起點裝設通過信號機(如圖6—2—1中的7和8信號機均為通過信號機)，用以防護該閉塞分區(qū)。每個閉塞分區(qū)內(nèi)都裝設軌道電路（或計軸器等列車檢測設備）；通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，根據(jù)列車運行及有關(guān)閉塞分區(qū)的狀態(tài)使通過信號機的顯示自動變換。因為閉塞作用的完成不需要人工操縱，故稱為自動閉塞。自動閉塞不需要辦理閉塞手續(xù)，并可開行追蹤列車，既保證了行車安全，又提高了運輸效率。和半自動閉塞相比，自動閉塞有以下優(yōu)點； (1)由于兩站間的區(qū)間允許續(xù)行列車追蹤運行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區(qū)間通過能力。 (2)由于不需要辦理閉塞手續(xù)，簡化了辦理接發(fā)列車的程序，因此既提高了通過能力，又大大減輕了車站值班人員的勞動強度。 (3)由于通過信號機的顯示能直接反映運行前方列車所在位置以及線路的狀態(tài)，因而確保了列車在區(qū)間運行的安全。 (4)自動閉塞還能為列車運行超速防護提供連續(xù)的速度信息，構(gòu)成更高層次的列車運行控制系統(tǒng)，保證列車高速運行的安全。 由于自動閉塞具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟效益，所以廣泛應用于各國鐵路(尤其是雙線鐵路)。更由于自動閉塞便于和列車自動控制、行車指揮自動化等系統(tǒng)相結(jié)合，它已成為現(xiàn)代化鐵路必不可少的基礎(chǔ)設備。一、自動閉塞的基本原理 自動閉塞通過軌道電路(或計軸器等列車檢測設備)自動地檢查閉塞分區(qū)的占用情況，根據(jù)軌道電路的占用和空閑狀態(tài)，通過信號機自動地變換其顯示，以指示列車運行。 圖6—2—2所示為三顯示自動閉塞原理圖。通過信號機的不同顯示是調(diào)整列車運行的命令。三顯示自動閉塞通過信號機的顯示意義是： 一個綠色燈光——準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。一個黃色燈光——要求列車注意運行，表示運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。一個紅色燈光——列車應在該信號機前停車。通過信號機平時顯示綠燈，即“定位開放式”，只有當列車占用該信號機所防護的閉塞分區(qū)或線路發(fā)生斷軌等故障時，才顯示紅燈——停車信號。 每架通過信號機處為一個信號點，信號點的名稱以通過信號機命名。例如，通過信號機“1”處就稱為“1”信號點。 現(xiàn)以圖6—2—2為例說明自動閉塞的工作原理： 當列車進入3G閉塞分區(qū)時，3G的軌道電路被列車車輪分路，軌道繼電器3GJ落下，通過信號機3顯示紅燈，則通過信號機1顯示黃燈。當列車駛?cè)?G閉塞分區(qū)并出清3G閉塞分區(qū)時，軌道繼電器3GJ起，5GJ下，因而通過信號機5顯示紅燈，通過信號機3顯示黃燈，通過信號機1顯示綠燈。 通過對三顯示自動閉塞基本原理的敘述，可得出以下幾點結(jié)論； (1)通過信號機的顯示是隨著列車運行的位置而自動改變的。當顯示黃燈時，列車運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑：當顯示綠燈時，列車運行前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。 (2)通過信號機的禁止信號(紅燈顯示)，是利用軌道電路傳送的；而其他的顯示信息可以利用軌道電路，也可利用電纜傳送。對于三顯示自動閉塞必須傳遞三種以上的信息。 (3)若利用軌道電路傳送信息，在每一個信號點處不但有接收本信號點信息的接收設備，同時還須有向前方信號點發(fā)送信息的發(fā)送設備。 雖然自動閉塞有不少制式，但是它們有著共同的特點，即大多是以軌道電路為基礎(chǔ)構(gòu)成的，也就是說是采用軌道電路來傳輸信息的．二、自動閉塞的技術(shù)要求 自動閉塞設備應符合現(xiàn)行的鐵道行業(yè)標準《鐵路自動閉塞技術(shù)條件》(TB／T 1567)、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(簡稱(技規(guī))，下同)、《鐵路信號設計規(guī)范》(TB 10007)的規(guī)定，主要有： 1．自動閉塞制式分為三顯示和四顯示兩種。一般采用三顯示自動閉塞，在新建或改建鐵路上，列車運行速度超過120km／h的區(qū)段應采用四顯示自動閉塞。 2．電氣化區(qū)段的雙線或多線自動閉塞，運輸需要時可按雙方向運行設計，其他區(qū)段的自動閉塞亦宜按雙方向運行設計。 當雙線按雙方向運行設計時，反方向可不設通過信號機，根據(jù)機車信號指示運行，亦可設計為自動閉塞或自動站間閉塞運行。 3．客貨列車混運的雙線自動閉塞區(qū)段，列車追蹤運行間隔應符合下列規(guī)定： (1)雙線三顯示自動閉塞區(qū)段宜采用7min或8min，有條件的區(qū)間可采用6min。 (2)采用四顯示自動閉塞時，其列車追蹤間隔宜采用6min或7min。 (3)單線三顯示自動閉塞宜采用8min。 (4)閉塞分區(qū)的劃分根據(jù)實際情況可按規(guī)定的列車追蹤間隔時間增加或減少，當根據(jù)需要增加時不得超過規(guī)定追蹤時間的10％。反向運行的列車追蹤間隔時間可大于正向運行的列車追蹤間隔時間。 4．三顯示自動閉塞宜在規(guī)定的列車追蹤間隔時間內(nèi)劃分三個閉塞分區(qū)排列通過信號機。在區(qū)間內(nèi)遇有困難的上坡道或從車站發(fā)車時劃分三個閉塞分區(qū)有困難時，可按兩個閉塞分區(qū)劃分(按兩個閉塞分區(qū)設置通過信號機，不得增加規(guī)定的列車追蹤間隔時間，包括司機確認信號變換顯示的時間)。從車站發(fā)車還應考慮確認出站信號機顯示、車站值班員指示發(fā)車信號、車長指示發(fā)車信號及列車啟動所需的時間。 三顯示自動閉塞分區(qū)的最小長度，應滿足列車的制動距離(該制動距離包括機車信號、自動停車裝置動作過程中列車所行走的距離，其動作時間不應大于14s)，其長度不應小于1200m，但采用不大于8min運行間隔時間時，不得小于1000m。進站信號機前方第一個閉塞分區(qū)長度，一般不大于1500m。 四顯示自動閉塞在確定的運行間隔時間內(nèi)按四個閉塞分區(qū)排列通過信號機，四顯示自動閉塞每個閉塞分區(qū)的長度，應滿足速差制動所需的列車制動距離。列車運行速度超過120km／h時，緊急制動距離由兩個及其以上閉塞分區(qū)長度來保證。 雙線雙方向運行的自動閉塞反方向運行時，宜沿用正方向運行時劃分的閉塞分區(qū)，當閉塞分區(qū)的長度不能滿足列車制動距離時，可將相鄰兩閉塞分區(qū)合并。 5．通過信號機的設置，除應滿足列車牽引計算的有關(guān)規(guī)定外，還應符合下列原則：(1) 通過信號機應設在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界處，不應設在停車后可能脫鉤的處所，并盡可能不設在啟動困難的