【正文】 8信息名稱U2 碼UUS碼UU 碼HB 碼HU 碼H 碼載頻切換占用檢查L6碼（預留）頻率（Hz）1829低頻信息按下表進行分配 軌道電路采用標準載頻為1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。ZPW2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)特點系統(tǒng)的特點體現(xiàn)在以下幾方面：、保持UM71無絕緣軌道電路整體結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢；，實現(xiàn)軌道電路全程斷軌檢查；；；；，提高了軌道電路傳輸長度；，實現(xiàn)與電氣絕緣節(jié)軌道電路等長輸；。2001年，針對鄭——武UM71軌道電路雨季多處“紅光帶”，該系統(tǒng)圍繞“低道碴電阻道床雨季紅光帶”問題，通過對軌道電路計算機仿真系統(tǒng)的開發(fā)，提出了提高軌道電路傳輸性能的一系列技術(shù)方案，從理論和實踐結(jié)合上實現(xiàn)了傳輸系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)化。該系統(tǒng)自1998年開始研究。 l 道岔限速等ZPW—2000A型自動閉塞一. ZPW2000A 概述ZPW2000A型無絕緣移頻自動閉塞是在法國UM71無絕緣軌道電路技術(shù)引進、國產(chǎn)化基礎上，結(jié)合國情進行的技術(shù)再開發(fā)。CTCS列控信息 (1)連續(xù)信息由軌道電路提供,包括以下信息： l 行車許可。l 車載設備：車載ATP設備，包括：安全計算機、STM、BTM、DMI、記錄單元，機車接口單元，測速單元，LKJ監(jiān)控裝置。l 采用的應答器應設于各進站端、出站端、區(qū)間適當位置及特殊地點，向車載設備傳輸定位信息、進路參數(shù)、線路參數(shù)、限速信息等。 車站列控中心根據(jù)進路狀態(tài)、線路參數(shù)、限速命令等產(chǎn)生進路及限速等相關控車信息，通過有源應答器傳送給列車。監(jiān)控曲線45 駕駛曲線200　(2)CTCS2系統(tǒng)總體描述 既有線CTCS2級列控系統(tǒng)是基于軌道電路加點式應答器傳輸列車運行許可信息并采用目標距離模式監(jiān)控列車安全運行的列車運行控制系統(tǒng)（以下簡稱列控系統(tǒng)）。 面向160km/h以下的區(qū)段:由主體機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成。為計算得到速度監(jiān)控曲線，由軌道電路發(fā)送行車許可和前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量信息，由應答器發(fā)送閉塞分區(qū)長度、線路速度、線路坡度等固定信息，列控車載設備接收上述信息，通過“前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量”和“閉塞分區(qū)長度”信息，獲得目標距離長度，并結(jié)合線路速度、線路坡度和對應列車的制動性能等固定參數(shù)，實時計算得到速度監(jiān)控曲線，并監(jiān)控實際駕駛曲線處于速度監(jiān)控曲線下方，保證列車安全運行。如圖所示，實線為目標距離速度監(jiān)控曲線，從最高速至零的列車速度監(jiān)控曲線為一條連貫光滑的曲線，虛線為列車實際駕駛速度曲線，列車實際減速運行只要在監(jiān)控曲線之下就可以了，如果超速碰撞了速度監(jiān)控曲線，列控車載設備將自動觸發(fā)常用制動或緊急制動，防止列車超速運行。l 目標距離:列車前端至運行前方目標點的距離。l 目標速度。(8) 車輪打滑和空轉(zhuǎn)不得影響車載設備正常工作。(6) 防止列車超過規(guī)定速度引導進站。(4) 防止列車超過允許速度、固定限速和臨時限速運行，臨時限速命令由調(diào)度中心或本地限速盤給出，限速等級及區(qū)域應滿足運營需要。(2) 應具有冒進防護措施。CTCS是為了保證列車安全運行，并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統(tǒng)。當接近地面信號機時，司機應確認地面信號，遇地面信號與機車信號顯示不一致時，應立即采取減速或停車措施。（二）惡劣天氣運行辦法遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足200m時，司機或車站值班員須立即報告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員應及時發(fā)布調(diào)度命令，改按天氣惡劣難以辨認信號的辦法行車。當進路未準備妥當或線路所進行其他作業(yè)時，該信號機顯示紅色燈光，列車越過它必然危及行車安全。防護分歧道岔的線路所通過信號機顯示紅色燈光時，不準列車越過。停車后起動困難的貨物列車，由鐵路局根據(jù)各區(qū)段使用的機車類型和線路坡度等情況，經(jīng)過計算和檢驗，規(guī)定列車的重量標準，并納入《行規(guī)》。裝有容許信號的通過信號機顯示停車信號時，即通過信號機顯示紅色燈光容許信號顯示藍色燈光，準許鐵路局規(guī)定停車后起動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，以不超過20km／h的速度通過該信號機。停車等候2min，該信號機仍未顯示進行信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續(xù)運行，最高不超過20km／h，運行到次一通過信號機，按其顯示的要求運行。為不打亂運行秩序，除司機確認或通過列車無線調(diào)度通信設備聯(lián)系，得知前方閉塞分區(qū)有列車不能進入外，其他情況則制定了相應的行車辦法。燈光熄滅可能是燈泡斷絲或松動，也可能是臨時斷電。（七）、列車在區(qū)間運行(一)通過色燈信號機顯示停車信號(包括顯示不明或燈光熄滅)時的行車辦法通過色燈信號機顯示紅色燈光的原因可能是：前方閉塞分區(qū)有列車或機車、車輛占用；鋼軌折斷、軌道電路短路。也就是說，在非到發(fā)線上發(fā)出列車，即使不用綠色許可證，使用其它憑證，仍須由列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令。3．非到發(fā)線上發(fā)出列車，須有調(diào)度命令發(fā)給司機。2．遇出站信號機故障停用時使用綠色許可證，對車站通過的列車還應預告司機。6．超長列車頭部越過發(fā)車進路信號機發(fā)車(樣6)(四)有關規(guī)定和注意事項1．使用綠色許可證時，對車站通過的列車，應顯示通過手信號。2．在出站信號機顯示黃色燈光的狀態(tài)下，準許第 次列車由 線上通過。 站(站名印)車站值班員(簽名) 年 月 日填發(fā)注：1．綠色紙，復寫一式兩份，司機一份，存根一份；2．不用的字句抹消。 站(站名印)車站值班員(簽名) 年 月 日填發(fā) 5．發(fā)車進路信號機發(fā)生故障時發(fā)出列車(樣5)樣5許 可 證 第 號1．在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 次列車由 線上發(fā)車。 站(站名印)車站值班員(簽名) 年 月 日填發(fā)樣33．由未設出站信號機的線路上發(fā)車(樣3)4．超長列車頭部越過出站信號機發(fā)車(樣4)樣4許 可 證 第 號1．在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 次列車由 線上發(fā)車。 站(站名印)車站值班員(簽名) 年 月 日填發(fā)許 可 證 第 號1．在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 次列車由 線上發(fā)車。樣 2許 可 證 第 號1．在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 次列車由 線上發(fā)車。2．在出站信號機顯示黃色燈光的狀態(tài)下，準許第 次列車由 線上通過。除了通過列車向司機交付傳遞時需裝入行車憑證攜帶器外，其他情況無需裝入行車憑證攜帶器交給司機。實際上，綠色許可證是按自動閉塞法行車時，在出站信號機不能正常顯示的情況下，發(fā)給司機允許列車進入第一閉塞分區(qū)的許可，起到了替代出站信號機顯示規(guī)定的進行信號的作用。2．四顯示區(qū)段特殊情況下的行車憑證如表2。單線自動閉塞區(qū)段的車站，在辦理閉塞手續(xù)前須得到列車調(diào)度員的同意。自動閉塞區(qū)段的車站，辦理發(fā)車前應向接車站預告；單線自動閉塞區(qū)段的車站，還須得到列車調(diào)度員的同意。這樣就可以保證特快旅客列車在車站通過時，與其前行列車至少間隔兩個閉塞分區(qū)。遇站間未設通過信號機時，發(fā)出列車的行車憑證由鐵路局規(guī)定。使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區(qū)的行車憑證為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光或綠色燈光。為保證列車運行秩序或不影響某些重要列車的運行，車站值班員在轉(zhuǎn)換發(fā)車方向之前，除確認站間區(qū)間空閑外，并須得到列車調(diào)度員的同意，方可辦理轉(zhuǎn)換手續(xù)。為便于接車站做好接車準備，應向接車站通報列車車次、出發(fā)時刻及有關注意事項。在四顯示自動閉塞區(qū)段的車站控制臺上設有三個接近和三個離去區(qū)段。當列車進入第一接近或第二接近區(qū)段時，電鈴發(fā)出短時間音響信號，接近表示燈亮燈，以提醒車站值班員注意，準備接車。無絕緣軌道電路分諧振式和感應式兩種，取消了區(qū)間線路的鋼軌絕緣，滿足了鐵路無縫化、電氣化發(fā)展的需要。于是出現(xiàn)了無絕緣自動閉塞。但鋼軌絕緣的設置不利于線路向長鋼軌、無縫化發(fā)展，鋼軌絕緣損壞率高，影響了設備的穩(wěn)定工作，且增加了維修工作量和費用。但25Hz相敏軌道電路不能發(fā)送機車信號信息，故必須在其上疊加移頻軌道電路。但在站內(nèi)相鄰線路干擾和絕緣節(jié)破損的情況下，因軌道電路載頻單邊互相侵入曾發(fā)生過險性事故，對電力機車的干擾也存在一定的問題；檢查斷軌性能差：因頻率較高，軌道電路長度受到限制，傳輸長度為1950m；設備較復雜，造價較高，對防雷需特殊電路，調(diào)整困難，對元件參數(shù)要求過嚴，尤其是在電氣化區(qū)段使用時受吸流線、回流線的電流等影響，使軌道電路性能變壞而造成許多不良后果，乃至危及行車安全。對工頻及其諧波的防護，采用躲開的方法，站內(nèi)將載頻選在工頻的偶次諧波上，區(qū)間選在奇次諧波上。其信息特征就是不同的調(diào)制信號頻率。移頻自動閉塞以移頻軌道電路為基礎，用鋼軌傳遞移頻信息。極頻自動閉塞設備簡單，原理簡明，容易掌握；軌道電路傳輸性能較好長度可達2600m；斷軌檢查性能較好。其設備采用電子電路，組匣方式。經(jīng)過、微電子改造后，性能有所改善。交流計數(shù)電碼自動閉塞采用電磁元件，電路簡單，對工作環(huán)境要求不嚴，工作穩(wěn)定，傳輸性能好，軌道電路長度可達2600m，具有斷軌檢查性能。交流信號的頻率，在非電氣化區(qū)段是50Hz：而電氣化區(qū)段是25H2，以與50Hz牽引電流相區(qū)別。 4．按傳遞信息的特征可分為交流計數(shù)電碼自動閉塞、極頻自動閉塞和移頻自動閉塞等。集中安裝式自動閉塞的設備集中放置在相近的車站繼電器室內(nèi)，用電纜與通過信號機相聯(lián)系。3．按設備放置方式可分為分散安裝式自動閉塞和集中安裝式自動閉塞 分散安裝式自動閉塞的設備都放置在每個信號點處。 四顯示自動閉塞的信號顯示具有明確的速差含義，是真正意義的速差式自動閉塞，列車按規(guī)定的速度運行，能確保行車安全。它能預告列車運行前方三個閉塞分區(qū)的狀態(tài)，列車以規(guī)定的速度越過綠黃顯示后必須減速，以使列車在抵達黃燈顯示下運行時不大于規(guī)定的黃燈允許速度，保證在顯示紅燈的通過信號機前停車：而對于低速、制動距離短的列車越過綠黃顯示后可不減速。三顯示自動閉塞不能解決這一矛盾，提高區(qū)間通過能力的最好方法是采用四顯示自動閉塞。 列車運行在三顯示自動閉塞區(qū)段，越過顯示黃燈的通過信號機時開始減速，至次架顯示紅燈的通過信號機前停車，因此要求每個閉塞分區(qū)的長度絕對不能小于列車的制動距離。當通過信號機所防護的閉塞分區(qū)被列車占用時顯示紅燈：僅它所防護的閉塞分區(qū)空閑時顯示黃燈：其運行前方有兩上及以上的閉塞分區(qū)空閑時顯示綠燈。2．按通過信號機的顯示制式可分為三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞 三顯示自動閉塞的通過信號機具有三種顯示，能預告列車運行前方兩個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。雙線單向自動閉塞，只防護列車的尾部，而單線或雙線雙向自動閉塞，必須對列車的尾部和頭部兩個方向進行防護。為了充分發(fā)揮鐵路線路的運輸能力，在雙線區(qū)段的每一條線路上都能雙方向運行列車，這樣的自動閉塞稱為雙線雙向自動閉塞，如圖6—2—4所示。在雙線區(qū)段，以前一般采用列車單方向運行方式，即一條鐵路線路只允許上行列車運行，而另一條鐵路線路只允許下行列車運行。（四）、自動閉塞的分類 自動閉塞一般是根據(jù)運營上和技術(shù)上的特征來進行分類的。 8．自動閉塞設備宜集中裝設。無論主機或副機發(fā)生故障均應報警，在雙機并聯(lián)使用時，其中一機故障應不中斷系統(tǒng)的正常丁作，當采用主、副機倒換方式時，若主機發(fā)生故障，應能自動接入副機工作。 6．三顯示自動閉塞信息量不應少于4個信息，四顯示自動閉塞不應少于5個信息． 7．自動閉塞的故障監(jiān)測和報警設備應滿足以下要求： (1)監(jiān)測和報警設備發(fā)生故障時，應不影響自動閉塞正常工作。 4．當自動閉塞設備故障或外電干擾時，不使敵對信號機開放。 軌道電路在工頻交流、斷續(xù)電流和其他迷流干擾的作用下，應有可靠的防護性能。 軌道電路的設計長度應不大于極限傳輸長度的80％。在空閑狀態(tài)下，當?shù)啦觌娮铻樽钚藴手?、鋼軌阻抗為最大標準值，且交流電源電壓為最低標準值時，軌道電路設備應穩(wěn)定可靠工作。 3．自動閉塞必須采用閉路式軌道電路。但在進站信號機前方第一架通過信號機上不得裝設容許信號。（三）、顯示自動閉塞必須有超速防護設備。 在雙向運行區(qū)段，有關設備失效時，經(jīng)兩站有關人員確認后，可通過規(guī)定手續(xù)改變運行方向。 7．當進站或通過信號機紅燈滅燈時，其前一架通過信號機應自動顯示紅燈。 6．自動閉塞的通過信號機采用經(jīng)常點燈方式，并能連續(xù)反映所防護閉塞分區(qū)的空閑和占用情況