【正文】 行車閉塞法 我國(guó)鐵路采用站間區(qū)間、所間區(qū)間或閉塞分區(qū)為列車運(yùn)行的空間間隔。通過(guò)相鄰車站、線路所、閉塞分區(qū)的設(shè)備或人為控制，使列車與列車互相保持一定間隔，以保證列車安全運(yùn)行的行車方法，稱為行車閉塞法鐵路信號(hào)是組織行車運(yùn)行，保證行車安全，提高運(yùn)輸效率，傳遞信息，改善行車人員勞動(dòng)條件的關(guān)鍵技術(shù)。鐵路信號(hào)是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的一個(gè)生產(chǎn)部門，它在鐵路現(xiàn)代化建設(shè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著極其重要的作用。向發(fā)展當(dāng)前，所以鐵路信號(hào)以成為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸管理自動(dòng)化和列車運(yùn)行自動(dòng)控制以及改善鐵路員工勞動(dòng)條件的重要技術(shù)手段。鐵路信號(hào)系統(tǒng)按其應(yīng)用場(chǎng)所可分為車站信號(hào)控制系統(tǒng)、編組站調(diào)車控制系統(tǒng)、區(qū)間信號(hào)控制系統(tǒng)、鐵路行車指揮控制系統(tǒng)及列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)等。，是 確保列車在區(qū)間內(nèi) 安全運(yùn)行的技術(shù)之一。由于列車在線路上運(yùn)行，不能以相互避讓的方法避免迎面相撞。加之列車速度快、質(zhì)量大，從開(kāi)始制動(dòng)到停車需要行走較長(zhǎng)的距離，這就產(chǎn)生了后續(xù)列車追撞前行列車的可能。閉塞設(shè)備是保證列車在區(qū)間運(yùn)行安全的設(shè)備。鐵路線路以車站（線路所）為分界點(diǎn)劃分為若干區(qū)間，區(qū)間的界限在單線上以兩個(gè)車站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線，在雙線或多線上，分別以各線路的進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線為車站與區(qū)間的分界線。為了提高線路通過(guò)能力，在自動(dòng)閉塞區(qū)段又將一個(gè)區(qū)間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，以同方向兩架通過(guò)信號(hào)機(jī)作為閉塞分區(qū)的分界線。為了保證列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時(shí)必須確認(rèn)區(qū)間（分區(qū)）內(nèi)沒(méi)有列車并須遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的方法一般叫做行車閉塞法簡(jiǎn)稱閉塞。隨著高速鐵路的發(fā)展，列車運(yùn)行自動(dòng)控制設(shè)備水平也在不斷提高，由列車超速防護(hù)提高到列車自動(dòng)限速和列車自動(dòng)運(yùn)行等新技術(shù)。機(jī)車信號(hào)和列車超速防護(hù)系統(tǒng)的行車命令目前還是來(lái)自地面自動(dòng)閉塞的軌道中傳遞的信息。隨著數(shù)字化、無(wú)線傳輸技術(shù)、漏泄電纜及衛(wèi)星定位技術(shù)的發(fā)展，依靠這些技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車和地面控制中心、列車和列車之間的信息傳輸，就不需要將區(qū)間劃分為固定的若干分區(qū)，來(lái)調(diào)整列車之間的追蹤間隔。而是兩個(gè)列車通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸，自動(dòng)的計(jì)算出實(shí)時(shí)的列車追蹤安全間隔，使兩列車之間的間隔最小，從而提高了行車密度和區(qū)間通過(guò)能力。這種列車運(yùn)行間隔自動(dòng)調(diào)整又可稱為移動(dòng)自動(dòng)閉塞。 一 行車閉塞法一、區(qū)間及閉塞分區(qū)的劃分區(qū)間與站內(nèi)的劃分，是行車組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，是劃定責(zé)任范圍的依據(jù)。列車進(jìn)入不同地段的列車必須取得相應(yīng)的憑證或準(zhǔn)許。（一）站間區(qū)間——車站與車站間圖1單線鐵路站間區(qū)間在單線上，以進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線。單線鐵路站間區(qū)間如圖1所示。在雙線或多線區(qū)間的各線上，分別以各該線的進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線為車站與區(qū)間的分界線。雙線鐵路站間區(qū)間如圖2所示。圖2 雙線鐵路站間區(qū)間 （二）所間區(qū)間——兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過(guò)信號(hào)機(jī)柱的中心線為所間區(qū)間的分界線。設(shè)有進(jìn)站信號(hào)機(jī)的線路所，所間區(qū)間的分界方法與站間區(qū)間相同。雙線鐵路所間區(qū)間如圖3所示。（三）閉塞分區(qū)——自動(dòng)閉塞區(qū)間同方向相鄰的兩架色燈信號(hào)機(jī)間，以該線上的通過(guò)信號(hào)機(jī)柱的中心線為閉塞分區(qū)的分界線。雙線鐵路自動(dòng)閉塞分區(qū)如圖4所示。圖3 雙線鐵路所間區(qū)間圖4 雙線鐵路自動(dòng)閉塞分區(qū)二、行車閉塞法分類我國(guó)鐵路的行車閉塞法，分為基本閉塞法和代用閉塞法。（一）基本閉塞法鐵路各車站均須裝設(shè)基本閉塞設(shè)備?；鹃]塞法包括自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞和半自動(dòng)閉塞。雙線區(qū)段正方向應(yīng)采用自動(dòng)閉塞。較繁忙的雙線區(qū)段，為減少人工操作，便于列車運(yùn)行調(diào)整，確保反向列車運(yùn)行安全，反方向上應(yīng)裝設(shè)自動(dòng)站間閉塞設(shè)備。運(yùn)量小且增長(zhǎng)速度較慢或受其他條件限制的雙線段，可采用自動(dòng)站間閉塞或雙線半自動(dòng)閉塞。單線區(qū)段宜采用半自動(dòng)閉塞，運(yùn)輸繁忙時(shí)經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，也可采用單線自動(dòng)閉塞。一個(gè)區(qū)段內(nèi)原則上應(yīng)采用同一類型的閉塞方式。（二）代用閉塞法——電話閉塞法當(dāng)基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障或其他原因不能使用基本閉塞法時(shí)(如單線半自動(dòng)閉塞出站信號(hào)機(jī)故障等)，為維持列車運(yùn)行，應(yīng)采用代用閉塞法(電話閉塞法)。原則上不使用隔時(shí)續(xù)行辦法。如必須使用時(shí)，由鐵路局規(guī)定。所謂必須使用時(shí)，是指在有特殊情況需要連續(xù)放行大量同方向列車時(shí)使用，如軍事運(yùn)輸、緊急的救災(zāi)運(yùn)輸、雙線區(qū)間一切電話中斷時(shí)的行車等。采用這種行車方法，應(yīng)根據(jù)具體情況規(guī)定保證安全措施。三、區(qū)間的狀態(tài)區(qū)間空閑、占用、封鎖等統(tǒng)稱區(qū)間狀態(tài)。1．區(qū)間空閑：區(qū)間未被列車、機(jī)車車輛占用，且相鄰兩站未辦妥閉塞手續(xù)及出站調(diào)車手續(xù)時(shí)，稱為區(qū)間空閑。2．區(qū)間占用：區(qū)間被列車、機(jī)車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞手續(xù)及出站調(diào)車手續(xù)時(shí)，稱為區(qū)間占用。3．區(qū)間封鎖：由于施工或區(qū)間發(fā)生事故等原因，根據(jù)調(diào)度命令，除指定列車外，禁止其他列車進(jìn)入該區(qū)間，稱為區(qū)間封鎖。四、行車制度中的發(fā)車權(quán)(一)單線區(qū)間在單線區(qū)間，區(qū)間兩端車站共同使用同一區(qū)間正線，必須在確認(rèn)區(qū)間空閑的條件下，才能向區(qū)間發(fā)出列車。為確保發(fā)出列車安全，保證一個(gè)區(qū)間只有一個(gè)列車占用，發(fā)車站必須在確認(rèn)區(qū)間空閑的條件下，取得鄰站同意接車的通知，并辦理規(guī)定的閉塞手續(xù)，得到發(fā)車權(quán)后，方可向區(qū)間發(fā)出列車。(二)雙線區(qū)間1．正方向運(yùn)行雙線區(qū)間的行車，采用上下行列車分別固定在上下行線路上運(yùn)行的辦法。我國(guó)鐵路采用左側(cè)行車制。根據(jù)左側(cè)行車的規(guī)定，出發(fā)列車在區(qū)間運(yùn)行方向左側(cè)線路上行駛，稱為雙線正方向運(yùn)行；反之，在運(yùn)行方向右側(cè)線路上行駛，稱為雙線反方向運(yùn)行。由于雙線區(qū)段的列車分別固定在不同的線路上運(yùn)行，因此《技規(guī)》的原則是：雙線正方向運(yùn)行的發(fā)車權(quán)歸發(fā)車站所有。發(fā)車站只要在確認(rèn)區(qū)間空閑(自動(dòng)閉塞區(qū)段為規(guī)定的閉塞分區(qū)空閑)，收到前次列車到達(dá)通知后(自動(dòng)閉塞除外)，不必征得接車站同意，即可發(fā)出雙線正方向運(yùn)行的列車。為使接車站做好接車準(zhǔn)備，確保列車運(yùn)行的安全和高速，要向接車站發(fā)出“預(yù)告”及開(kāi)車時(shí)分。2．反方向運(yùn)行雙線反方向運(yùn)行時(shí)，由于發(fā)車權(quán)為鄰站所有，所以必須確認(rèn)區(qū)間空閑，經(jīng)列車調(diào)度員的命令準(zhǔn)許改變?cè)摼€路的原定運(yùn)行方向。發(fā)車站還須與鄰站辦理規(guī)定的手續(xù)后，方可發(fā)出反方向運(yùn)行的列車。五、行車憑證行車憑證是指車站發(fā)給列車占用區(qū)間(閉塞分區(qū))的許可。(一)行車憑證的分類行車憑證有多種，按其使用時(shí)機(jī)可分為兩大類：1．基本憑證——即按基本閉塞法行車時(shí)使用的憑證。自動(dòng)閉塞基本憑證為開(kāi)放的出站信號(hào)機(jī)及通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)。半自動(dòng)閉塞基本憑證為出站或線路所通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)。2．書(shū)面憑證——當(dāng)不能使用基本憑證的情況下所使用的行車憑證。如路票、綠色許可證、紅色許可證、調(diào)度命令、車站值班員的命令等。(二)憑證的作用全面了解行車憑證的作用是正確使用行車憑證的前提。行車憑證的作用主要有：1．占用區(qū)間或閉塞分區(qū)的許可。這是憑證最主要的作用。2．指示列車運(yùn)行條件。有的憑證指示列車運(yùn)行方向，如出站信號(hào)機(jī)及進(jìn)路表示器的顯示，路票上的反方向運(yùn)行圖章(兩線或多線區(qū)間的線別章)；有的指明運(yùn)行速度、到達(dá)地點(diǎn)、時(shí)間，如向封鎖區(qū)間開(kāi)行路用列車的調(diào)度命令；有的預(yù)告前方閉塞分區(qū)空閑與否，如自動(dòng)閉塞區(qū)段的出站信號(hào)機(jī)和通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示等。3．提醒注意事項(xiàng)。如綠色許可證上的未設(shè)出站信號(hào)機(jī)的線路上發(fā)出列車，提醒司機(jī)發(fā)車線路是非到發(fā)線，應(yīng)引起注意，適當(dāng)掌握速度；紅色許可證上有提示前發(fā)列車是否到達(dá)前方站，提醒司機(jī)注意區(qū)間可能還未空閑，從而加強(qiáng)瞭望，掌握速度；調(diào)度命令指明路用列車到達(dá)前方站還是返回本站，提示司機(jī)注意在站界標(biāo)處的引導(dǎo)手信號(hào)或反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)的顯示。 二自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法，它是一種先進(jìn)的行車閉塞方法。自動(dòng)閉塞是在列車運(yùn)行過(guò)程中自動(dòng)完成閉塞作用的。雙線單方向自動(dòng)閉塞如圖6—2—1所示，它將一個(gè)區(qū)間劃分為若干小段，即閉塞分區(qū)，在每個(gè)閉塞分區(qū)的起點(diǎn)裝設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)(如圖6—2—1中的7和8信號(hào)機(jī)均為通過(guò)信號(hào)機(jī))，用以防護(hù)該閉塞分區(qū)。每個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)都裝設(shè)軌道電路（或計(jì)軸器等列車檢測(cè)設(shè)備）；通過(guò)軌道電路將列車和通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來(lái)，根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)的狀態(tài)使通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示自動(dòng)變換。因?yàn)殚]塞作用的完成不需要人工操縱，故稱為自動(dòng)閉塞。自動(dòng)閉塞不需要辦理閉塞手續(xù)，并可開(kāi)行追蹤列車，既保證了行車安全，又提高了運(yùn)輸效率。和半自動(dòng)閉塞相比，自動(dòng)閉塞有以下優(yōu)點(diǎn)； (1)由于兩站間的區(qū)間允許續(xù)行列車追蹤運(yùn)行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區(qū)間通過(guò)能力。 (2)由于不需要辦理閉塞手續(xù)，簡(jiǎn)化了辦理接發(fā)列車的程序，因此既提高了通過(guò)能力，又大大減輕了車站值班人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。 (3)由于通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示能直接反映運(yùn)行前方列車所在位置以及線路的狀態(tài)，因而確保了列車在區(qū)間運(yùn)行的安全。 (4)自動(dòng)閉塞還能為列車運(yùn)行超速防護(hù)提供連續(xù)的速度信息，構(gòu)成更高層次的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，保證列車高速運(yùn)行的安全。 由于自動(dòng)閉塞具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益，所以廣泛應(yīng)用于各國(guó)鐵路(尤其是雙線鐵路)。更由于自動(dòng)閉塞便于和列車自動(dòng)控制、行車指揮自動(dòng)化等系統(tǒng)相結(jié)合，它已成為現(xiàn)代化鐵路必不可少的基礎(chǔ)設(shè)備。一、自動(dòng)閉塞的基本原理 自動(dòng)閉塞通過(guò)軌道電路(或計(jì)軸器等列車檢測(cè)設(shè)備)自動(dòng)地檢查閉塞分區(qū)的占用情況，根據(jù)軌道電路的占用和空閑狀態(tài)，通過(guò)信號(hào)機(jī)自動(dòng)地變換其顯示，以指示列車運(yùn)行。 圖6—2—2所示為三顯示自動(dòng)閉塞原理圖。通過(guò)信號(hào)機(jī)的不同顯示是調(diào)整列車運(yùn)行的命令。三顯示自動(dòng)閉塞通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示意義是： 一個(gè)綠色燈光——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。一個(gè)黃色燈光——要求列車注意運(yùn)行，表示運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。一個(gè)紅色燈光——列車應(yīng)在該信號(hào)機(jī)前停車。通過(guò)信號(hào)機(jī)平時(shí)顯示綠燈，即“定位開(kāi)放式”，只有當(dāng)列車占用該信號(hào)機(jī)所防護(hù)的閉塞分區(qū)或線路發(fā)生斷軌等故障時(shí)，才顯示紅燈——停車信號(hào)。 每架通過(guò)信號(hào)機(jī)處為一個(gè)信號(hào)點(diǎn)，信號(hào)點(diǎn)的名稱以通過(guò)信號(hào)機(jī)命名。例如，通過(guò)信號(hào)機(jī)“1”處就稱為“1”信號(hào)點(diǎn)。 現(xiàn)以圖6—2—2為例說(shuō)明自動(dòng)閉塞的工作原理： 當(dāng)列車進(jìn)入3G閉塞分區(qū)時(shí)，3G的軌道電路被列車車輪分路，軌道繼電器3GJ落下，通過(guò)信號(hào)機(jī)3顯示紅燈，則通過(guò)信號(hào)機(jī)1顯示黃燈。當(dāng)列車駛?cè)?G閉塞分區(qū)并出清3G閉塞分區(qū)時(shí)，軌道繼電器3GJ起，5GJ下，因而通過(guò)信號(hào)機(jī)5顯示紅燈，通過(guò)信號(hào)機(jī)3顯示黃燈，通過(guò)信號(hào)機(jī)1顯示綠燈。 通過(guò)對(duì)三顯示自動(dòng)閉塞基本原理的敘述，可得出以下幾點(diǎn)結(jié)論； (1)通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示是隨著列車運(yùn)行的位置而自動(dòng)改變的。當(dāng)顯示黃燈時(shí)，列車運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑：當(dāng)顯示綠燈時(shí)，列車運(yùn)行前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。 (2)通過(guò)信號(hào)機(jī)的禁止信號(hào)(紅燈顯示)，是利用軌道電路傳送的；而其他的顯示信息可以利用軌道電路，也可利用電纜傳送。對(duì)于三顯示自動(dòng)閉塞必須傳遞三種以上的信息。 (3)若利用軌道電路傳送信息，在每一個(gè)信號(hào)點(diǎn)處不但有接收本信號(hào)點(diǎn)信息的接收設(shè)備，同時(shí)還須有向前方信號(hào)點(diǎn)發(fā)送信息的發(fā)送設(shè)備。 雖然自動(dòng)閉塞有不少制式，但是它們有著共同的特點(diǎn)，即大多是以軌道電路為基礎(chǔ)構(gòu)成的，也就是說(shuō)是采用軌道電路來(lái)傳輸信息的．二、自動(dòng)閉塞的技術(shù)要求 自動(dòng)閉塞設(shè)備應(yīng)符合現(xiàn)行的鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路自動(dòng)閉塞技術(shù)條件》(TB／T 1567)、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(簡(jiǎn)稱(技規(guī))，下同)、《鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10007)的規(guī)定，主要有： 1．自動(dòng)閉塞制式分為三顯示和四顯示兩種。一般采用三顯示自動(dòng)閉塞，在新建或改建鐵路上，列車運(yùn)行速度超過(guò)120km／h的區(qū)段應(yīng)采用四顯示自動(dòng)閉塞。 2．電氣化區(qū)段的雙線或多線自動(dòng)閉塞，運(yùn)輸需要時(shí)可按雙方向運(yùn)行設(shè)計(jì)，其他區(qū)段的自動(dòng)閉塞亦宜按雙方向運(yùn)行設(shè)計(jì)。 當(dāng)雙線按雙方向運(yùn)行設(shè)計(jì)時(shí)，反方向可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，根據(jù)機(jī)車信號(hào)指示運(yùn)行，亦可設(shè)計(jì)為自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行。 3．客貨列車混運(yùn)的雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車追蹤運(yùn)行間隔應(yīng)符合下列規(guī)定： (1)雙線三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段宜采用7min或8min，有條件的區(qū)間可采用6min。 (2)采用四顯示自動(dòng)閉塞時(shí)，其列車追蹤間隔宜采用6min或7min。 (3)單線三顯示自動(dòng)閉塞宜采用8min。 (4)閉塞分區(qū)的劃分根據(jù)實(shí)際情況可按規(guī)定的列車追蹤間隔時(shí)間增加或減少，當(dāng)根據(jù)需要增加時(shí)不得超過(guò)規(guī)定追蹤時(shí)間的10％。反向運(yùn)行的列車追蹤間隔時(shí)間可大于正向運(yùn)行的列車追蹤間隔時(shí)間。 4．三顯示自動(dòng)閉塞宜在規(guī)定的列車追蹤間隔時(shí)間內(nèi)劃分三個(gè)閉塞分區(qū)排列通過(guò)信號(hào)機(jī)。在區(qū)間內(nèi)遇有困難的上坡道或從車站發(fā)車時(shí)劃分三個(gè)閉塞分區(qū)有困難時(shí)，可按兩個(gè)閉塞分區(qū)劃分(按兩個(gè)閉塞分區(qū)設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)，不得增加規(guī)定的列車追蹤間隔時(shí)間，包括司機(jī)確認(rèn)信號(hào)變換顯示的時(shí)間)。從車站發(fā)車還應(yīng)考慮確認(rèn)出站信號(hào)機(jī)顯示、車站值班員指示發(fā)車信號(hào)、車長(zhǎng)指示發(fā)車信號(hào)及列車啟動(dòng)所需的時(shí)間。 三顯示自動(dòng)閉塞分區(qū)的最小長(zhǎng)度，應(yīng)滿足列車的制動(dòng)距離(該制動(dòng)距離包括機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置動(dòng)作過(guò)程中列車所行走的距離，其動(dòng)作時(shí)間不應(yīng)大于14s)，其長(zhǎng)度不應(yīng)小于1200m，但采用不大于8min運(yùn)行間隔時(shí)間時(shí)，不得小于1000m。進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方第一個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，一般不大于1500m。 四顯示自動(dòng)閉塞在確定的運(yùn)行間隔時(shí)間內(nèi)按四個(gè)閉塞分區(qū)排列通過(guò)信號(hào)機(jī)，四顯示自動(dòng)閉塞每個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，應(yīng)滿足速差制動(dòng)所需的列車制動(dòng)距離。列車運(yùn)行速度超過(guò)120km／h時(shí)，緊急制動(dòng)距離由兩個(gè)及其以上閉塞分區(qū)長(zhǎng)度來(lái)保證。 雙線雙方向運(yùn)行的自動(dòng)閉塞反方向運(yùn)行時(shí)，宜沿用正方向運(yùn)行時(shí)劃分的閉塞分區(qū)，當(dāng)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度不能滿足列車制動(dòng)距離時(shí)，可將相鄰兩閉塞分區(qū)合并。 5．通過(guò)信號(hào)機(jī)的設(shè)置，除應(yīng)滿足列車牽引計(jì)算的有關(guān)規(guī)定外，還應(yīng)符合下列原則：(1) 通過(guò)信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)在閉塞分區(qū)或所間區(qū)間的分界處，不應(yīng)設(shè)在停車后可能脫鉤的處所，并盡可能不設(shè)在啟動(dòng)困難的