【正文】 公交換乘樞紐，實現(xiàn)立體化 “ 零換乘 ” 。 按照 《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，自動扶梯和步行梯的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)如下： 表 8 無障礙通道設(shè)計 提升高度 H／ m 上行 下行 備用 H≦ 6 步行梯 ⊿ 步行梯 6﹤ H≦ 12 自動扶梯 步行梯 ⊿ 12﹤ H≦ 19 自動扶梯 自動扶梯 步行梯 ⊿ H﹥ 19 自動扶梯 自動扶梯 自動扶梯 第 2 章 城市軌道交通車站總體設(shè)計方案 第 16 頁 共 34 頁 車站位于道路地面以下，出入口位于道路兩側(cè)，殘疾人乘坐的輪椅掛在樓梯旁設(shè)置的輪椅升降臺下到站廳層，在經(jīng)過設(shè)置于站廳的垂直升降機下達到站臺，為盲人設(shè)置盲道，從電梯門口鋪設(shè)盲道通 至車廂門口 車站的垂直升降機可以直接到達地面。 自動扶梯 則可以有效的將進出站客流分開，避免對流或者擁擠。 樓梯 進站客流與出站客流混用，沒有嚴格劃分區(qū)域，這樣客流較大時，容易形成進出站客流對流的情形，對客流組織不利。 ③出入口通道 連接出入口與車站站廳之間的通行道路稱為出入口通道。 3 施工稍復(fù)雜，造價較高，口部較窄，適合于路面狹窄地區(qū)?？诓枯^寬，不宜修在路面狹窄地區(qū)。車站出入口地面與站廳地面高差較大時，宜設(shè)置自動扶梯。出入口的最小寬度不應(yīng)小于 。根據(jù)出入口位置、主客流方向以及可能產(chǎn)生的突發(fā)性客流，應(yīng)分別乘以 ～ 的不均勻系數(shù)。對于地下淺埋車站分期修建出入口的，第一期修建的出入口數(shù)量不應(yīng)少于 2 個，每端的出入口不宜少于 1個。 出入口數(shù)量 一般情況下，淺埋地下車站出入 口數(shù)量不宜少于 4個；深埋地下車站出入口的數(shù)量不應(yīng)少于 2個。 環(huán)控系統(tǒng)組成： 車站公共區(qū)域的環(huán)控系統(tǒng)，主要是站廳、站臺的制冷送風(fēng) (包括新風(fēng) )回風(fēng)系統(tǒng)； 車站的排風(fēng) (排煙 )系統(tǒng)； 站臺層列車及車道產(chǎn)生的熱量和廢氣的排熱、排煙系統(tǒng)； 區(qū)間隧道發(fā)生災(zāi)變時的排煙系統(tǒng)； 各管理用房的小環(huán)控系統(tǒng)。站長室緊連站控室，用于快速應(yīng)變情況。 管理用房：站控室及站長室。 除了必要的售檢票系統(tǒng)設(shè)備外，還可以根據(jù)站廳面積的大小設(shè)置些商鋪、自助銀行，公共洗手間，自動售貨機等便民設(shè)備。如下圖 5所示： 圖 5 乘客流線 2) 進入車站購票上車的乘客流線。 （ 7）車站出入口應(yīng)盡可能與城市過街地道、天橋、下沉廣場結(jié)合，以方便乘客、節(jié)約投資。 （ 5）車站出入口和地 面通風(fēng)亭不應(yīng)設(shè)在易燃、易爆、有污染源并揮發(fā)有害物質(zhì)的建筑物附近，與上述建筑物之間的防火安全距離應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范的規(guī)定。 （ 3）要考慮城市人流流向來設(shè)置出入口，不宜設(shè)在城市人流的主要集散處，以免發(fā)生堵塞。 （ 2）單獨修建的地面出入口和地面通風(fēng)亭，其位置應(yīng)符合當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的規(guī)第 2 章 城市軌道交通車站總體設(shè)計方案 第 13 頁 共 34 頁 劃要求，一般設(shè)在建筑紅線以內(nèi)。 ” 風(fēng)亭的數(shù)量和采取的通風(fēng)與空調(diào)方式有關(guān)，一般由環(huán)控專業(yè)確定。當(dāng)分期修建時，初期不得少于 2個。包括遠期需進一步延伸的起點站、與其他交通系統(tǒng)的聯(lián)運站等。應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一性，并分清各種客流的流向，要使進出站客流有獨立的通道，并盡量減少與其他客流的交叉干擾。以列車在車站的運營能力為主，考慮車站配線設(shè)置以及由此帶來的車站站位及平面布局的變化。要考慮突發(fā)性客流特點，留有足夠的乘客集散空間，并創(chuàng)造快捷的進出站條件。主要考慮乘客的換乘條件，以盡可能減少換乘距離為主要因素進行設(shè)計，并留有足夠的換乘能力。 （ 5）綜合開發(fā)的條件 使車站與其它建筑物結(jié)合。 （ 3）施工方法 結(jié)合地質(zhì)條件考慮。 出入口及通道設(shè)備用房 運營管理用房 輔助用房車站用房售檢票區(qū)乘客集散區(qū)其它公用設(shè)施非付費區(qū)站臺自動扶梯及樓梯其它乘客服務(wù)設(shè)施付費區(qū)乘客使用空間車站主體 通風(fēng)道及風(fēng)亭地下其它附屬建筑車站第 2 章 城市軌道交通車站總體設(shè)計方案 第 12 頁 共 34 頁 1）分析影響因素，確定邊界條件 影響車站站位和總平面布局的因素： （ 1）周圍環(huán)境 現(xiàn)狀道路及交通條件、公交及其它交通方式站點 設(shè)置、文物古跡、自然條件等。出入口規(guī)模應(yīng)滿足遠期預(yù)測客流量的通過能力，并考慮與其他交通的換乘和接駁大型公共建筑所引起的客流量。 (3)車站出入口應(yīng)設(shè)置于道路兩邊紅線以外或城市廣場周邊， 需具有標(biāo)志性或可識別性，以利于吸引客流、方便乘客。 (2)站臺層布置需以車站上下行遠期超高峰小時設(shè)計客流量來計算站臺寬度，根據(jù)線路走向及換乘要求確定站臺型式。 第 2 章 城市軌道交通車站總體設(shè)計方案 第 11 頁 共 34 頁 圖 4車站設(shè)施組成示意圖 城市軌道地下車站總平面布局 包括車站中心的位置（站位）、車站外輪廓的范圍以及出入口風(fēng)亭的確定等 ，它是車站設(shè)計的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 輔助用房：包括衛(wèi)生間、茶水間等。 運營管理用房：包括站長室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會議室和公安保衛(wèi)室等。 對于一般的城市車站來說，通常非付費區(qū)的面積應(yīng)略大于付費區(qū)。 車站主體根據(jù)功能可分為兩大部分： (1)乘客使用空間 又可分為非付費區(qū)和 付費區(qū)。 一般由車站主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其它附屬建筑物組成。 比例與尺度 要注意車站設(shè)計的整體性。 對比與和諧 主從與重點 無論什么風(fēng)格的車站建筑，均需符合形式美的規(guī)律，這種形式美就是多樣統(tǒng)一。實際上，建筑師本人就具有特定民族、地域、時代和文化背景，其作品不僅反映這些民族、時代的特點，還要反映由其本人的特定經(jīng)歷所決定的個性。 一般說來，地方風(fēng)格是人們多年來適應(yīng)當(dāng)?shù)刈匀粭l件的結(jié)果，這種結(jié)果在建筑方面的聚積成為建筑 文化的一部分，即地方風(fēng)格的建筑。我國內(nèi)陸地區(qū)多為少雨干旱地區(qū)，北方地區(qū)又有較多的風(fēng)沙，這些導(dǎo)致建筑風(fēng)格的變化。當(dāng)然，民族風(fēng)格其實也在發(fā)展變化。例如，漢族的建筑色彩較為熱烈，西洋建筑則較注重本色；中國民族建筑以木質(zhì)居多，形象輕盈剔透，西洋建筑以石料為多，常顯得比較厚重；中國建筑多來自神話與傳說，西洋建 筑更多體現(xiàn)宗教等等?，F(xiàn)代風(fēng)格忽視傳統(tǒng)，追求技術(shù)運用的效果，如玻璃的透徹、混凝土的可塑性、鋼的清秀，強調(diào)材料的質(zhì)感、色彩、紋理，時代感強，適合現(xiàn)代快節(jié)奏社會中人們的審美情趣，且可采用現(xiàn)代技術(shù)施工，速度快，經(jīng)濟性好，是多數(shù)車站采用的風(fēng)格。 4).車站的風(fēng)格 （ 1)古典風(fēng)格 一般使用木材、石料、磚等傳統(tǒng)建筑材料；其特點是內(nèi)外墻面、柱及屋頂?shù)雀鞑糠侄加袕?fù)雜的裝飾、彩畫、雕刻。 表 3輕軌車站規(guī)模分級 車 站 規(guī) 模 日均乘降量 高峰小時乘降量 小 型 站 5萬人次 /日以下 /h以下 中 型 站 520萬人次 /日 /h 大 型 站 20100萬人次 /日 /h 特大型站 00萬人次 /日以上 /h以上 地鐵車站規(guī)模主要根據(jù)車站遠期預(yù)測客流以及所處位置確定，一般可分三 級： A級：適用于客流量大、地處大型客流集散點以及地理位置十分重要的車站； B級：適用于客流量較大、地處市中心或較大居住區(qū)的車站； 第 2 章 城市軌道交通車站總體設(shè)計方案 第 9 頁 共 34 頁 C級：適用于客流量較小、地處郊區(qū)的各站。軌道交通車站的規(guī)模主要是根據(jù)車站設(shè)計客流量（容量）確定的。 2).車站的規(guī)模 在進行車站總體布局以前，要確定車站的規(guī)模。 樞 紐站：即大型的換乘中心站，方便多條線路的換乘 （ 3）按車站站臺形式分為島式車站、側(cè)式車站、一島一側(cè)、一島兩側(cè)等車站形式。 折返站：在此站，列車轉(zhuǎn)換線路并且改變運行方向。 終點站：城市軌道交通大的起始和終到站點。 軌道車站的分類與組成 1).車站分類 (1)按車站與地面相對位置分為地下車站、地面車站和高架車站。 11). 車站考慮防災(zāi)設(shè)計，確保車站的安全性。 10). 貫徹以人為本的思想，車站需解決好通風(fēng)、照明、衛(wèi)生等問題，以提供乘客安全、快捷和舒適的乘降環(huán)境。 9).車站公共區(qū)應(yīng)按客流需要設(shè)置足夠?qū)挾鹊?、直達地面的人行通道，出入口的布置應(yīng)積極配合城市道路、周圍建筑、公交的規(guī)劃等因素綜合考慮，通道和出入口不應(yīng)有影響乘客緊急疏散的障礙物。 7).車站設(shè)計應(yīng)能滿足設(shè)計遠期客流集散量和運營管理的需要，應(yīng)具有良好的外部環(huán)境條件，最大限度地吸引乘客。 5） .車站的設(shè)計應(yīng)盡可能地與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，使土地的使用達到最經(jīng)濟。 3） .車站的規(guī)模及布局設(shè)計要滿足路網(wǎng)遠期規(guī)劃的要求。 軌道車站設(shè)計的原則與目標(biāo) 1） .車站選址要滿足城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃及軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的要求，并綜合考慮該地區(qū)的地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、地面建筑物的拆遷及改造的可能性等情況合理選定?？梢哉f，車站是城市的縮影。 第 2 章 城市軌道交通車站總體設(shè)計方案 第 6 頁 共 34 頁 第 2 章 城市軌道交通車站總體設(shè)計方案 站點的總體設(shè)計方案 車站是軌道交通系統(tǒng)最重要 的現(xiàn)代建筑類型，它們除了提供旅客上下車以外，還具有一系列功能：購物、聚會及作為城市景觀。因此從系統(tǒng)科學(xué)的角度來分析系類問題。 論文的研究方法 本課題的研究是涉及城市軌道交通規(guī)劃、系統(tǒng)科學(xué)、應(yīng)用數(shù)學(xué)等多學(xué)科的綜合性研究課題。 3）根據(jù)城市軌道交通站點客流吸引力的因素和科學(xué)的站點選址方法，對城市軌道交通站點選址進行詳細的研究和規(guī)劃。 2）根據(jù)城市軌道交通站點的主要功能，把城市軌道交通站點分為集散客流和土地引導(dǎo)兩大類型。 1999 年以后 ,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等 10 個城市的軌道交通項目開工建設(shè) ,并投入 40 億元國債資金予以支持 ,目前包第 1 章 緒論 第 4 頁 共 34 頁 括北京、上海、廣州在內(nèi) ,全國已建和在建 軌道交通項目的城市有 10 個 ,新申請立項準(zhǔn)備建設(shè)的城市有 8 個 ,建設(shè)速度大大超過前 30 年。至 1997 年底 ,提出以深圳地鐵 1 號線 ( )、上海軌道交通 3 號線 ( )和廣州地鐵 2 號線 (23ｋｍ )作為國產(chǎn)化依托項目 ,并于 1998 年批復(fù)了上述三個項目的立項 ,從此城市軌道交通建設(shè)項目重新開始啟動。 4) 調(diào)整階段 由于各大城市要求建設(shè)的地鐵項目較多 ,且在建地鐵項目的工程造價較高 ,1995 年 12月國務(wù)院發(fā)布國辦 60 號文 ,暫停了地鐵項目的審批 ,并要求做好發(fā)展規(guī)劃和國產(chǎn)化工作。 臺灣 省臺北市也于1997 年 3 月開通了第一條地鐵線路。 2) 開始建設(shè)階段 20 世紀 80 年代末至 90 年代初 ,由于城市規(guī)模限制及道路等基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱 ,北京、上海、廣州等特大城市的交通問題非常突出。當(dāng)時地鐵建設(shè)的指導(dǎo)思想更注 重人防功能。總結(jié)發(fā)展過程 ,大致經(jīng)歷以下幾個階段 ： 1) 起步階段 從 20 世紀 50 年代 ,我國開始籌備地鐵建設(shè) ,規(guī)劃了北京地鐵 網(wǎng)絡(luò) 。國內(nèi)研究主要集中于選址和站點優(yōu)化，在站點的選取過程 中，以覆蓋量的大小對站點進行舍?。欢谡军c的優(yōu)化中，大多以各種目標(biāo)函數(shù)建立的站間距優(yōu)化模型第 1 章 緒論 第 3 頁 共 34 頁 都是基于旅客出行結(jié)構(gòu)不變的情況下進行的。在選址方面，著重于從時間、成本為優(yōu)化目標(biāo)來建立模型。 國外的研究大致涉及站點的客流吸引范圍，車站樞紐選址，站點優(yōu)化等幾個方面。 (4)法國 SYSTRA 公司在上海市的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，利用城市土地大的發(fā)展布局形態(tài)確定例如換乘樞紐的區(qū)位，并鎖定了城市軌道交通線路必經(jīng)的節(jié)點。 (2)Wirasinghe 詳細闡述了城市軌道交通站點客流吸引范圍的計算方法。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外研究現(xiàn)狀 國外發(fā)達國家的城市軌道交通起步很早，因此關(guān)于城市軌道交通站點布局的理論研究也比 較多。 （ 3）有利于城市空間的合理擴展。 第 1 章 緒論 第 2 頁 共 34 頁 緊鄰站點的土地都會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益。大的客流吸引量有利于城市軌道交通充分發(fā)揮其骨干作用。 研究目的和意義 我國作為一個發(fā)展中國家，城市軌道交通正處于快速發(fā)展時期，不同于歐美發(fā)達國家城市已處于成熟期，對城市軌道交通的站點做好細致規(guī)劃和合理布局有著重要的意義 ： （ 1）有利于城市軌道交通充分發(fā)揮其效能。一部分站點沒有產(chǎn)生大量大的客流出行，而一些客流量大的活動用地卻遠離城市軌道交通站點，嚴重削弱了城市軌道交通的 吸引力。有些城市對城市軌道線路的規(guī)劃沒有進行充分的論證，以至建成后的客流狀況不理想。城市軌道交通的優(yōu)越性不僅體現(xiàn)在大運量、快速、準(zhǔn)時跟重要的是對城市交通供給水平的巨大提高和對交通擁擠情況的顯著改善，對引導(dǎo)居民出行方式的改變和對公共交通的 發(fā)展有著積極的意義，同時也在很大程度上影響城市空間的合理擴展。 through the analysis of city rail transit train in the station features, pointed out t