【正文】 W1=C1 s hl2 W2=C2 s h＋ C3 s l2L2104 式中： s縱骨間距 ,s= h甲板的計(jì)算壓頭， m l 縱骨跨距 C1 ,C2,C3系數(shù)， L船長 l= L= h= (開口線外 )C1= C2=0 C3=0 (開口線內(nèi) )C1= C2=40 C3= 開口線外 W1 =62 cm3 開口線內(nèi) W1 =45 cm3 W2= cm3 江蘇科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 17 實(shí)取 L140 90 8 W= 146 cm3 滿足要求 W 應(yīng)不小于下式計(jì)算值 167。 縱壁板的厚度： t=4sh1/2=4** = 式中： s縱骨間距 h在艙壁處由列板下緣量到艙壁甲板的垂直距離， m 取 t=10mm 滿足要求 艙壁縱骨的剖面模數(shù)應(yīng)不小于下式計(jì)算值： W=Cshl2 式中： s縱骨間距 h在艙壁處由縱骨跨距中點(diǎn)量到艙壁甲板的垂直距離， m h=6 江蘇科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 16 l縱骨跨距 C系數(shù)，按下面情況選?。? C=6，縱骨端部部連接或與無縱骨的板直接連接 C=3，縱骨端部用肘板連接 W= Cshl2 =3**6**=79 cm3 取 L200 125 12 W=404cm3 滿足要求 貨艙區(qū)甲板骨架 甲板計(jì)算壓頭應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值 167。 ） t=＋ =+*= 取 ： t（ 橫框架） =12mm t（平臺(tái)） =10mm 扶強(qiáng)材 L125 80 10 W= : 167。 W 內(nèi) = 底 =*353=300cm3 取 L200 125 12 W=404cm3 滿足要求 貨艙舷側(cè)骨架 舷側(cè)縱骨的剖面模數(shù) W不小于下式計(jì)算值167。 江蘇科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 12 W=Fbf? (d+h1)sl2 式中： s縱骨間距 s= l縱骨跨距 l= d吃水， m d= f系數(shù) 有中間支柱時(shí)為 無中間支柱時(shí)為 1 Fb折減系數(shù)， Fb=1 h1 = W= Fbf? (d+h1)sl2 = ? *（ +） ***=353cm3 取 L200 125 12 W=404cm3 滿足要求 內(nèi)底板厚度不小于下式計(jì)算值167。 ): t 橫 =+1= 且 t 縱 = 橫 = h0= 取 t=10mm 滿足要求 非水密肋板垂直加強(qiáng)筋取 — 150 10 滿足要求 2mm,但不必大于 15mm(167。 )： t=+= 取 t=12mm 滿足要求 旁桁材厚度可比中桁材厚度少 3(167。 ) 雙層底高度應(yīng)不小于下式計(jì)算值 (167。 t1= (L+110)(Fd)1/2 t2=（ L+75）1/2 式中： s— 縱骨間距 L— 船長 Fd— 折減系數(shù) , 帶入： t1= (L+110)(Fd)1/2= t2=（ L+75） 1/2= 取 t=12mm 滿足要求 開口線內(nèi)離船端 區(qū)域的強(qiáng)力甲板厚度 t，不小于下式計(jì)算所得值（ ） : t=(L+75)1/2= 取 t=12mm 滿足要求 在船中 區(qū)域的強(qiáng)力甲板邊板寬度應(yīng)不小于下式值： b=+500 且不大于 1800cm,厚度大于強(qiáng)力甲板厚 . b=*+500=1114 取 b=1600cm t=14cm 滿足要求 b及厚度 t應(yīng)符合下列要求 167。 船舯 區(qū)域內(nèi)的舷頂板厚度 t應(yīng)不小于下列兩式計(jì)算值 （167。 ）： t1=（ L+110） (Fd) t2= s (d+h2) 1/2 式中： Fd— 折減系數(shù)， ，對于外板和甲板應(yīng)不小與 ,對于骨材應(yīng)不小于 Fd =1 h2==*=,且 h2≧ =*= 取 h2= 帶入： t1= t2= 取 t=12mm 滿足要求 距基線 D/4 以下舷側(cè)外板厚度 t 應(yīng)不小于下列兩式計(jì)算值 : t1=（ L+110） (Fb) t2= s[(d+h1) Fb] 1/2 式中： Fb— 折減系數(shù)， ，對于外板和甲板應(yīng)不小與 ,對于骨 材應(yīng)不小于 Fb =1 帶入： t1=（ L+110） (Fb)=**= t2=[(d+h1) Fb] 1/2=**（ +） 1/2= 取 t=12mm 滿足要求 距基線 D/4到 D/2 區(qū)域內(nèi)的舷側(cè)外板厚度 t由上述所得值內(nèi)插求得 . 舷頂列板 167。 當(dāng)舭列板處為縱骨架式時(shí) ,厚度 t 應(yīng)不小于 計(jì)算值 : t= 取江蘇科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 t=12mm，滿足要求 167。 t1=(L+230) Fb t2= Fbhd )1( ? 式中： s縱骨間距， s= d吃水， m L船長， m, 計(jì)算時(shí)取不必大于 190m Fb折減系數(shù)， ，對于外板和甲板應(yīng)不小與 , 對于骨材應(yīng)不小于 Fb =1 h1==*=,計(jì)算時(shí)取不大于 = 取 h1= t1=(L+230) fb1/2 =**(+230)= t2= [fb(d+h1)]1/2=**(+)1/2= 取 t=12mm，滿足要求 平板龍骨167。 s= 在船端 L區(qū)域內(nèi)，上層建筑及甲板室的甲板縱骨的標(biāo)準(zhǔn)間距 S 應(yīng)為 計(jì)算所得值與 的較小者167。 總 長 LOA m 兩柱間長 Lpp m 型 寬 B m 型 深 D m 設(shè)計(jì)吃水 d m 排水量 方形系數(shù) Cb 載重量 5290t 主尺度比 L/B=＞ 5 B/D=≤ 肋骨或縱骨的標(biāo)準(zhǔn)間距 S應(yīng)按下式計(jì)算167。本船為球鼻艏、方尾全焊接結(jié)構(gòu)的鋼質(zhì)貨船，設(shè)單層連續(xù)甲板、尾部設(shè)五層甲板室，采用單機(jī)、單槳流線型雙支點(diǎn)平衡舵。 江蘇科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 7 第二章 結(jié)構(gòu)規(guī)范計(jì)算書 本船為近海集散兩用貨船，航行于近海航區(qū)。 由于尚未參加工作，對船體結(jié)構(gòu)的知識僅來源于課本及參考資料，加上對艏艉結(jié)構(gòu)不熟悉，缺乏深層次的認(rèn)識，因此，本次設(shè)計(jì)中，本次設(shè)計(jì)結(jié)果難免存在不足與錯(cuò)誤。 船體中剖面圖與基本結(jié)構(gòu)圖是全部結(jié)構(gòu)的全局性構(gòu)想，它集中反映了設(shè)計(jì)船的結(jié)構(gòu)形式，主要構(gòu)件尺 寸，連接方式與構(gòu)件布置，是其它結(jié)構(gòu)圖的原則依據(jù)，但隨著設(shè)計(jì)階段的深入與發(fā)展，結(jié)果圖的繪制與計(jì)算都要不斷修改和完善，直至達(dá)到最佳。同時(shí)完江蘇科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 成主要構(gòu)件計(jì)算書。 ② 、船體中部剖面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。概率設(shè)計(jì)原理就是將結(jié)構(gòu)壽命期內(nèi)影響結(jié)構(gòu)安全和性能的各參數(shù)作為隨機(jī)變量，用概率和數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法分析結(jié)構(gòu)在使用期內(nèi)基本滿足要求的概率。 ③ 、直接設(shè)計(jì)法：對規(guī)范規(guī)定以外的船舶，只有采用直接設(shè)計(jì)的方法來決定設(shè)計(jì)船的構(gòu)件尺寸，目前這種方法還不夠完善。 ② 、規(guī)范設(shè)計(jì)法：目前民船主要采用這種方法進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，即主要按船舶建造規(guī)范進(jìn)行，輔以必要的強(qiáng)度計(jì)算。 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的任務(wù)是選擇合適的結(jié)構(gòu)材料和結(jié)構(gòu)形式，決定全部構(gòu)件的尺寸和連接方式，在保證足夠的強(qiáng)度和安全性等要求下，使結(jié)構(gòu)具有最佳的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能。集裝箱船的艏樓上通常設(shè)有檔浪板或防浪江蘇科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 4 罩。而且集裝箱船的航速很高，通常大于20kn，并且伴有較高冰區(qū)等級，這對船首的外板抨擊加強(qiáng)也提出了很高的要求。而艙口角隅的大小也將影響到集裝箱的布置以及構(gòu)件的布置。一般的船舶貨艙上甲板角隅采用拋物線形、橢圓形、圓弧形。 4．為了裝更多的集裝箱，集裝箱船通常設(shè)計(jì)成大的貨艙開口和狹長的甲板條船舶，這 使 得船體的水平彎曲、扭轉(zhuǎn)效應(yīng)、橫向強(qiáng)度在其總縱強(qiáng) 度中所占的比例明顯上升，艙口角隅處也會(huì)有明顯的應(yīng)力集中。 3．由于集裝箱船甲板外飄、航速快，船體受到波浪的沖擊力比較大，造成的沖蕩應(yīng)力也比較大，加上總縱合成應(yīng)力也比較大，所以船體內(nèi)結(jié)構(gòu)所受的彎矩值也就大，所選取的構(gòu)件尺寸也應(yīng)較大。舷邊艙內(nèi)一般設(shè)置平臺(tái)甲板，對增加總縱強(qiáng)度和剛度都有幫助，同時(shí)，平臺(tái)甲板還可用作人員通道。內(nèi)舷側(cè)縱壁對甲板大開口造成的總縱強(qiáng)度的削弱做了補(bǔ)償。出于裝卸方便的要求，從抗扭強(qiáng)度上考慮，最方便的就是在舷側(cè)設(shè)內(nèi)縱壁和抗扭箱；從穩(wěn)性角度考慮，最方便的就是在舷側(cè)設(shè)壓載水艙。為江蘇科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 3 了彌補(bǔ)強(qiáng)度的不足，在結(jié)構(gòu)上通常采用以下措施加強(qiáng)： (1) 采用具有水密舷邊艙的雙舷側(cè)； (2) 增加甲板板和舷側(cè)板的厚度； (3) 加強(qiáng)兩個(gè)貨艙口之 間的艙口端橫梁和甲板橫梁。集裝箱船的貨艙口寬度幾乎和貨艙寬度一樣大，舷邊只留了寬度不大的甲板邊板。地方造船企業(yè)的發(fā)展，又促進(jìn)我國從造船大國向強(qiáng)國轉(zhuǎn)變。我國目前正在努力有造船大國向造船強(qiáng)國轉(zhuǎn)變。 改革開放以來，隨著對外貿(mào)易的不斷增加，國際國內(nèi)市場的開拓，以及造船中心的轉(zhuǎn)移，促進(jìn)了我國船舶工業(yè)和遠(yuǎn)洋及內(nèi)河運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。因此，現(xiàn)代貨船也在普通貨船的基礎(chǔ)上發(fā)展成一種既能裝雜貨和散貨，又能裝載集裝箱的多用途貨船。 由于集裝箱船日益朝大型化發(fā)展，對全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)，特別是對 碼頭、進(jìn)出港水域、裝卸船機(jī)械、裝卸工藝系統(tǒng)等硬件設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展產(chǎn)生了極大的沖擊和影響，而國際貿(mào)易與物流的發(fā)展，又促進(jìn)了集裝箱船的發(fā)展，其大型化的變化，每 5 年就要上一個(gè)臺(tái)階。此后， 1996年春季竣工、最多可裝載 8000TEU 的 Rehina Maersk 號集裝箱船，又拉開了第六代集裝箱船的序幕。由于采用了高強(qiáng)度鋼，船舶重量減輕了 25％，新型大功率柴油機(jī)的使用降低了燃料費(fèi)，又由于船舶自動(dòng)化程度的提高，減少了船員人數(shù)，進(jìn)一步提高了集裝箱船經(jīng)濟(jì) 性。 1973 年石油危機(jī)過后，第二代集裝箱船被視為不經(jīng)濟(jì)船型的代表，故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至 2022 節(jié)，但船體尺寸增大，集裝箱的裝載數(shù)達(dá)到了 3000TEU，提高了運(yùn)輸效率。 上世紀(jì) 60 年代，橫穿太平洋、大西洋的第一代集裝箱船出世，但只有 1700020210總噸，可裝載 7 001000TEU。 50年來，集裝箱船從舊船改造到研發(fā)設(shè)計(jì)新船，到現(xiàn)在，集裝箱船已朝大型化發(fā)展。到了 60年代后期，集裝箱船迅速并朝大型化發(fā)展。該船在運(yùn)營三個(gè)月后，取得了巨大的營運(yùn)效果，在航運(yùn)界引起了極大反響。運(yùn)輸集裝箱的貨船，由許多格柵將船艙隔成格，艙面有固定集裝箱的專用設(shè)備。到了 50 年代，美國軍方大力研究集裝箱運(yùn)輸項(xiàng)目，用于運(yùn)輸軍需、彈藥，同時(shí)在美國西海岸及加勒比海出現(xiàn)了用于裝一般貨物的貨船裝載一些集裝 箱。正式使用集裝箱運(yùn)輸是 20 世紀(jì)初期，而且也不是出現(xiàn)在船舶運(yùn)輸中，而是出現(xiàn)在公路和鐵路運(yùn)輸。早在 19世紀(jì)中期，當(dāng)時(shí)國際貿(mào)易發(fā)達(dá)的英國人就提出了集裝箱運(yùn)輸?shù)南敕ā?The methods and what should be pay attention to during the design. 2. The basic process of container ship structure design, and examination of bending intensity of the midship section in district of cargo cabin. 3. Mapping of the midship section, basic construction profile and plan Key words: container ship； structure design； map of the midship section； map of basic construction profile and plan 江蘇科技大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） III 目 錄 第一章 緒論 ...............................................