高速鐵路鋼軌預(yù)打磨技術(shù)(存儲(chǔ)版)
【正文】 40，與我國(guó)鐵路普通既有線一致。為此，鐵道部科學(xué)研究院經(jīng)過(guò)分析論證和仿真計(jì) 算，針對(duì)我國(guó)高速鐵路運(yùn)行的 I 型、 II 型和 V 型三種動(dòng)車組車輪斷面，在《高速鐵路鋼軌維修實(shí)施細(xì)則》（暫行）中提出對(duì)應(yīng)的三種鋼軌預(yù)打磨斷面輪廓標(biāo)準(zhǔn)。為驗(yàn)證方案的實(shí)際效果，基地專門(mén)在浦東鐵路新線安排作業(yè)試驗(yàn)，以盡量保證與高鐵打磨原始軌廓一致的作業(yè)工況。、外側(cè) 3176。 京滬高鐵先導(dǎo)段動(dòng)檢車測(cè)試結(jié)果顯示，鋼軌預(yù)打磨后軌道動(dòng)力學(xué)指 標(biāo)得到明顯改善，軸向加速度、減載率峰值明顯下降；同時(shí)，人體晃車、抖動(dòng)等感覺(jué)不良處所大幅度減少，動(dòng)車運(yùn)行品質(zhì)明顯提升。 第一遍軌廓模式：砂輪角度從內(nèi)側(cè) 59176。鑒于高速鐵路鋼軌打磨的特殊要求，設(shè)備制造商美國(guó) HTT 公司并沒(méi)有現(xiàn)成的打磨技術(shù)和施工經(jīng)驗(yàn)。 此外，鋼軌制造、運(yùn)輸、鋪設(shè)施工中無(wú)法避免的斷面輪廓尺寸誤差、軌面不平順、軌頭扭曲變形，尤其是焊接接頭對(duì)軌錯(cuò)牙、扭曲、打磨質(zhì)量難以控制等產(chǎn)生的局部不平順和前后相鄰軌頂面連續(xù)性不良，均在不同程度上加劇影響動(dòng)車組運(yùn)行品質(zhì)，表現(xiàn)為晃車、抖動(dòng)等人體感覺(jué)不良和水加、垂加等動(dòng)態(tài)指標(biāo)不佳，也需要通過(guò)鋼軌預(yù)打磨解決。 3 月初，鐵道部高速技術(shù)組在組織調(diào)研動(dòng)車晃車原因分析時(shí)，發(fā)現(xiàn)除鋼軌頂面正常輪軌接觸光帶外，鋼軌內(nèi)側(cè)圓弧角處也出現(xiàn)明顯接觸光帶，形成輪軌之間在同一鋼 軌斷面的兩處接觸，即“雙光帶”，其表現(xiàn)形式或連續(xù)、或間斷、
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