高速鐵路對(duì)沉降的控制(存儲(chǔ)版)
【正文】 。 涵洞： 地基為軟弱粘性土地層時(shí)，工后沉降量 100mm。 在京津城際高速鐵路中采用 PCC 型數(shù)字式橫剖面沉降測(cè)量?jī)x觀測(cè)地基沉降量 ,用沉降板觀測(cè)基床沉降量 ,用沉降觀測(cè)標(biāo)觀測(cè)路基面沉降量 ,通過(guò)大量數(shù)據(jù)分析與計(jì)算并與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值驗(yàn)證對(duì)比。這里我引用《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》里的一些數(shù)據(jù)。 (4)過(guò)渡段填筑。為了達(dá)到最好的壓實(shí)效果 ,必須根據(jù)不同產(chǎn)地的填料進(jìn)行壓實(shí)工藝性試驗(yàn)。將篩余進(jìn)行破碎 ,再與合格的填料進(jìn)行二次混合。工程實(shí)踐表明，采用優(yōu)質(zhì)的填料可以減少路基的后期沉降，且有較高的安全儲(chǔ)備，能保證路基穩(wěn)定。長(zhǎng)螺旋鉆機(jī)成孔 ,勻速 鉆進(jìn) ,避免形成螺旋孔 ,成孔深度在鉆桿上應(yīng)有明確標(biāo)記 ,確保達(dá)到設(shè)計(jì)深度 ,垂直度偏差小于 1%。 CFG樁和樁間土共同形成復(fù)合地基 ,筏板將上部荷載均勻地傳給 CFG 樁 ,有效減少地基的沉降變形 ,提高了沉降控制的可靠度。 ⑤ 樁底下部的天然地基或持力層。 秦沈客運(yùn)專線首次提出工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn) ，要求嚴(yán)格。 結(jié)合工程實(shí)踐資料， 現(xiàn)在可行的控制高速鐵路 路基 沉降量的方法有以下幾種： 一、 嚴(yán)格控制標(biāo)準(zhǔn)。 ④ 樁土加固區(qū) 。并在樁頂設(shè)置了 C30鋼筋混凝土地基板 (筏板 ),板厚 m,板下設(shè) m碎石墊層。 (3)成孔。中的多項(xiàng)指標(biāo)綜合控制，嚴(yán)格 要求 。左右。 (1)填筑工藝性試驗(yàn)。除《客運(yùn)專線鐵路路基施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)基床以下路堤、基床的質(zhì)量規(guī)定外 ,增加了 Ev2和 Evd兩個(gè)路基力學(xué)指標(biāo)的檢測(cè) (其中變形模量 Ev2是京津城際鐵路的特別規(guī)定 ,一般 Ev2
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