高速鐵路鋼軌預打磨技術(已修改)
2025-05-13 17:23 本頁面
【正文】 1 高速鐵路鋼軌預打磨技術 以開行 CRH380A 高速動車組為標志、時速高達 350公里的高速鐵路，不僅對軌道幾何尺寸提出了很高要求，而且對鋼軌軌面狀態(tài)和軌頭輪廓提出了極高要求。由于鋼軌在制造、運輸、焊接、鋪設等環(huán)節(jié)存在難以避免的缺陷或病害，新鋪設鋼軌難以完全適應動車組高速平穩(wěn)運行要求，軸向加速度、減載率、動力學指標無法有效控制，人體感覺有晃車、抖動等不良反應，嚴重影響列車運行品質，甚至威脅高速行車安全。 2010 年，上?？蛯＞S修基地精心組織、全力以赴，以最快速度消化吸收新型引進裝備 PMC96C 鋼軌打磨車設備 技術，聯合鐵道部科學研究院、同濟大學和設備制造商美國 HTT 公司，分析研究高速鐵路輪軌接觸病害，科學試驗作業(yè)效果，攻克打磨作業(yè)技術關鍵，在全路率先成功運用 96 頭鋼軌打磨車實施高速鐵路鋼軌預打磨，出色完成滬杭、滬寧城際高鐵和京滬高鐵先導段打磨任務，取得很好效果。 一、高速鐵路輪軌接觸病害分析 早在 2010 年我國武廣高速鐵路試運行期間，曾發(fā)生連續(xù)晃車報警致動車組自動停車。 3 月初，鐵道部高速技術組在組織調研動車晃車原因分析時，發(fā)現除鋼軌頂面正常輪軌接觸光帶外，鋼軌內側圓弧角處也出現明顯接觸光帶，形成輪軌之間在同一鋼 軌斷面的兩處接觸，即“雙光帶”，其表現形式或連續(xù)、或間斷、或單側、或雙側，這種“雙光帶”問題在我局先期開
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